Hace tiempo que la política del gobierno de la Comunidad de Madrid en
materia de movilidad está muy clara, pero es la excusa de la crisis la que le
ha dado el pequeño empujón que ésta necesitaba. Y es que Esperanza Aguirre
prefiere incentivar el uso del
coche promoviendo la construcción de carreteras, aunque quede demostrado que
esto no sólo no atraerá riqueza, sino que además serán un gasto para los
ciudadanos. Y ¿cómo está promoviendo esto la “Lideresa”? Pues su primer
movimiento ha sido encarecer el precio que paga el usuario por el transporte
público. De esta manera, se conseguirán dos cosas, un aumento del uso del coche, porque el
incremento del precio ha sido tan grande que, aún con los actuales precios de
los combustibles, saldrá más rentable usar el coche, y, por otro, reducir lo
que las arcas de la comunidad recaudarán por el transporte público, pues,
debemos considerar, que un aumento de precio no conlleva directamente un
aumento en la recaudación.
Y es que la subida del 11% en las
tarifas, un incremento que se eleva al 29% en el caso del metrobús de 10 viajes
sólo beneficiará y fomentará el uso del automóvil y tendrá fatales
consecuencias para el medio ambiente y la movilidad de los ciudadanos, apostando
así por un modelo obsoleto que renuncia a la sostenibilidad. Entre las
negativas consecuencias que causará esta regresión en materia de movilidad
destacan: un incremento en el consumo de combustibles fósiles, un aumento de
las emisiones de gases de efecto invernadero y una mayor emisión de sustancias
contaminantes; lo que agravará aún más las afecciones sobre la salud causadas
por los elevados niveles de contaminación atmosférica que se alcanzan en la Comunidad de Madrid.
El argumento del Gobierno de la Comunidad de Madrid es
que con la crisis, el sistema de financiación se ha vuelto insostenible. La Consejería de
Transportes considera que el sistema está “demasiado subvencionado” y no se
puede mantener en estos tiempos de recortes. El vicepresidente y portavoz del
Gobierno de la Comunidad,
Ignacio González, advertía que "si queremos mantener los servicios
públicos hay que pagarlos" y ha destacado que el precio del billete de
Metro "no cubre ni el 40% del coste del servicio". Según sus datos,
en los años 80 el precio que se cobraba cubría el 80% del coste del
servicio", pero después de la "enorme inversión que se ha hecho para
llevarlo a todos los rincones no cubre ni el 40% del coste del servicio".
Pero ahora es necesario preguntarse si
la inversión ha sido la correcta o, si más bien, como todos sospechamos, ésta
inversión ha sido más bien propagandística y electoralista. Llevar el metro a
poblaciones como San Sebastián de los Reyes o Alcobendas, por ejemplo, ha
supuesto un incremento en los usuarios del metropolitano muy pequeña. Sin
embargo, si en lugar de esto, se hubiera apostado por crear vias separadas para
autobuses tanto dentro de estas localidades como en la A-1, no sólo no se habría
incrementado el número de usuarios del transporte público, sino que además,
hubiera mejorado el tiempo de trayecto que a día de hoy se ve muy mermado por
atascos y alta densidad de tráfico.
“Las grandes inversiones en
infraestructuras acometidas en los últimos años, en algunos casos desmesuradas,
se realizaron sin pensar en el futuro. No se incrementaron las tarifas en su
momento ni se buscaron otras fuentes de ingresos para garantizar su
sostenimiento. Con la crisis, el presupuesto ha estallado y se ha buscado la
solución más rápida: una subida exagerada de un día para otro”, dice José
Manuel Vasallo, subdirector del centro de investigación del transporte TRANSyT,
de la
Universidad Politécnica de Madrid. Lo mismo opina María Luisa
Delgado Jalón, directora de la
Cátedra de Ecotransporte, Tecnología y Movilidad de la Universidad Rey
Juan Carlos. “La subida de las tarifas es una solución de urgencia que puede
entenderse en situaciones de déficit extremas como la actual. Pero los precios
están llegando al límite que sugieren las rentas de los ciudadanos y no hay
mucho más margen. Es hora de sentarse a estudiar con calma otras fuentes de
financiación, como ya han hecho otras ciudades europeas, para garantizar la
sostenibilidad a largo plazo”.
Por otro lado, la recaudación prevista con
esta subida de las tarifas supondrán unos 120 millones de euros, que es la cantidad
equivalente que el Ayuntamiento de
Madrid ha dejado de aportar tras la cesión de su parte de la Compañía del
Metropolitano al Gobierno Regional. Se
carga por tanto las consecuencias de la deuda de este Ayuntamiento de Madrid a
todos los usuarios del transporte público madrileño con independencia de cuál
sea su municipio.
Pero, esto, sólo beneficia al Gobierno
en su afán de construir más carreteras, pues el aumento del tráfico y del uso
del coche, sólo provocará más atascos, excusa que ya utiliza Esperanza Aguirre
y su Consejero de Transportes, Pablo Cavero, como perfecto argumento para
construir autopistas de peaje como la
RM-1 o cerrar la
M-50 bajo El Pardo.
Pero, si realmente el Partido Popular y
la “Lideresa” trabajaran por los ciudadanos y por atrarer y aumentar la riqueza
de la regíón, desarrollarían un buen sistema de transporte público, ya que las
redes de movilidad colectiva son uno de los principales pilares para el
desarrollo de una región, tal como la Unión Internacional
del Transporte Público (UITP), que agrupa a operadoras y expertos de todo el
mundo, indica en sus estudios. Y advierte con dos datos: la congestión cuesta
un 1% del PIB y la contaminación por el tráfico en las ciudades provoca cada
año la muerte prematura de unas 300.000 personas en la UE. Por ello, recomienda a
los Gobiernos que no reduzcan sus inversiones en transporte público y que
busquen nuevas fuentes de financiación para aumentarlas. Por ejemplo, propone
mecanismos de tarificación vial basados en dos principios: “quien contamina paga”
y “los beneficiarios pagan”. Es decir, que los automóviles paguen más impuestos
tanto por circular como por beneficiarse de manera indirecta del transporte
público, que permite que las carreteras estén menos congestionadas.
“Las carreteras las pagamos entre todos y
nadie cuestiona su coste. ¿Por qué, en cambio, se pide que sea rentable el transporte
público?”, se pregunta Juan López de Uralde, exdirector de Greenpeace España y
actual líder de Equo. “La sostenibilidad del
transporte público no puede evaluarse en términos de ingresos y gastos. Deben
ponerse en la balanza todas las variables, como el impacto que un bloqueo de este
servicio tendría en el resto de las actividades económicas e incluso el lastre
que supone para España la importación de petróleo. Aparte, claro está, de los
factores ambientales y sociales”.
