El año 2019 aparece en el horizonte como una quimera para todos aquellos que han tenido que hacer con cierta frecuencia el trayecto Cádiz-Sevilla o viceversa. Tomar esa vía sin tener que pagar peaje es una sensación desconocida que puede hacerse realidad en esa fecha si los gobernantes cumplen con las promesas. Al tiempo.
La AP-4 fue inaugurada oficialmente en 1973. Son 42 años de protestas de los ciudadanos, y de patata caliente para los políticos, que desde entonces han ido prorrogando la concesión hasta llegar a 2019. Las diputados que salgan elegidos el 20 de diciembre tendrán la papeleta de decidir qué sucede con esta y con otras autopistas con contratos próximos a vencer. Habrá que ver si toman la decisión antipopular de renovarlos, o si rompen con los peajes, lo que trasladaría al Estado el coste del mantenimiento de las vías, una nueva carga para los presupuestos generales.
Las obras comenzaron en 1969, y los primeros 25 años de concesión llegaban hasta 1993. Muchos años antes de que venciera, el entonces presidente del Gobierno Adolfo Suárez firmó la primera prórroga, que llegaba hasta 1999. Posteriormente llegarían las extensiones hasta 2006, autorizada por Felipe González,y última, la de José María Aznar, que llevó el contrato hasta 2019.
La alternativa que tenían los conductores era la N-IV, una carretera que ha acumulado muchos accidentes en estos años por tener un trazado sinuoso y peligroso por el abundante tráfico de vehículos ligeros y pesados. A nivel político ha sido el centro de una batalla que se ha ido prolongando en el tiempo, siempre con la petición de un desdoble que nunca se ha llegado a realizar.
Obviamente no es exacto, ya que desde mediados de la década de los 70 del pasado siglo la vida a cambiado por completo, incluyendo su coste e incluso su moneda. Pero viendo el precio que tenía el peaje desde sus inicios hasta la actualidad se puede llegar a la suma (siempre aproximada) de que un usuario que haya tomado el camino entre Cádiz y Sevilla diariamente, ida y vuelta, puede haberse gastado unos 100.000 euros desde su inauguración hace más de 40 años.
No sólono es exacto por los cambios en los modos y costes de vida a lo largo de tantos años, A ello se incluye el hecho de que en la actualidad hay parte del trayecto que ya no está gravado con peaje, y que, además, hoy, los usuarios de la AP-4 pueden obtener descuentos,que antes no existían, sobre los peajes vigentes en función del número de viajes que realicen en un mes natural. Por tanto, esos cien mil euros (equivalentes a casi 17 millones de las antiguas pesetas) no són sino una cifra que permite hacese una idea del elevado coste que el peaje ha tenido para sus usuarios durante estas cuatro décadas.
Planes Relance
A día de hoy, parece que en 2019 la autopista dejará al fin de ser de pago. La infraestructura es hoy gestionada por Abertis a través del operador Aumar. Abertis sigue obligada a hacer inversiones hasta que finalice el contrato concesional. La primera autopista a la que le vence el contrato está en Burgos-Armiñón (Itinere), y la segunda es la AP-4 (Aumar). Las anteriores renovaciones se hicieron, lógicamente a cambio de algo. O bien por una rebaja tarifaria o, fundamental, por inversiones.
Es una práctica habitual que se repite a escala mundial. Abertis, por ejemplo, tiene un acuerdo en Francia para invertir 600 millones en los 2.000 kilómetros de autopista que gestiona en suelo galo a cambio de la extensión de concesiones. Lo mismo acontece en Chile y en Brasil. La corriente de opinión que llega desde Bruselas es que el futuro de las infraestructuras en España y en Europa pasa por los conocidos como planes Relance. Es decir, ampliar el periodo de concesión de una obra pública a cambio de inversión privada.
El problema de España es que el caso de la AP-4 es paradigmático en un modelo dispar, donde algunas zonas del país cuentan con buenas infraestructuras que son gratis para el ciudadano, y otras en las que hay que pagar, sin que quede muy claro cuál es el criterio que se ha seguido para 'castigar' o 'premiar' cada territorio. De hecho, es la única provincia de Andalucía que no tiene autovía para llegar a la capital de la región. En el resto del país se cuenta con una red de autovías costeada con los fondos estructurales de Europa. En Francia, por ejemplo, todas las vías de alta capacidad son de peaje, como sucede en Italia o Alemania. Esta desigualdad genera el enfado de los ciudadanos, precisamente, por no haber un modelo homogéneo.
Cádiz acaba de estrenar un puente que ha costado unos 500 millones de euros, y son muchas las voces que han salido recientemente a recordar que el rescate del peaje habría costado 250, según cálculos realizados por la Junta de Andalucía. En cualquier caso, a Abertis nunca ha llegado ninguna propuesta, por el lucro cesante que supondría. Y ahora, con 2019 a la vuelta de la esquina, parece más que improbable que se produzca alguna novedad en ese sentido. Lejos ya de lo sucedido en mayo de 2005, cuando un acuerdo de la Junta con Aumar liberó el peaje en el tramo Jerez-Cádiz.
Que la N-IV no es una alternativa fiable se confirma con el dato de que el tráfico ha crecido por primera vez desde 2012. La intensidad media diaria de vehículos subió un 8% en el primer trimestre de 2015 respecto al mismo periodo del año anterior. Y eso que el precio es considerado excesivo por la mayor parte de los conductores, que en la actualidad deben pagar 7,25 euros para vehículos ligeros, 12,8 euros para vehículos pesados de la categoría uno y 14,2 euros para vehículos pesados de la categoría dos.
Cuando se abrió el peaje en los años setenta, recorrer los cerca de 90 kilómetros de autopista hasta Sevilla desde Cádiz costaba 50 pesetas. Había que pagar un peaje en el puente Carranza (eliminado en 1978) de 25 pesetas, otras siete en Jerez y 18 pesetas más en Las Cabezas, las únicas cabinas de peaje que quedan hoy día. El precio fue subiendo a lo largo de los años, y a mediados de los noventa ya costaba 1.345 pesetas ir a Sevilla. 4,99 euros costaba en 2001, y ha sido subiendo paulatinamente (6, 6,30, 7,15) hasta llegar a los 7,25 euros de la actualidad. Ya queda menos para 2019...
