Suma y sigue con el culebrón

En varias ocasiones nos han indicado que hemos olvidado nuestra reivindicación contra la RM-1, pero consideramos que todo aquello que exponemos relacionado con el impacto económico negativo que han producido el resto de Radiales y autopistas de peaje nacidas durante el boom del ladrillo, son más que buenos argumentos para comprender por qué otra autopista radial, además de no remediar en absoluto el tráfico de la A-1 a la que pretende descongestionar, no sería una solución.
Durante esta semana, el Ministerio de Fomento ha mantenido de nuevo reuniones con las empresas concesionarias que presentan riesgo de quiebra, con el fin, otra vez, de buscar soluciones cortoplacistas que alivien un poco la situación, sin realmente llegar al fondo del asunto, que es el cambio de modelo de transporte. El objeto del Ministerio de buscar un modelo sostenible, pasaría por descartar el transporte privado en distancias cortas y urbanas, causa primordial del fracaso de las radiales de Madrid. Pero, aún así, el gobierno mantiene los créditos a estas concesionarias que en 2012 incluyen hasta 289 millones de euros para otorgar préstamos participativos a estas vías, amplia hasta 2021 la posibilidad de que recurran a las cuentas de compensación, amplia los plazos de concesión y promueve las fusiones entre concesionarias.
Pero, de momento, de poco han servido estas medidas, a tenor de ver como la concesionaria de la AP-41 (Madrid – Toledo), CEASA, solicitó un concurso de acreedores voluntario ante el Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número 1 y de lo Mercantil de Toledo para enfrentar una deuda de unos 380 millones de euros. La pregunta es ¿Qué concesionaria será la siguiente? ¿Alguna de las Radiales de Madrid o la Autopista M-12 al Aeropuerto de Madrid-Barajas?¿será la AP-36, Ocaña-La Roda o será el tramo de la AP-7, Cartagena – Vera?
Casualmente, todas las concesionarias de estas vías, que suman un pasivo de unos 3.000 millones de euros, están participadas por los principales grupos constructores y de concesiones de infraestructuras del país, más que afectadas ya por el fin de la burbuja inmobiliaria y el parón del anterior gobierno en inversiones en infraestructuras y obras públicas. La quiebra de estas autopistas evidencia más que el modelo del ladrillo no ha servido para nada, salvo para llegar a un punto de no retorno en las arcas públicas.
Mucha gente se pregunta la causa fundamental de esta quiebra, y aunque serían muchas las circunstancias y factores, la más importante económicamente es la de no haber cubierto por ingresos ni un 40% de lo presupuestado en la licitación mientras que los sobrecostes alcanzaron hasta un 175% en las expropiaciones previas a su construcción, debido, otra vez, al aumento y sobrevaloración de los terrenos por la Burbuja inmobiliaria.
En el actual escenario en el que Esperanza Aguirre considera que la expropiación de terrenos para la RM-1 sería a unos costes menores, el problema no estaría resuelto, ya que aunque la inversión sería muchísimo menor que para el resto de radiales (al menos, en algo la administración ha aprendido), no se asegura, que no será, que el tráfico alcanzara las cifras para el que se proyecta. Por lo que aunque el camino a la quiebra fuese más largo, al final, esta infraestructura llegaría al mismo fin.

Los privilegios de las concesionarias de autopistas

¿Qué tienen en común la parroquia de San Martín el Real, en Pola de Lena (Asturias) y Aucalsa, la concesionaria de la autopista del Huerna que une Gijón con Madrid y atraviesa ese mismo municipio? La respuesta es tan disparatada como que ninguna de las dos tiene que pagar el IBI al Ayuntamiento en el que tienen propiedades.

Las concesionarias de autopistas en España disfrutan de un beneficio fiscal tan obsoleto como el de la Iglesia en cuanto a pago de tributos a las Haciendas Locales. Desde 1972, las concesionarias están bonificadas con el pago del 95% del IBI que corresponde a los municipios por los que discurren sus carreteras de pago. La norma preconstitucional se perpetuó con el cambio de legislación que tuvo lugar en 1988 con la entrada en vigor de la Ley Reguladora de las Haciendas Locales, y continúa hasta el momento actual. 

Aunque la norma prevé que las nuevas autovías sí paguen el tributo, en la práctica no se ha materializado este cambio ya que o bien las concesiones se han prorrogado en el tiempo o bien la Justicia ha entendido que una nueva autopista era la continuación o mejora de una ya existente. Además, las carreteras gratuitas se encuentran totalmente exoneradas del pago de este impuesto municipal.

La compensación por parte del Estado de esta bonificación, o su derogación, es una petición histórica de la Federación Española de Municipios (FEMP), que conviene recordar en mitad de la presión de las concesionarias por extender los peajes en sombra o la famosa ‘euroviñeta’ por todo el entramado de carreteras español. Los ‘lobbies’ de las concesionarias de las autopistas (ASETA) y el de las grandes constructoras (SEOPAN) han articulado su discurso de presión alrededor del peaje en las autovías por la necesidad de concienciar a los ciudadanos de que “los servicios públicos no son gratuitos”.

Sin embargo, estas empresas se han olvidado de explicar en sus informes que lo que sí es gratuito para ellas es el paso por los municipios españoles, un beneficio fiscal que ha sustraído miles de millones de euros a las arcas públicas locales.

Por apuntar un ejemplo de lo que este regalo fiscal retrae de las arcas públicas, el Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) falló en 2010 a favor de las protestas de un grupo de pequeños ayuntamientos que solicitaban la compensación por parte del Estado del cobro de este impuesto. Así, el TSJM reconoció que Monasterio de Rodilla, un municipio de Burgos de 215 habitantes por el que discurre la AP-1, tenía derecho a una compensación de más de 425.000 euros por el impuesto no cobrado desde 2006.

La sentencia reconocía el derecho a cobrar el 100% del IBI desde 1983, pero los pagos anteriores a 2006 se consideraron prescritos. Finalmente, el Tribunal Supremo falló a favor de la Administración General del Estado en el recurso final, y Monasterio tuvo que devolver los primeros 200.000 euros que ya había cobrado por los años 2006 y 2007.

Aunque no hay cálculos de lo que este impuesto podría suponer para el conjunto de los ayuntamientos de España a los que afecta, es fácil imaginar lo que se están ahorrando las concesionarias de autopistas si una pedanía de 200 habitantes como Monasterio se queda sin cobrar al año 100.000 euros por este IBI.

En total, en la sentencia del TSJM desestimada por el Supremo, se le había reconocido el resarcimiento de 4,5 millones de euros en concepto de IBI a una veintena de pequeños municipios atravesados por la AP-1. Por su parte, los diez regidores de los ayuntamientos afectados por la autopista del Huerna aseguran que dejan de ingresar al año seis millones de euros por la bonificación impuesta por la Administración General del Estado.

Los estudios que maneja ASETA sobre la recaudación que se obtendría con la Euroviñeta hablan de unos ingresos anuales de 2.700 millones, aunque la patronal SEOPAN rebaja sus aspiraciones a 1.800 millones. En cualquier caso, ambas cifras no estarían muy alejadas del montante que supondría para el Estado por la recuperación del IBI para las haciendas locales, un verdadero chute de liquidez para los famélicos ayuntamientos.

Las patronales justifican el pago del peaje por el uso y deterioro de la red viaria por parte de aquellos conductores que lo utilizan pero de nuevo omiten recordar que los vecinos de un municipio cargan con la bonificación de este impuesto, tanto usen la autopista como si no. El origen de este incentivo fiscal en los setenta, e incluso de su continuación en los ochenta, se puede entender en un contexto de infradesarrollo de la red viaria del país y del intento del Estado de impulsar la iniciativa privada en la construcción de autopistas. Pero, ¿es sostenible que las grandes constructoras reclamen el cobro de un peaje generalizado y el disfrute al mismo tiempo de una bonificación de impuestos indiscriminada?

Como apunte final, y para que el lector se haga una buena composición de lugar del tipo de presión al que las concesionarias someten al Gobierno del PP, cabe recordar que el presidente de la patronal de las autopistas (ASETA) es José Luis Feito, el mismo que ha ejercido durante años de mentor intelectual de la CEOE y que recientemente ha hecho declaraciones tan singulares como que los parados deberían aceptar un trabajo en Laponia.

Feito era del equipo de confianza de la vicepresidencia de Economía liderada por Rato a comienzos de la década pasada, y trabajó codo con codo con el actual ministro del ramo, Luis de Guindos.

Zona Crítica 29/05/2012

¿Por qué tienen miedo las concesionarias?

Que la crisis nos está llevando a un punto de inflexión en las relaciones entre administraciones y ciudadanos, es algo que nadie debería poner en duda. Es el momento en el que los ciudadanos somos más conscientes que hay que controlar a los políticos y que éstos deben mostrar en qué se gastan el dinero de todos, para no ser estos acusados  frente a la opinión pública de despilfarradores, corruptos o de realizar reducciones presupuestarias y recortes en servicios básicos sin justificación. 

En el caso de las infraestructuras viaria, con la sombra del fantasma del peaje en las autovías y autopistas públicas, la crisis ha servido para que Fomento, constructoras y concesionarias hablen más claro que nunca. Así la secretaría de Estado de Infraestructuras reconoce que el Gobierno solo puede prestar "cuidados paliativos" a las concesionarias de autopistas en riesgo de quiebra. Estas curas de urgencia llegan en forma de créditos participativos, para cubrir sobrecostes de construcción, y cuentas de compensación para amortiguar la caída del tráfico. Y es que la clave para la recuperación de las autopistas de peaje "la tendrán los ciudadanos, volviendo a pagar por circular cuando se recupere la economía". 

Estas declaraciones se han interpretado como la renuncia a la búsqueda de soluciones a largo plazo para las concesionarias de las autopistas a pesar de que en breve se presentará un plan millonario de infraestructuras basado en la colaboración público-privada. 

Esta postura tomada ahora por el Ministerio de Fomento no ha gustado demasiado a los inversores; por ejemplo Cintra (filial de Ferrovial) ha argumentado que el Gobierno tarda en tomar decisiones y que esto les afecta, pero es que la autopista Radial R-4, participada por Ferrovial y Sacyr, cumple en junio el cuarto pacto de espera con la banca, y como no ha conseguido refinanciar su deuda teme la quiebra como ha pasado recientemente con la AP-41. 

Y todo este miedo se debe fundamentalmente a que el gran grupo bancario, Bankia, es partipante en un 50% de Global Vía Infraestructuras, principal concesionaria de las Radiales R-2, R-3, R-5 y el tramo de la AP-7 “Cartagena-Vera”, que junto con la R-4, M-12, AP-36 son las autopistas que están al borde de la quiebra. Las concesionarias de estas vías, que suman un pasivo de unos 3.000 millones de euros, están participadas por los principales grupos constructores y de concesiones del país. 

Pero como ciudadano, lo que considero de todo esto es que, como empresas, deberían asumir el riesgo del negocio, como en otros, y dejar de quejarse y de utilizar el dinero de contribuyente.

Los trayectos de la metrópolis

El tarifazo en el transporte público de la Comunidad, que entraba en vigor en mayo, pretende compensar la escasez de dinero público, que, al igual que en otras partidas sociales, se ha visto reducido como consecuencia de la deuda ilegítima contraída por las administraciones publicas con entidades privadas.

Una deuda compuesta no solamente por los rescates y avales a las entidades de índole financiera, sino también por las deudas contraídas para la construcción de grandes infraestructuras de transporte (a escala local, regional y estatal) completamente innecesarias e insostenibles. Con esta medida de ajuste no sólo se penaliza la forma de movilidad metropolitana más sostenible hoy por hoy, junto a la bicicleta y la marcha a pie. También se dificulta la accesibilidad y la posibilidad de transportarse a las personas con menores recursos económicos, en un contexto de precarización de la vida.

Quién subvenciona a quién

El principal argumento para reducir las aportaciones de dinero público al sistema de transportes es que está demasiado subvencionado. Un argumento tramposo. En primer lugar porque considera que el transporte público circula de manera independiente por la ciudad o área metropolitana, cuando todos los medios y modos de transporte y desplazamientos urbanos interactúan entre sí, conformando el sistema de movilidad de una ciudad.

Así, cualquier modificación en cualquiera de ellos tiene repercusiones directas sobre el resto. ¿Cuáles serán las repercusiones de incrementar las tarifas del transporte público? No sólo que éste se volverá menos público y menos accesible, sino que de manera indirecta se favorecerá el medio de transporte que actualmente y con mucha diferencia se encuentra más subvencionado: el automóvil.

Y ésta es la segunda trampa del discurso: cuando se consideran las partidas de dinero público destinado al transporte colectivo nunca se mencionan las ingentes inversiones de dinero público dedicadas a permitir la circulación de automóviles. Sólo el soterramiento de la M30 en Madrid se estima que costará más de 10.000 millones de euros, una inversión que muy pocas veces se carga a los usuarios de esas vías (sólo en el caso de los peajes), a diferencia de lo que ocurre en el transporte público (metros y tranvías, por ejemplo).

Tampoco se menciona que si el transporte público colectivo resulta tan costoso para las arcas públicas es por la merma en el servicio que causa el abusivo uso del automóvil (que compite de manera desigual por el espacio público) y el trato de favor que históricamente se ha concedido a este medio. Además, el automóvil sigue siendo uno de los medios de transporte que más energía consume. Si tenemos en cuenta el ciclo global de energía y computamos su fabricación y todas las infraestructuras que requieren para circular su consumo energético por viajero se dispara: excede en casi cuatro veces al del autobús, y en más de dos veces el del metro y el del tren de cercanías.

Tampoco podemos perder de vista que genera unas externalidades negativas mayores que el resto de medios (contaminación acústica y atmosférica, siniestralidad, contribución al cambio climático, etc.). Cuando se habla de transporte subvencionado, tampoco se pone el foco en el dinero público inyectado en grandes infraestructuras de transporte (autovías, AVE y aeropuertos). El Estado español es el país europeo con más kilómetros de autovías y autopistas, tiene el doble de aeropuertos públicos (y muchos más privados) que Alemania y cerca de la mitad de los kilómetros de AVE que existen en el mundo están en este territorio. Esto ha sido la ‘ventaja competitiva’ con respecto a los países de su entorno.

Asimismo, la política de infraestructuras de transporte ha jugado una función central en los sucesivos ciclos inmobiliarios: construir kilómetros y kilómetros con dinero público para el tráfico motorizado, construir una estación de AVE infrautilizada en Ciudad Real, ha sido una forma de hinchar el precio de los suelos por el mero hecho de hacerlos urbanizables, beneficiando a las grandes constructoras del país. Reducir la partida en transporte público, como pretende Esperanza Aguirre, a costa del mayor incremento en la última década del precio de este servicio, significa socializar el despropósito de un ciclo inmobiliario donde “el Estado no sólo ha fallado como regulador del mercado inmobiliario; el fallo como planificador, constructor, promotor y financiador de infraestructuras ha sido mucho peor”, explicaba en una entrevista a este periódico el economista José Manuel Naredo.

Los sistemas de movilidad urbana, con el automóvil a la cabeza, han expandido las urbes y sus radios de acción de forma exponencial, llegando a conformar entramados urbano-metropolitanos en los que viven actualmente millones de personas que recorren distancias kilométricas para realizar actividades cotidianas. Esto ha sido posible gracias al motor de combustión y a la quema sin control del petróleo, un recurso caracterizado por una intensidad energética y versatilidad inigualable frente al resto de fuentes energéticas. El ser humano, en tan sólo cien años, ha sido capaz de consumir hasta la mitad de sus reservas. En un escenario en el que la disponibilidad de energía abundante y barata se verá progresivamente reducida y donde el transporte es uno de los principales causantes de la emisión de gases de efecto invernadero por la quema de combustibles fósiles, es importante pensar en otras formas de transporte menos energívoras.

Aunque las mejoras técnicas en el vehículo privado (catalizadores, motores más eficientes, mejora de combustibles...) han mejorado la eficiencia energética, ésta ha sido fuertemente contrarrestada por el aumento de la potencia de los vehículos y, sobre todo, por el incremento de su utilización. La sustitución de combustibles fósiles en el transporte motorizado por otras fuentes de energía resulta más complicada que en otros sectores. Sólo los agrocombustibles pueden sustituirlo directamente en la mayor parte de los usos, pero su intensidad energética no es equiparable a la del petróleo, e implica una ocupación muy importante de tierra fértil. El coche eléctrico, además, además, presenta grandes limitaciones e inconvenientes relacionadas con las baterías.

Proximidad y uso colectivo

Si por algo se han caracterizado los sistemas de movilidad urbanos e interurbanos durante los últimos 60 Los sistemas de movilidad urbana han alejado lo que estaba cerca y acercado lo que estaba lejos durante los últimos 60 años años ha sido por alejar lo que estaba cerca y acercar lo que estaba lejos. Esta paradoja se debe revertir reestructurando el sistema de movilidad actual hacia otro en el que las necesidades de movilidad sean menores, donde éstas se resuelvan de manera colectiva –los medios de transporte público son mucho más eficientes energéticamente–, y favoreciendo el uso de los modos no motorizados como la marcha a pie y en bicicleta. Esto volverá más habitables las ciudades, reducirá la contaminación y permitirá un mayor uso de la calle y de los espacios públicos. Para esto el espacio urbano dedicado a la circulación debe priorizar el transporte público, pero bajo la lógica de máxima eficiencia energética y de consumo de espacio (ampliaciones como la de Metro Sur o los tramos de Metro Ligero en Madrid están sobredimensionadas).

Y si de lo que se trata es de resolver los problemas fiscales del transporte público, se pueden gestionar sin aumentar su precio, mediante transferencias que procedan de gravar el uso del medio con más huella ecológica y energética y menos accesible: el automóvil. Mientras tanto, queda la insumisión a políticas que no nos representan.

Diagonal 18/05/2012

Razones por las que UPyD dice NO a la Radial 1

Loreto Ruiz de Alda, diputada de UPyD en la Asamblea de Madrid, ha explicado en Alcobendas que su formación se opone a la construcción de la Radial 1 porque se ha demostrado que las radiales son inviables económicamente.

Durante su intervención en la charla coloquio celebrada en el centro cívico Anabel Segura de Alcobendas, la diputada Loreto Ruiz de Alda señaló que "la construcción de radiales son operaciones que hay que estudiar mucho porque, si no, pueden acabar siendo un fiasco". La diputada aportó datos como que en la R-2 se preveía la circulación de 30.000 vehículos diarios y solamente han logrado una media en 2011 de 7.600.

En palabras de la diputada, "la realidad es que en ninguna de las radiales se han cumplido las previsiones, solamente se están alcanzando el 25% de las previsiones iniciales. Por la R-4 circulan 6.700 vehículos diarios y eso significa que no recaudan suficiente dinero para hacer frente a las cargas financieras. Está demostrado que las carreteras gratuitas son la mejor opción para las personas que utilizan el vehículo privado en sus desplazamientos".

Loreto Ruiz de Alda señaló como alternativas: 

• Establecer un plan de ordenación del territorio y un plan de movilidad regional. 
• Potenciar el transporte público para los desplazamientos diarios. 
• Implantar la plataforma BUS-VAO en la A-1. 
• Completar la línea de Cercanías C-4 y apostar por el ferrocarril frente al Metro, en las poblaciones del área metropolitana. 
• Proyecto de mejora de los aparcamientos disuasorios. 
• Habilitar un tercer carril de circulación hasta el Molar. 
• Completar la M-12 hasta el punto kilométrico 18 de la A-1.

El portavoz adjunto de UPyD en el Ayuntamiento de Alcobendas, Miguel Ángel Arranz, explicó en su intervención, que UPyD se opone a la construcción de la Radial 1 porque causará graves perjuicios a los vecinos de Alcobendas y, en particular, a los de El Soto y La Moraleja, que en sus calles van a soportar un notable incremento del tráfico rodado.: "Podremos llegar a tener una circulación de 140.000 vehículos diarios. Eso supone que el colapso está garantizado todos los días".

Miguel Ángel Arranz concluyó señalando que "la R-1 no soluciona el problema de tráfico en la zona, sino que lo va a incrementar, porque va a colapsar las salidas naturales del municipio".

EnAlcobendas.es 25/05/2012

No nos salen las cuentas

Las arcas públicas se han vaciado tras tanto despilfarro en obras faraónicas y sobres y maletines de váyanse ustedes a saber, y las comunidades buscan medidas para no verse inmersas en grandes cifras de déficit, aunque para eso tengan que engañar. Las cuentas no le salen a Esperanza Aguirre. En la Comunidad de Madrid, la “Lideresa” lleva semanas estudiando la mejor manera de implantar peajes a las carreteras públicas para que los usuarios paguen su mantenimiento, nada más que el de unos 2.500 kilómetros. Pero esta opción no encuentra el apoyo ni del resto de partidos de la oposición y mucho menos el de la ciudadanía, harta de ver como se les sube impuestos, se les recorta servicios públicos sin que la clase política y financiera, que es la que nos ha llevado a este punto con la manida frase del “España va bien” se haya bajado ni un céntimo en sus salarios y mucho menos hayan recortado sus privilegios. Podemos hablar de que hemos vuelto un poco a la época de la Ilustración en la que el “todo para el pueblo, pero sin el pueblo” y costeado por el pueblo se cumple a rajatabla.

Hay carreteras en la comunidad de Madrid (M-45, M-407, M-511 y M-501) que se construyeron con el sistema de peajes en la sombra, y vinieron impulsadas por el modelo de crecimiento por el que apostó la Comunidad, el del ladrillazo. En estas vías, la adjudicataria de la construcción de la infraestructura, gestiona la vía durante un tiempo determinado y cobra según el número de vehículos diarios o anuales que pasen por dicha vía. Estas carreteras que nacieron bajo el gobierno de Alberto Ruíz-Gallardón y crecieron con la de Esperanza Aguirre, se llevan al año unos 103 millones de euros de los presupuestos destinados para carreteras. La concesión establecida, según el caso, varía de unos 20 a unos 30 años. Un pastel muy suculento para las empresas constructoras (Grupo Acciona, FCC, Cintra y Sacyr), pues, a diferencia de las vías de peaje directo, el conductor considera que esas vías, sin barreras y sin señales de peaje, son públicas, pagadas con su dinero sin que haya empresas de por medio, y claro, las utiliza como cualquier otra vía. El caso de la M-45 es ilustrativo, ya que la construcción de la vía costó 487 millones y la concesión inicial fue de 30 años. El pago anual está siendo de 70 millones de media, por lo que el coste total por la M-45 ascenderá hasta los 2.000 millones. Quizás el Gobierno regional debería alertar al conductor de qué tipo de vía es esa al igual que hicieron con las autopistas de peaje.

Por otro lado, la M-407 se construyó paralela a la AP-41 (Autopista de Peaje Madrid-Toledo) hasta Griñón, de tal manera, que parte del posible tráfico que pudiera utilizar esta autopista de peaje se desvía por esta. En ambos casos se pagaría peaje, directo o en la sombra, pero mientras que en el primer caso el coste recae directamente sobre el usuario, en el segundo caso recae indirectamente, y con la mentalidad que reina de momento en esta sociedad, parece que como paga el estado, pagan otros.

De todas maneras, es bastante curioso ver como las distintas administraciones no se coordinan. Mientras ahora el Gobierno central rescata a la AP-41, que recientemente se ha declarado en quiebra, el gobierno regional construye otra vía que paga también el ciudadano. Todo un despilfarro.

Por su parte, el sector de los transportes y la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer)  rechazan la posible implantación de los peajes en las carreteras de la Comunidad de Madrid, por ser una medida insalvable e insostenible que sólo responde a un intento desesperado por recaudar de cualquier sitio para reducir el déficit y defienden que este sector ya contribuye al mantenimiento de las carreteras mediante el impuesto de hidrocarburos, por el que las empresas madrileñas abonan hasta 1000 millones de euros al Estado, de los cuales el 58% son para Madrid, aproximadamente 600 millones. Cifras que superan con creces los 65 millones que la Comunidad necesita para el mantenimiento de las carreteras. La situación del sector de transportes se encuentra en una situación crítica desde que comenzó la crisis, ya que han cerrado en España 20.000 empresas y las que sobreviven están ahogadas por la subida del combustible. Desde 2008 el precio de hidrocarburo se ha incrementado un 67%, lo que implica una subida anual de entre el 15 y 19%. Estos porcentajes les suponen a las empresas el 50% de los costes de explotación, lo que destroza la viabilidad de cualquier empresa.

Por su parte, en la Asociación de Sociedades Españolas Concesionarias de Autopistas, Túneles, Puentes y Vías de Peajes (ASETA) defienden la tarificación de la red de carreteras en cumplimiento de la directiva europea conocida como Euroviñeta, que supondría el pago de un peaje por circular por las principales autovías transeuropeas que se aplica en exclusiva al tráfico pesado por su mayor contaminación y desgaste de la carretera. Además, en la ASETA recalcan que la implantación de los peajes en este momento es inevitable para sanear el déficit público. El consejero de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Pablo Clavero, en unas recientes declaraciones insinuó la implantación de peajes "duros" (denominados a los que tienen barrera) en la M-61 y la RM-1, aunque la tarificación de carreteras de nueva construcción parece que solo responde a las presiones de las empresas constructoras, por la deuda de hasta cuatro mil millones que tienen con entidades financieras y que con dos obras así podrían respaldar.

De todas maneras, hay que considerar que nunca las infraestructuras se han utilizado de manera gratuita. El Estado recauda 25.000 millones de impuestos sobre hidrocarburos, matriculación, tasas, vehículos de tracción mecánica, y, en algunas comunidades el llamado céntimo sanitario, para el mantenimiento de estas y otros servicios públicos y sólo se gastan 1.300 millones, así que no nos salen las cuentas.

Autovía a ninguna parte

El Ministerio de Fomento abrió por sorpresa el pasado sábado un primer tramo de siete kilómetros de la autovía A-14, entre las localidades de Rosselló y Almenar, que de momento no tendrá continuidad ni hacia el valle de Aran ni hacia Lleida, donde está previsto que conecte con la A-2. La obra ha supuesto una inversión de 37,6 millones de euros.

La subdelegada del Gobierno central en Lleida, Inma Manso, justificó ayer la puesta en servicio de este tramo de autovía por razones de seguridad y para evitar su deterioro. La carretera estaba acabada desde hacía tiempo y se había observado que se estaba utilizando para organizar carreras ilegales de coches y motos. “Era peligroso y hemos precipitado su apertura por ese motivo, no porque creamos que es un tramo imprescindible. Si está abierta, estará más vigilada por los Mossos d’Esquadra”, señaló Manso. El tramo puesto en servicio, con casi un año de retraso, sin ningún acto protocolario y sin informar a los alcaldes de las poblaciones afectadas, corresponde al proyecto de nueva autovía entre Lleida y Sopeira, la alternativa desdoblada de la actual N-230 que conduce al valle de Aran. A partir de Sopeira, con una orografía más complicada y parajes de gran valor ecológico, la autovía será una carretera convencional, con tres carriles en algunos tramos.

Lo curioso del caso es que la vía, que discurre junto al aeropuerto de Lleida-Alguaire, no representa ningún ahorro de tiempo para los automovilistas, ya que para acceder y salir de ella tendrán que recorrer 4,7 kilómetros de viales de conexión con la N-230, una carretera que soporta un tráfico diario de 6.000 vehículos. La finalización de la autovía evitaría cinco travesías urbanas entre Lleida y Alfarràs, un tramo de 25 kilómetros y con 22 rotondas.

El primer tramo, de unos seis kilómetros, entre Lleida y Rosselló se licitó a finales de 2008 por 68 millones de euros, pero las obras, al igual que las del resto del trazado, todavía no están contratadas, con lo que la continuación de la tan reclamada vía rápida para llegar a las estaciones de esquí de Baqueira-Beret y Boí-Taüll tendrá que esperar varios años más.

La autovía entre Lleida y la frontera francesa a través del valle de Aran es una vieja reivindicación de las autoridades y los habitantes del Pirineo, aunque también han surgido voces en contra por razones medioambientales.

El proyecto ha estado sobre la mesa de los últimos Gobiernos del PP y PSOE, pero del conjunto de las obra solo se ha ejecutado el primer tramo, entre Rosselló y Almenar. La falta de planificación de Fomento ha creado malestar entre los alcaldes de la zona, aunque lo que más les preocupa ahora es que no hay calendario para su prolongación hacia el norte y el sur. Esta vía de comunicación constituye un importante corredor para el transporte de mercancías entre España y el sur de Francia.

El País 22/05/2012

La adicción española por infraestructuras de transportes

Tenemos adicción a las grandes infraestructuras de transporte. Durante años nos han venido repitiendo que teníamos un gran déficit de infraestructuras en relación a los países de nuestro entorno, y de pronto nos encontramos con que somos el país europeo con más kilómetros de autovías y autopistas, con más kilómetros de alta velocidad ferroviaria y con más aeropuertos, la mayor parte casi vacíos, sin olvidar que en cada fachada marítima cada puerto aspira a ser el más importante y se dimensiona como si realmente lo fuera.

También nos han venido repitiendo una y otra vez que las infraestructuras de transporte son buenas para la economía, que sólo traen beneficios para la sociedad, que crean mucho empleo... Pero luego nos damos de bruces con la paradoja de que somos récord europeo en infraestructuras y récord europeo en paro; con que tenemos más y mejores infraestructuras que nadie, pero al mismo tiempo peores dificultades económicas.

En definitiva, el discurso oficial va por un lado y la realidad por otro. Las cosas no suceden como nos quieren hacer creer, pero sí como concluyen la mayor parte de los estudios que han analizado la relación entre el desarrollo económico y las infraestructuras de transporte. En general coinciden en afirmar que a partir de un determinado umbral de dotación de infraestructuras –que en el Estado español hemos superado hace mucho y de largo– toda nueva infraestructura no sólo no resulta positiva desde un punto de vista economicista (dejando de lado el medioambiente), sino que muy a menudo puede ser contra- producente y empobrecer al país.

Es lo mismo que le ocurre a cualquier empresa: si una inversión no tiene un retorno económico positivo, la compañía se empobrece. Y nosotros llevamos años construyendo autovías en lugares que no llegan ni a la tercera parte del tráfico mínimo para que sea razonable esta inversión. Tendiendo las mejores líneas de alta velocidad – a 20 millones de euros el kilómetro – en itinerarios que no tienen un mínimo de demanda. Ejemplo: el Gobierno del PP ha dicho que va a continuar con el AVE a Galicia, lo que costará 8.517 millones, cuando un estudio encargado por Fomento en marzo de 2011 demuestra que sólo hay demanda para tres trenes al día por sentido. Las líneas de alta velocidad francesas son usadas por cinco veces más pasajeros que las españolas, y con relación a las japonesas este factor es de 14 veces.

Nuestros políticos siempre han obtenido una gran rentabilidad de estos mitos que hacen tan deseables a las infraestructuras, tanto en forma de votos al prometerlas o inaugurarlas, como en forma de jugosas comisiones, dado el enorme volumen de dinero que se pone en juego. Basta recordar que el 70% de la inversión de la Administración central se dirige precisamente a la construcción de infraestructuras, además de la aportación de las comunidades autónomas o ayuntamientos. No es de extrañar tampoco que las grandes empresas constructoras no cejen en su presión para que la obra pública no decaiga.

Tras décadas prometiéndonos el desarrollo y la felicidad gracias a las infraestructuras, se ha generado una tremenda demanda insatisfecha. Todo el mundo quiere tener autovía, aeropuerto y alta velocidad, sin reparar en que las inversiones para conseguirlo son tremendamente onerosas y, claro está, se sacan de la hucha común al tiempo que se recorta en partidas sociales con gran incidencia sobre nuestra calidad de vida.

Por ejemplo, Zapatero anunciaba un “ahorro” de 15.000 millones de euros en dos años con su decretazo de mayo de 2010, y ese mismo año el Ministerio de Fomento se gastaba 19.300 millones de euros en construir líneas AVE y autovías. Mientras el Gobierno de Rajoy nos aplica unos draconianos recortes en sanidad, educación, prestaciones sociales, etc., nos anuncian un presupuesto de 11.928 millones de euros más en grandes infraestructuras para “ayudar a dinamizar la economía”. De hecho, aunque se publicó que el Ministerio de Fomento iba a sufrir un recorte del 34,6% en los presupuestos de 2012, una mirada cuidadosa muestra que si se incluye a las empresas públicas como Adif o Aena – que son las que construyen la mayor parte de las infraestructuras –, el recorte se queda en un 8,6%, muy por debajo de la media en todos los ministerios (un 16,9%). Pero nadie, más allá de unos pocos ecologistas, parece poner el grito en el cielo.

¿Quién paga las autopistas privadas? Habrá quien crea que, al menos, la ciudadanía no tiene que pagar las autopistas privadas de peaje que se han construido recientemente, como las radiales de Madrid, la Cartagena-Vera, etc. Nada más lejos de la realidad. A causa de su poca rentabilidad económica, el Gobierno lleva tres años dando unos 300 millones de euros anuales a las concesionarias en créditos participativos (créditos blandos avalados por el Estado). Además, recientemente se ha acordado que el Gobierno sufrague hasta 2021 la diferencia entre lo que recaudan y lo que recaudarían si llegasen al 80% del tráfico previsto en los contratos. La utilización actual de estas autopistas no llega ni al 40%.

Además, cada vez hay más infraestructuras con peaje en la sombra, uno de los artificios que se usa para inaugurar obras y que las pague quien venga detrás. En este tipo de peaje es la Administración la que paga por cada vehículo que usa la autovía, lo que hace que se disparen las facturas año a año.

Paco Segura /Ecologistas en Acción

Diagonalweb Viernes 18 de Mayo de 2012. Nº 174

El "Y tú más", los modelos insostenibles y otras falacias

Conocíamos hace unas horas que el consejero de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Pablo Cavero, ha afirmado que la Comunidad de Madrid tiene previsto implantar peajes "duros" en la M-61 (cierre norte de la M-50) y en la radial de la carrera de Burgos (RM-1). ¡Sorpresa, sorpresa! ¿Es qué nos habían dicho en algún momento que esas infraestructuras iban a ser públicas y que por tanto, su uso iba a estar exento de cualquier pago además de los impositivos?¿Y a qué se refieren con peajes “duros”? Pero, ya nos estamos acostumbrando, desgraciadamente, a que la clase política utilice estos mecanismos para hacernos creer que lo que ayer era viable y “gratis”, hoy no tenemos más remedio que pagarlo. Pero, ayer, ni eran viables y “gratis” y hoy tampoco.

Pero mientras los ciudadanos seguimos esperando a que la clase política gestione nuestro dinero de la manera más beneficiosa e inteligente para todos, éstos siguen, como sucedió en el último pleno de la Asamblea de Madrid  con el “Y tú más” en el que los dos grande grupos políticos de la región se enzarzaron en acusaciones sin que al final ninguno aportara ninguna clase de solución o propuesta que nos haga la vida más fácil. Así mientras el Partido Popular acusaba al Partido Socialista de que en su momento el ejecutivo del Sr. Rodríguez Zapatero ya había valorado la implantación de peajes, el Partido Socialista acusaba al Partido Popular de que la Comunidad de Madrid ya se gasta en el mantenimiento de las carreteras de la comunidad unos 165 millones de euros que hace que los madrileños puedan disponer de una red viaria “gratuita” (aunque de gratuita, nada, pues, al menos yo, lo veo reflejado en las retenciones de mi nómina, por ejemplo), o de los “regalos” de los peajes a la sombra de carreteras como la M-45 a las concesionarias que hoy se encuentran en quiebra técnica.

Sin embargo, ni unos, ni otros, se dan cuenta que el daño ya está hecho y que hay que aprender de los errores. Que tanto el modelo de peajes a la sombra, como el de los peajes directos y el de autovías/autopistas públicas para llegar a casi cualquier parte no han funcionado. Que hay que buscar otros modelos de transporte, en el que prime más el beneficio social, colectivo y medioambiental, al beneficio individual y económico que es el imperante ahora mismo y que, en épocas de crisis, se torna aún más insostenible. Proyectos como la radial RM-1 o el cierre norte de la M-50 (M-61) se deberían valorar más en criterios de sostenibilidad sociales o medioambientales que en económicos, pues si no, estaríamos cayendo de nuevo en los mismos errores del pasado.

Dicen que hemos conducido por encima de nuestras posibilidades

Es bastante frustrante ver como la clase política, ya sean de un color o de otro, un día digan una cosa, y al instante, digan y hagan lo contrario, y además, te hagan creer que lo que tú crees haber oído en un principio ha sido un error, una confusión o simplemente una artimaña del grupo político contrario que quiere hacerte creer lo contrario de lo que han dicho. Vamos, que la realidad se parece cada día más a la obra de George Orwell, 1984.

Ahora, el gobierno, después de subirnos varios impuestos, pese a prometer que no lo iban a hacer, a recortar servicios públicos, pese a prometer que no lo iban a hacer, a privatizar empresas públicas, pese a prometer que no lo iban a hacer y a dar dinero público a los bancos, pese a prometer que no lo iban a hacer, nos vienen con el cuento del pago de peajes en carreteras públicas que hemos pagado entre todos.

Y es que según el ejecutivo, cuesta mucho mantener la red viaria competencia del estado. Y nosotros nos preguntamos ¿Qué red? ¿La que ellos han querido que tengamos? En los últimos veinte años, el partido socialista y el partido popular dicidieron vertebrar el estado a través de una red de carreteras y autovías que fomentaran la comunicación, el transporte y la economía, olvidándose de otros medios. No vamos a entrar aquí en el debate si el transporte, la comunicación o el comercio es mejor o no por un medio u otro, pero si que es cierto que se desarrolló un modelo que a día de hoy se ha mostrado totalmente insostenible económico y medioambiental, porque, no sólo las Autopistas de peaje han visto reducida su tasa de tráfico, sino que también las carreteras públicas lo han visto reducido.

Ahora bien, el estado pretende cobrar peajes a los usarios de las autovías, autopistas y vías rápidas públicas, pero sin embargo, rescatará con dinero público las autopistas de peaje privadas. Incoherente.

Hoy mismo ha caido la primera pieza del dominó, la AP-41, la autopista de peaje Madrid-Toledo, se ha declarado ante los juzgados de Albacete, en quiebra. Y esto hará caer a las demás.

Isolux, Comsa, Azvi y Sando, accionistas de esta autopista (AP-41), no han soportado más la carga de una infraestructura sin tráfico y proyectada de manera ineficaz y sin visión. La concesionaria ha pedido concurso con una losa de 530 millones: 380 millones en deuda bancaria y 150 millones en expropiaciones por pagar. La responsabilidad patrimonial de la Administración central, en caso de insolvencia, es de 350 millones: 295 millones cubren las obras y otros 55 millones las expropiaciones, y que pagaremos entre todos.

El sector concesional y la banca que le ha prestado financiación temen que  esta primera quiebra arrastre a una al resto de autopistas en pésimo estado financiero, como la M-12 que da acceso a Barajas, o la Cartagena-Vera,  al concurso de acreedores.

Pero, con respecto a este caso, lo más gracioso es que la autopista, cuyo proyecto fue aprobado durante la última legislatura de Jose María Aznar, ha tenido dos alternativas sin peaje, la A-42 y la M-407 (desdoblada por Esperanza Aguirre hasta Griñon). Es decir, un par de opciones, que obviamente han sido más usadas que la autopista. Por lo que ahora ¿de qué se quejan?

Dicen que hemos conducido por encima de nuestras posibilidades, pero yo prefiero decir que han gastado por encima de sus posibilidades…y los que pagamos ahora somos nosotros.

El gobierno salva a las autopistas

Entre los recortes del Presupuesto 2012, el Gobierno Rajoy ha aprobado de tapadillo, como Zapatero los dos años anteriores, ayudas a las autopistas de peaje, para evitar que algunas quiebren por falta de tráfico y el Estado tenga que cargar con ellas. El PP ha ido más allá y ha prolongado estas ayudas hasta 2021, lo que supondrá darles otros 2.000 millones en créditos blandos. Y les ha quitando, con una fe de erratas, la obligación de que a cambio se fusionen. Ahora, el Gobierno estudia  ampliar las concesiones a las autopistas y subir tarifas, para que se saneen. Y las que no lo consigan, nacionalizarlas, como ya se hizo en 1984. Al final, las autopistas siguen con los privilegios que arrastran desde el franquismo y que nos han costado ya 8.800 millones de euros.

En España hay 38 autopistas de peaje, pero sólo 10 tienen problemas graves: las radiales madrileñas R-2, R-3, R-4 y R-5, la M-12 a Barajas, las autopistas Madrid-Toledo, Ocaña-La Roda, Cartagena-Vera, la circunvalación de Alicante y el peaje Alto de las Pedrizas-Málaga. Son autopistas de segunda generación, hechas en los años del boom económico (1999-2003), con la presión política del PP en la Comunidad de Madrid (“queremos autopistas como los catalanes”) y pensando en un tráfico irreal que se ha desplomado con la crisis: pasan un 40% de los coches previstos (y hasta el 10%), dado que hay autovías libres en paralelo. Y además, se les multiplicó por siete el coste de las expropiaciones, debido a la ley del Suelo aprobada por el Gobierno Aznar en 1.998.

Pero el negocio de las autopistas era construirlas, no los ingresos por peajes: Yo gano con hacerla y si luego no tienen tráfico, no es mi problema, sino del Estado. Porque las concesiones incluían la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA): si las empresas no pagaban su deuda, debía hacerlo el Estado. Por eso, el gobierno Zapatero salió en su ayuda (con apoyo del PP) en los Presupuestos de 2010 y 2011, con 800 millones de créditos blandos, a menos del 4%  de interés (Euribor+1,75%), a devolver al final de la concesión (65 años). Y con subida de tarifas: hasta el 3,43 % en 2011 y 3,2% en 2012.

Este año, los 29 bancos y Cajas que prestaron a estas autopistas han vuelto a presionar: no refinanciarán la deuda (4.000 millones) si no se les garantiza el cobro, lo que ha colocado a varias (R-2, R-4, Cartagena-Vera) al borde de la quiebra. Y hay otros 1.000 millones de expropiaciones pendientes de pagar. Fomento ha salido al quite y en los Presupuestos 2012 ha aprobado dos ayudas. Una, 289 millones de créditos participativos, para pagar expropiaciones. Y la otra, ampliar hasta 2021 la cuenta de compensación, 80 millones de créditos anuales para compensar la caída de tráfico. En total, unos 2.000 millones más de ayudas públicas en la próxima década para sanear las autopistas.

A cambio, el Gobierno quería que las autopistas se fusionaran (como los bancos), las buenas con las malas. Por ejemplo, Abertis, líder europeo del sector, tiene las tres autopistas más rentables de España (Acesa, Aumar e Iberpistas) absorbería las tres radiales donde es accionista (R-2, R3 y R-5).Pero la propuesta ha creado reticencias en el sector y Fomento ha quitado el requisito de las fusiones de la disposición adicional 15 de la Ley de Presupuestos, con una fe de erratas al proyecto enviado al Congreso…

Solventada la amenaza de la quiebra con estas ayudas, el Gobierno ha creado una Comisión para asegurar antes del verano el futuro de las autopistas con problemas. La primera medida será inyectarlas más recursos vía ampliación del plazo de las concesiones. Así, Abertis (uno de cuyos directores generales, Gonzalo Ferré, es ahora Secretario General de Infraestructuras en el Ministerio de Fomento) podría recibir, a cambio de sanear sus radiales, una ampliación por 20 años de sus concesiones en las autopistas valencianas y catalanas (vencen en 2019 y 2021). Y lo mismo otras empresas que carguen con autopistas en apuros. Y se les garantizarán subidas de tarifas por encima del IPC y los créditos ya comprometidos para pagar expropiaciones y compensar caídas de tráfico. No se descarta incluso cobrar peajes en las autovías hoy gratuitas, lo que podría desviar más tráfico a las autopistas. 

Y si estas medidas no bastan, Fomento ya ha dicho que nacionalizará las autopistas insalvables (probablemente cuatro: Madrid-Toledo, M-12 al aeropuerto, Murcia-Almería y el peaje de las Pedrizas). No es algo nuevo: en marzo de 1984, el Gobierno de Felipe González creó ENA para nacionalizar 3 autopistas en apuros (Audasa, Audenasa y Aucalsa). Y en mayo de 2003, cuando ya ganaban dinero, el Gobierno Aznar las privatizó: las compró Sacyr, por 1.586 millones (el Estado había aportado a ENA 1.700 millones).

Las autopistas, un sector español líder en el mundo, han gozado de privilegios desde el franquismo: la Ley de autopistas de peaje de 1972 les permitía endeudarse en divisas con aval del estado y seguro de cambio, un privilegio que duró hasta 1988 y que nos ha costado a los españoles unos 8.000 millones de euros. Y ahora, con la amenaza de la quiebra con cargo al Estado, van a recibir créditos privilegiados por otros 2.800 millones al menos, más el regalo de las nuevas concesiones y las subidas de tarifas. Ayudas públicas para un poderoso lobby (asiduos a la Moncloa) con gran poder mediático, controlado por 7 constructoras (Abertis, Acciona, ACS, Ferrovial, FCC, OHL y Sacyr) que ganaron 3.482 millones en 2011.

Al final, el dinero público (recortado para casi todo) salvará a las autopistas de los errores de diseño, por razones políticas y del negocio constructor. Y el Estado volverá a nacionalizar autopistas, para venderlas (con pérdidas) cuando sean rentables. La cuestión es por qué este trato de favor (al margen de las exigencias legales) con las autopistas y no con la industria del automóvil, las inmobiliarias o los miles de tiendas que también venden menos por la crisis. Esto no es economía de mercado. Es el Estado al servicio de los poderosos. En plenos recortes.

Economía a lo claro 10/05/2012

El Monopoly de las carreteras

Seguro que casi todos conocen el juego del Monopoly e incluso muchos de ustedes habrán jugado alguna vez una partida. Un juego en el que la frase de “esa calle es mía y me tienes que pagar tanto dinero” era la clave del “negocio”. Pues el Gobierno de España pretende crear una versión moderna del juego del Monopoly adaptado a las carreteras y los jugadores seremos los ciudadanos de a pie, o mejor dicho los “ciudadanos de a coche”.

El Gobierno es el dueño de todas las carreteras de España, las ha comprado con nuestro dinero, pero son suyas. Y ahora nos va a cobrar también por usarlas. Hay que rellenar el saco de Hacienda, inmenso y cada vez más grande, y parece que el automóvil es el mejor sistema de hacerlo.

Más del 50% de cada litro que echamos de gasolina cada día va directamente a llenar las “arcas del Estado”. Cuando uno se compra un cochazo de 60.000 euros, nada menos que 15.000 euros van a llenar esa caja. Cada vez que a uno le ponen una multa por rodar a 130 km/h en una autovía, el dinero va para la gran caja.

Sin embargo, esa gran caja está cada vez más vacía y cada vez hay más gastos que pagar con ella. Hay más coches oficiales, más edificios públicos, más aeropuertos, más Metro, más trenes y sobre todo muchos más políticos, y mejor pagados, más jueces con escolta, más policías, más embajadores. Vamos, en general más gastos y menos ingresos.

Por ello, hay que aumentar los impuestos. Hace cinco años se vendían en España 1,5 millones de coches nuevos cada año y además eran coches caros. Ahora, se venden la mitad y además de un precio mucho más bajo. Y la recaudación por el impuesto de compra de un coche ha caído a menos de la mitad, y eso en un momento en el que hace falta mucho más dinero.

El Gobierno ya tiene la respuesta, que está en el bolsillo del automovilista. Las carreteras españolas llevan años en un estado lamentable de mantenimiento. El poco dinero que se gasta en ellas es para hacer una gran obra, que muchas veces no sirve para nada, pero no para mantener lo que hay.

Ya saben que es mucho más rentable hacer un gran puente que reparar 100 kilómetros de asfalto. Con el primero se ganan votos, que es lo más importante para un político, se sale en los periódicos al inaugurarlo, se queda bien con una gran constructora y, además, siempre se quedará algo por el camino.

El Gobierno habla de que los ciudadanos tendrán que pagar por los servicios que reciban, es decir, por la sanidad, la educación y ahora también parece que por las carreteras.

Lo que ocurre es que pagar por una buena carretera puede estar bien, pero hacerlo por una carretera mala, llena de baches, mal señalizada y, sobre todo, atascada y peligrosa, no parece de recibo. En mi caso vivo en el norte de Madrid y tengo que entrar en la ciudad por la A1. Si voy por la carretera normal tengo a la hora punta más de una hora y cuarto de trayecto para llegar a Madrid. La alternativa es entrar por la radial de peaje que me cuesta 1,90 euros y con la que llegó en 25 minutos. Y por ello cada día voy por la de peaje. Cuando las dos cuesten lo mismo las dos estarán llenas por igual y todos estaremos atascados y pagando.    

Parece que el Gobierno está decidido ya a imponer el pago por las carreteras y que lo que hace ahora es estudiar la forma en la que lo aplicará. Hay varias alternativas, la primera de ellas un impuesto de circulación a nivel nacional, para todos los coches, que será independiente del impuesto de circulación que pagamos cada año al Ayuntamiento. Y ojo, las Comunidades Autónomas también se quieren apuntar también, como ya ha dejado claro Esperanza Aguirre.

Otra alternativa es la de la llamada Euroviñeta que se aplica en otros países europeos. Lo malo es que en este caso, el de España, como siempre hay que aplicar un carácter diferenciador a lo que hacemos aunque sea copiado de lo que hacen otros, si en otros países son los camiones de cualquier procedencia los que pagan por usar las carreteras alemanas o francesas, por ejemplo, aquí será muy distinto.

Los camiones estarán exentos, porque es un gremio muy castigado y si le aplican otro impuesto paralizarían España. Y eso es malo, pero sobre todo es que los políticos son políticos pero no tontos. Tampoco pagarán los conductores de turismos extranjeros, exentos, porque hay que promocionar el turismo, casi nuestra única “industria”. Y por supuesto coches oficiales exentos, policías exentos, jueces exentos, autobuses exentos. Vamos, que solo pagaremos este nuevo impuesto los mismos de siempre.

Hay más alternativas, como es la de montar un Gran Hermano en las carreteras, con postes con cámaras cada pocos kilómetros y con un sistema informático brutal capaz de analizar el recorrido diario de cada coche y tarifarlo convenientemente. Incluso se baraja un sistema de control de cada coche vía satélite, sí de los 33 millones de vehículos que circulan por España.

Eso nos situaría como un país innovador, como lo somos por tener tantos aeropuertos, o por tener más universitarios que cualquier otro país europeo (aunque casi todos ya apuntados al paro directamente)  o más kilómetros de AVE que nadie.

Con cualquiera de los dos últimos sistemas de cobro por el uso de las carreteras, una parte importante del dinero recaudado se gastaría en la infraestructura, pero no de las carreteras como se supone que debería ser, sino que se lo llevaría una empresa que a lo mejor hasta es extranjera o de un grupo afín al Gobierno de turno, que montaría la complicada infraestructura necesaria.

Lo mejor es que, para aplicar estos últimos sistemas de manera eficaz, al matricular un coche pondríamos también junto a nuestros datos una cuenta corriente para que nos cobren cada mes literalmente lo que quieran. Estamos en un estado de “derecho” cuanto menos especial. Y digo esto porque la DGT ha cobrado durante años ilegalmente a los conductores sancionados con excesos de velocidad según ha sentenciado el Tribunal Superior de Justicia de Madrid. Lo malo es que la única forma que había de defenderse contra este robo oficial era tener dinero y pagarse un abogado, lo que costaba mucho más que el sobreprecio ilegal de la multa. Los que no  tenían ese dinero para el abogado, pagaban las multas multiplicadas por seis de forma ilegal mediante un embargo de Hacienda imparable.

¿Qué ocurrirá cuando nos manden cada mes una factura con membrete del Ministerio de Fomento, o del Ministerio del Interior, o incluso de un ministerio nuevo que se cree para gestionar el cobro a los ciudadanos, algo así como el Ministerio de Cobros del Gobierno de España, diciendo que hemos recorrido 2.000 kilómetros por autovía ese mes y que debemos 200 euros?. No nos dirán que debemos 200 euros, nos dirán que ya nos han quitado 200 euros de esa cuenta corriente que tendremos a medias entre el Gobierno y nosotros.

Carlos Cancela

El Confidencial 07/05/2012

¿Pagaremos por circular por las autovías? Guía para entender los peajes blandos y la euroviñeta

Una protesta insumisa a los peajes de las autopistas en Cataluña, una presidenta madrileña pisando el acelerador de los peajes, un secretario de Estado de comercio declarándose partidario de que los usuarios paguen por usar las autovías, una ministra de Fomento haciendo mutis por el foro y un presidente del Gobierno negando la mayor "por el momento"... pero el globo ya surca el aire y en el consciente de los españoles flota la impresión de que antes o después pagaremos también las autovías.

Lo que sigue es una breve guía de los motivos para plantear nuevos peajes, las posturas de sus defensores y detractores y cuáles podrían ser las fórmulas para aplicar los nuevos cobros por usar carreteras públicas de gran capacidad.

¿Cuántos km de autovías hay en España? 

La red de carreteras de gran capacidad, entendidas como tal aquellas que tienen al menos dos carriles por sentido, suma15.965 kilómetros en España, según datos de la Asociación Española de la Carretera -lobby que aglutina a todo el sector dedicado a la construcción y conservación de la carreteras. La mayoría pertenecen al Estado (11. 249), mientras las Comunidades tienen 3.642 y las diputaciones o cabildos 1.074. Unos 3.000 km son actualmente vías de peaje.

¿Qué es el pago por uso?

La idea de cobrar por el uso de carreteras públicas planea sobre los Gobiernos de media Europa en los últimos años, sobre todo desde el inicio de la crisis. La causa principal que esgrimen sus partidarios, que una menor recaudación fiscal ha mermado el presupuesto para el mantenimiento de las dichas vías públicas.

Además, en los años previos a la crisis hubo un auténtico 'boom' de construcción de nuevas carreteras. La mayoría fueron financiadas con cargo a los Presupuestos Generales del Estado, pero en algunos casos se optó por el método de peaje en la sombra -concesiones a constructoras privadas para la construcción y la manutención —asfaltado, señalización, limpieza— a cambio de un canon que pagaría la administración pública por cada vehículo que transitara por ellas. Muchas de estas constructoras se están viendo gravemente afectadas por el infrauso de las vías, que las ha dejado al borde de la quiebra y exigiendo a la administración que ejerza de tabla de salvación.

Los peajes blandos y la conocida como euroviñeta son las fórmulas que más suenan en los últimos meses como las propuestas alternativas a los impuestos para sufragar los costes de mantenimiento y el canon de los peajes en la sombra de las autopistas. 

¿Qué es un peaje blando?¿Y la euroviñeta?

El peaje blando es como se llama a la iniciativa de cobrar a todos los vehículos -ligeros y pesados- por el uso de las vías de alta capacidad de titularidad pública. El adjetivo de 'blando' responde a que el coste por kilómetro de autovía sería menor que el que se aplica en las autopistas actualmente de pago. Según una propuesta de Seopan, la patronal de las constructoras, el Gobierno podría recaudar 1.800 millones de euros al año si cobrara 4,5 céntimos por kilómetro a los turismos y diez céntimos a los camiones.

Por su parte, la euroviñeta es un nuevo gravamen aprobado por directiva europea que permite a los países imponerlo a los vehículos de transporte de mercancías que transitan por infraestructuras libres de pago, en concepto de la congestión y de la contaminación que ocasionan. Se llama viñeta porque en la mayoría de los casos es una pegatina que debe llevar el vehículo. Su coste depende del tamaño del camión y del número de kilómetros que recorre dentro de cada país, pero ronda los doce céntimos por kilómetro, de media. También deja a los países la libertad de imponerlo a los turismos.

Portugal la tiene implantada desde hace unos meses, aunque quienes lo utilizan aseguran que es su aplicación está siendo algo caótica. También cobran ya Alemania o Austria, países de paso de buena parte del transporte por carretera en Europa. Italia aún no lo ha establecido, mientras que Francia prepara algo muy similar que han dado en llamar "ecotasa", según explican en la patronal del transporte por carretera, Fenadismer. 

En España, el PSOE votó en contra de la euroviñeta y el PP se comprometió en su programa electoral a no implantarla. La ministra Ana Pastor ha manifestado públicamente que su intención es no introducir la euroviñeta a los camiones, por los perjuicios que ocasionaría al sector del transporte de mercancías. "Las exportaciones están salvando en algo al país, cualquier carestía del transporte supondría una pérdida de competitividad", advierten los representantes de los transportistas.

La euroviñeta supondría para las arcas del estado unos ingresos anuales de entre los 2.700 y los 3.300 millones de euros, dependiendo de la red de carreteras en las que se implante, según Aseta (la asociación de concesionarias de autopistas, túneles y vías de peaje).

¿Cuál es el plan de Fomento?

El Ministerio de Fomento hace tiempo que estudia cómo hacer frente al alto coste de la manutención de las vías de titularidad pública. La inversión en conservación de carreteras en el presupuesto de Fomento para 2012 es de 873 millones de euros. Sin embargo, las empresas que dan ese servicio calculan que los costes superarán los 1.400 millones de euros.

El diario Cinco Días publicaba recientemente que el Gobierno de Mariano Rajoy tenía previstoempezar a cobrar en un año a todos los turismos por usar las autovías. Con esta medida, esperaban recaudar entre 1.800 y 3.000 millones de euros que destinar a la mejora de la conservación de las carreteras y a paliar la deuda de las concesionarias de las últimas autovías. El presidente del Gobierno reconocía este jueves que la situación está en estudio, pero aseguraba que no se prevé su aprobación de manera inmediata.

¿Qué quiere Esperanza Aguirre?

La Comunidad de Madrid tiene en ciernes un nuevo sistema de recaudación. Según ha anunciado Esperanza Aguirre en una entrevista con el diario ABC, su intención es instaurar peajes en determinadas autovías madrileñas para que sean sus usuarios quienes sufraguen su mantenimiento.

Un portavoz de la Consejería de Transportes confirmó a 20minutos.es que la fórmula lleva tiempo en estudio, pero que aún no existen plazos para su puesta en marcha. Tampoco están definidos los precios, las fórmulas de cobro —mediante controles de entrada y salida o a través de dispositivos electrónicos— ni el número de vías que podrían verse afectadas. En su anuncio, Aguirre menciona expresamente dos carreteras: la circunvalación M-45 y la M-501.

¿Por qué protestan en Cataluña?

Centenares de conductores se negaban este primero de mayo a pagar el peaje de la autopista AP7, respondiendo así al llamamiento de la plataforma 'No Vull Pagar', generando largas colas y tiempo de espera para los conductores.  La plataforma cívica Prou Peatges (Basta de peajes) llamó a no pagar el importe en las barreras coincidiendo con el Día del Trabajadoren varias salidas de Cataluña y en las de Algemesí, Sagunto y Castellón.

Este movimiento surge en protesta por lo que consideran un agravio comparativo que sufre Cataluña respecto al resto del Estado. Cataluña tiene uno de cada cinco kilómetros de autopista de toda España y sólo 335 km de autovías libres de pago. Sus promotores consideran que las autopistas de su territorio están ya amortizadas.

¿Quiénes están a favor de los peajes?

Los pricipales defensores de la imposición de peajes en las autovías son las empresas constructoras y concesionarias de las carreteras, aunque su postura diverge en matices. La Asociación de concesionarias de autopistas (Aseta) aboga por implantar la euroviñeta "para extender la cultura del pago por uso y equilibrar la red de carreteras de pago a nivel nacional, eliminando así los históricos agravios comparativos entre distintas regiones", explican.

En la Asociación Española de la Carretera abogan por cobrar peajes blandos, de entre cinco y doce décimos por kilómetro o un pago anual de entre 100 y 150 euros por vehículo. "Consideramos que es un sistema que podría empezar a aplicarse en los vehículos pesados y luego aplicarlo a todos", explica su portavoz Elena de la Peña. La asociación -que representa al lobby de las empresas relacionadas con la construcción y el mantenimiento de las vías terrestres- ve necesario que los ingresos reviertan en la carretera, que se mejore el servicio y la conservación de las vías. Entre los argumentos de su defensa, los 15.000 millones de recaudación extra y el hecho de que otros países del entorno ya lo estén aplicando hacen que lo vean como "el futuro".

El vicepresidente de la CEOE, Arturo Fernández auguró hace unos días que pronto se pagará por el uso de las autovías, algo de lo que también se ha mostrado partidario recientemente elsecretario de estado de Comercio, Jaime García-Legaz. El presidente de Abertis, la principal concesionaria de las autopistas en España, Salvador Alemany, está convencido de que todas las autovías serán de pago antes de 2020.

¿Quiénes se han posicionado en contra?

La federación de asociaciones de transportistas por carretera, Fenadismer, asegura que si lo que se anunciara fuese una medida para vehículos particulares, ellos no tendrían nada que manifestar, pero que estudiarían medidas de presión si el repago fuese aplicado a los transportistas. Las asociaciones de consumidores, como Facua, no consideran "ni necesario ni razonable" la implantación de peajes por el uso de unas infraestructuras pagadas con los impuestos.

Los automovilistas han mostrado su oposición a un posible cobro por el uso de las carreteras, tal y como vaticinó que acabaría ocurriendo el subdirector general de Tráfico y Movilidad de la DGT, Federico Fernández, y han recordado que, en la actualidad, el propietario de un vehículo a motor ya tiene que pagar hasta veinte impuestos diferentes. "Es un gravamen más que suficiente", han sentenciado.

El presidente de Automovilistas Europeos Asociados, Mario Arnaldo, ha explicado que las infraestructuras de carreteras son un servicio público financiado con cargo a todos los españoles, no sólo a aquellos que las utilizan. "De lo contrario  supondría una quiebra no sólo del Estado de Bienestar sino también del Estado de Derecho". "Sería lo mismo que hacer pagar los colegios exclusivamente con los impuestos de quienes tienen hijos o financiar los hospitales con el dinero de los que los utilizan", ha sentenciado. Además, ha recordado que ésta sería "una medida muy negativa para el desarrollo de las comunicaciones".

Los colectivos que se oponen al cobro de las autovías señalan, además, que esta medida provocaría un trasvase de tráfico a las carreteras nacionales, que son las que acumulan más puntos negros y por tanto podrían incrementar y agravar los accidentes de tráfico.

¿Cómo podría implantarse?

La Comunidad de Madrid baraja cinco fórmulas diferentes para implantar el peaje en las autovías: una tarjeta inteligente que al pasar por unos arcos cobraría al conductor sin necesidad de detenerse; una pegatina en los vehículos que vayan a utilizar la vía; una tasa a todos los usuarios de vehículos  que se pagaría anualmente; la instalación de cabinas de peajes o incluso el cobro vía satélite.

¿Se paga en el resto de Europa?

En casi todos los países europeos los ciudadanos pagan por el uso y mantenimiento de las infraestructuras viarias. En Francia los camioneros empezarán a pagar a partir de 2013 por usar los 12.000 km de vías nacionales. Pagarán entre ocho y catorce céntimos. En Alemania, la circulación está libre de peaje para los turismos, mientras que no lo es para los camiones de más de doce toneladas. Las autopistas italianas se mantienen gracias a los peajes. Las autopistas británicas solo obligan al pago en varios túneles y puentes. En Holanda las autopistas y autovías son gratuitas. En Bñelgica también, pero algunas regiones planean ya imponer peajes para sufragar la manutención de las vías a partir de 2013. Circular por Austriaexige euroviñeta, lo mismo que en Suiza, donde los vehículos pagan una cantidad al año que ahora ronda los 33 euros pero podría subir a los cien.

20 minutos 04/05/2012