Móstoles aprueba un nuevo acceso gratuito a la Radial 5

El pleno de Móstoles ha aprobado hoy, con los votos a favor del PP e IU-Los Verdes y la abstención del PSOE, una moción presentada por los populares para seguir impulsando la construcción de un nuevo enlace de la autopista Radial 5 con la ciudad, que permitirá acceder a la M-50 de forma gratuita.

El segundo teniente de alcalde y concejal de Urbanismo y Medio Ambiente, Jesús Pato, ha explicado que, tras las gestiones efectuadas por el alcalde, Daniel Ortiz, con la ministra de Fomento, Ana Pastor, ya ha sido aprobado este proyecto, según han informado en un comunicado del Ayuntamiento.

La actuación consiste en la realización de un enlace en el kilómetro 11.500 de la R-5, haciendo un paso superior y cuatro ramales de conexión a la autopista, prolongando las vías que dan acceso al barrio de Loranca y a los enlaces M-50 y M-506.

El coste de las obras será asumido por el Consorcio Móstoles Sur y está previsto que se inicien el próximo año.

El concejal ha explicado que este es un proyecto "prioritario" para el alcalde y el Gobierno municipal para atender esta "importante demanda" de los residentes de Móstoles Sur, así como de los trabajadores y empresarios de esta zona de la ciudad.

El alcalde se reunió el 16 de abril de 2013 con la ministra, quien manifestó su disposición favorable a la creación de este nuevo acceso.

Además, el ministerio ha informado de que los vehículos que utilicen este tramo no tendrán que abonar peaje alguno, ya que el mismo se realiza en los peajes troncales de Leganés y Arroyomolinos, por lo que, en principio, para esta conexión no sería necesaria la inclusión de un nuevo área de peaje.

Para conseguir que esta actuación llegue a buen fin, además de los trámites técnicos señalados, se firmará un convenio entre la Administración General del Estado, la sociedad concesionaria y administraciones locales, con el fin de que se tramite el expediente de modificación concesional y se apruebe el citado convenio.

La Vanguardia.com 25/09/2014

Los Palacios y una plataforma ciudadana convocan un "boicot" este martes para exigir el desdoble de la N-IV

El Ayuntamiento de Los Palacios y Villafranca (Sevilla), gobernado por Juan Manuel Valle (IP-IU), y la plataforma ciudadana 'No más muertes en la Nacional IV' se concentrarán este martes para exigir el desdoble de la carretera o la eliminación del peaje de la autopista AP-4. 

Según ha informado el Consistorio, la concentración tendrá lugar este martes a las 10,00 horas en la glorieta de la Cooperativa de Las Nieves, junto al control del peaje de la autopista AP-4, en la avenida de Utrera, donde pretenden "boicotear" durante la primera semana de este mes de octubre el uso de esta vía por los ciudadanos. Así, el "boicot" comenzará desde este martes y hasta el próximo domingo. 

 

Durante estos días, "los vecinos se abstendrán de utilizar la autovía de peaje AP-4", ha señalado el Ayuntamiento. Cabe recordar que la ministra de Fomento, Ana Pastor, ya anunciaba el pasado 15 de septiembre la reactivación del proyecto destinado a transformar en autovía la carretera N-IV, marcada en los últimos años por su saturación y alta siniestralidad. 

 

Valle, no obstante, pedía en este sentido "máxima cautela" y explicaba que las movilizaciones seguirían vigentes al menos "hasta conocer algo más detallado". La ministra de Fomento confirmaba entonces que su departamento estaba negociando con 'Abertis Autopistas', concesionaria de la gestión y la explotación de la AP-4, un "plan" para bonificar al 50 por ciento el tránsito de camiones por dicha autovía y así reducir el tráfico pesado en la carretera N-IV. 

 

En paralelo, anunciaba que los Presupuestos Generales del Estado (PGE) de 2015 contemplarán "una cuantía económica" para comenzar al fin las obras destinadas a transformar en autovía la carretera N-IV. 

 

Por su parte, el primer edil de Los Palacios manifestaba a Europa Press que acogía "con satisfacción inicial" estas novedades, pero al mismo tiempo abogaba por una posición de "máxima cautela", porque "no es la primera vez que el Gobierno central engaña a nuestro pueblo". Por ello, precisaba que "hasta conocer algo más detallado", el Ayuntamiento de Los Palacios mantendría "en principio" el boicot acordado para que sus vecinos se abstengan de usar la autovía de peaje la primera semana de cada mes hasta final de año.

20 minutos.es 29/09/2014

La consejera de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía valorará esta semana las actuaciones del Gobierno central en la autopista AP-4

La consejera de Fomento y Vivienda, Elena Cortés, valorará esta semana en el Parlamento andaluz las actuaciones del Gobierno de España sobre la autopista AP-4 e informará del convenio firmado con el Ministerio de Fomento para el desarrollo del Plan Estatal de Vivienda 2013-2016.

Ambas comparecencias tendrán lugar el próximo jueves en la Comisión de Fomento y Vivienda, en la que Cortés también responderá, a partir de 10,30 horas, a las preguntas orales de los grupos parlamentarios sobre las obras de conservación de la A-92, la política de transportes o el AVE a Almería, entre otras cuestiones.

La agenda parlamentaria de esta semana comenzará el lunes, a las 9,00 horas, con una conferencia del presidente de la Cámara, Manuel Gracia, en Málaga, donde hablará de 'Parlamentarismo y Crisis de la Política' y será presentado por el consejero de Economía, Innovación, Ciencia y Empleo, José Sánchez Maldonado. A su término, Gracia visitará el Puerto de Málaga.

El martes se celebrará la Comisión de Control de la RTVA y de sus sociedades filiales a partir de las 11,00 horas, cuando el subdirector general del ente público informará de su propuesta para adecuar las retribuciones del personal directivo a la Ley de reequilibrio económico-financiero de la Junta, y el miércoles, además de la Mesa del Parlamento, se celebrarán las comisiones de Igualdad, Salud y Políticas Sociales; la de Administración Local y Relaciones Institucionales, y Medio Ambiente y Ordenación del Territorio.

En la primera, la consejera de Igualdad, Salud y Políticas Sociales, María José Sánchez Rubio, informará del anteproyecto de Ley de Servicios Sociales aprobado por el Consejo de Gobierno el pasado mes de julio y de la Encuesta de Satisfacción de la Sanidad Pública Andaluza. Con anterioridad, a las 11,00 horas, comparecerá relativo a la gestión realizada por el Defensor del Menor de Andalucía en 2013.

También a las 11,00 horas se desarrollará la comisión de Administración Local y Relaciones Institucionales, en la que el vicepresidente de la Junta,Diego Valderas, informará sobre los resultados publicados por el Ministerio de Hacienda sobre saldos no financieros del ejercicio 2013 en los ayuntamientos andaluces.

Paralelamente, a la misma hora, la consejera de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio, María Jesús Serrano, informará sobre el proceso de la estrategia andaluza de desarrollo sostenible 2020 y sobre el estado y la situación actual de la presa de Rules, en Granada.

Por último, el jueves, además de la mencionada comisión de Fomento y Vivienda, tendrá lugar la de Economía, Innovación, Ciencia y Empleo, en la que, a partir de las 11,00 horas, el consejero José Sánchez Maldonado valorará los recortes del Gobierno de España en Andalucía a las Políticas Activas de Empleo para 2014 e informará sobre las presuntas irregularidades en las subvenciones concedidas en las convocatorias del Programa Orienta y nuevas convocatorias de subvenciones del referido programa.

La información.es 28/09/2014

Nace la Asociación de los municipios afectados por las autopistas de peaje

Representantes de distintas instituciones de toda España se reunieron este miércoles en Madrid para poner en marcha la Asociación de Municipios Afectados por Autopistas y Túneles de Peaje. El colectivo, en el que participarán los ayuntamientos leoneses implicados, someterá a asamblea próximamente la propuesta de ejecutiva de la que previsiblemente formará parte el alcalde de Soto y Amío, Miguel Ángel González Robla.

Galicia, Cataluña, Castilla y León, Aragón, Madrid y Andalucía estuvieron presentes en la cita que da un impulso definitivo a esta plataforma, para cuya Presidencia se propone al alcalde de Lalín (Pontevedra), José Crespo. La vicepresidencia estará ocupada por la vicepresidenta de la Diputación de Lérida (CIU), María Rosa Pujol y el asturiano Ramón Argüelles, alcalde de Pola de Lena se encargará de la tesorería.

Los ayuntamientos reclaman percibir íntegramente -y no el cinco por ciento actual- el Impuesto de Bienes Inmuebles (IBI) de las infraestructuras viarias que atraviesan su territorio; un tributo municipal cuya pérdida por beneficios fiscales que quieren ver suprimidos, les deja sin unos ingresos que consideran necesarios y justos, lo que consideran un perjuicio evidente para su economía.

En la provincia leonesa, hay nueve municipios que reclaman el IBI de la AP-66, además del asturiano de Lena: Soto y Amío, Carrocera, Cimanes del Tejar, Los Barrios de Luna, Onzonilla, Rioseco de Tapia, Santovenia de la Valdoncina, Sena de Luna y Valverde de La Virgen.

LeóNoticias.com 24/09/2014

Francia denuncia la escandalosa rentabilidad de las autopistas privatizadas que compró Abertis

Abertis tiene una vaca lechera en Francia, al igual que las otras dos sociedades, en este caso francesas, Vinci y Eiffage, que compraron la red de autopistas privatizada en el año 2006, y el Estado tendrá que poner  freno a este gran negocio limitando las subidas de tarifas en beneficio de los usuarios. Esta es la conclusión de un informe preparado por las autoridades francesas de Competencia a petición de la comisión de Finanzas y Presupuesto de la Asamblea.

El informe denuncia la falta de controles sobre un negocio, en el que apenas corren riesgo las concesionarias, un elemento que también ocurre en España, donde el Estado asume las quiebras por tener la responsabilidad patrimonial, en contratos claramente sesgados a favor del concesionario. Más sangrante, cercano a lo delictivo, fue el contrato de concesión y construcción del almacén de gas Castor firmado con ACS, que la compañía de Florentino Pérez devuelve al contratista previo cobro de 1.400 millones de euros.

Hay que tener en cuenta que el negocio francés de Abertis es muy relevante en el conjunto del grupo. Gestiona en el país vecino más kilómetros que en España, aunque la mitad que en Brasil. Siendo el segundo mercado por kilómetros de autopistas de peaje, Francia es el primer mercado para Abertis en cuanto a cifra de negocios, según el informe. Sostiene éste que la empresa española factura 1.566 millones en el Hexágono, lo que representa el 38% del total consolidado de las autopistas de peaje, 4.139 millones el año pasado. Desde que adquirió dos de las concesionarias privatizadas, Sanef y Sapn, en 2006 y hasta el pasado ejercicio, el negocio francés le ha reportado en torno al 45% del Ebitda que genera el negocio de autopistas de peaje.

El informe denuncia que las tarifas se han incrementado el 1,97% anual, frente al 1,66% del IPC desde que se privatizaron. La rentabilidad resulta escandalosa, con un margen neto de hasta el 24% y merecería la pena que se hiciera un estudio similar en España, donde las constructoras hacen doble negocio, construyendo la autopista y explotándola, lo mismo que ocurre en Francia con Vinci y Eiffage.

Con un margen bruto que supera en muchos casos el 70%, mientras que los negocios de las telecos  apenas llegan al  30% y no alcanzan los dos dígitos el del automóvil y otros sectores maduros, las concesionarias de autopistas, tras pagar pocos impuestos por la desgravación que hacen de los gastos financieros,  éstos sí cuantiosos porque mantienen la deuda muy alta y las inversiones, se plantan con un margen neto superior al 20%. Consiguen de esta forma darse unos dividendos muy altos, 14.600 millones desde 2006, un 136% del beneficio, endeudándose más,  con los que las matrices pueden pagar fácilmente la deuda de la inversión que les supuso comprar al Estado francés las carreteras. Apalancan las concesiones para que la matriz pague deudas.

Aunque ya tras otro informe del Tribunal de Cuentas francés se levantaron voces de políticos de la izquierda reclamando la nacionalización de estos negocios, el blindaje jurídico de los contratos hace muy complicado pagar un justiprecio bajo que rentabilice la nacionalización. Competencia sí señala otros caminos para defender al Estado. En primer lugar puede presionar a Vinci y Eiffage con la obra pública porque son constructoras, no así a Abertis, y en segundo lugar con la renegociación de un plan pactado con las concesionarias para que éstas inviertan 3.600 millones a cambio de ampliarles la concesión entre 3 y 6 años.

Se echa en falta un estudio similar a éste en España, donde las constructoras han hecho una fortuna con las autopistas rentables y han dejado un agujero de miles de millones con las no rentables. Más aún ahora que Fomento ultima el rescate de una decena de autopistas asumiendo una deuda cercana a los 2.500 millones de euros. El negocio de autopistas privadas sólo existe en Europa en los países del Sur, España, Italia, Portugal y Francia. Son del Estado en Austria, Alemania, Dinamarca, Irlanda, Noruega, Holanda y Bélgica. La reciente victoria electoral del centroizquierda en Suecia reabrirá el debate de las privatizaciones de servicios públicos e infraestructuras ya que están siendo cuestionadas por los socialdemócratas, que se supone van a gobernar.

La Celosía.com  19/09/2014

El PP rechaza rescatar la AP-9 y censura el “populismo” del BNG

El portavoz de Infraestructuras del Grupo Parlamentario Popular, Alejandro Gómez Alonso, ha manifestado este martes su rechazo al rescate de la Autopista del Atlántico (AP-9) que proponía el BNG. Precisamente, a los nacionalistas les ha afeado su "populismo" y les ha acusado de estar buscando "negocio para los americanos".

Ante el pleno del Parlamento, la diputada del Bloque Ana Pontón ha pedido al PP que "por primera vez no defienda los intereses de Audasa" y, a la vista de los "atascos" que se producen todos los veranos en esta vía, "defienda los intereses de Galicia".

En una proposición no de ley cuya votación se sustanciará el miércoles, en la segunda jornada de la sesión plenaria, la nacionalista ha requerido que se multe a la concesionaria de la AP-9, que se rescate la autopista y que se traspase a Galicia.

Para ello, ha contado con el respaldo expreso de Consuelo Martínez (AGE) y Raúl Fernández (PSOE), que han criticado que se permita a la empresa que "siga cerrando cabinas" y, con ello, despidiendo personal, pese a que sus ingresos "aumentan".

Frente a esto, Gómez Alonso ha recriminado a la formación frentista que esté buscando "el espacio político del populismo", para reivindicar que la postura de su partido es "el galleguismo: defender los intereses de Galicia".

Así, ha contrapuesto la "preocupación" del BNG en hacer "el negocio a los americanos" con la posición de los populares de "negociar" la transferencia de la AP-9 y la AP-53 con el Ministerio de Fomento y de "conseguir una política de peajes justa e igualitaria". Así las cosas, ha anunciado su voto en contra de su propuesta.

Sin salir del ámbito de las infraestructuras, Gómez Alonso ha defendido ante el pleno una proposición no de ley para instar a la Xunta a finalizar el tramo de la autovía de Costa da Morte entre Carballo y Baio "antes de que termine la presente legislatura".

"Existe un acuerdo entre la concesionaria y los bancos para financiar la autovía hasta Baio", ha explicado el diputado popular, quien ha admitido que la obra estuvo "paralizada" durante "los últimos meses" por "problemas de financiación" de la concesionaria. Por ello, en este escenario, ha apelado a la "bonhomía política" de la oposición para respaldar esta petición.

Enfrente, Ana Pontón ha enmarcado esta iniciativa en "el surrealismo parlamentario", pues la obra completa tendría que haberse concluido "en la legislatura pasada". "Es una tomadura de pelo", ha censurado, antes de vincular la propuesta con "las mentiras" del PP que "se activan" con la cercanía de las campañas electorales.

Desde Alternativa, Consuelo Martínez se ha sumado al calificativo de "tomadura de pelo" para lamentar "el desprecio absoluto" de los populares al Parlamento. "Exigimos respeto y que no vuelvan a hacer un paripé, utilizando la Cámara a su antojo", ha incidido, antes de exigir al Gobierno gallego que "cumpla su compromiso y termine la autovía".

Tampoco la socialista Marisol Soneira ha aceptado "hacer de alcahuete político" de la Xunta para dejar claro que no participará en "este despropósito". Además, ha augurado que la última parte de la obra quedará sin hacer y, con ello, "la parte más aislada de la comarca seguirá aislada" por culpa de "un Gobierno incompetente".

En su turno de cierre del debate, Gómez Alonso ha asegurado que el tramo entre Baio y Berdoias es "un compromiso importante" para el Ejecutivo autonómico, al que "no renuncia". "No tengan dudas de que vamos a cumplir", ha finalizado.

Es Radio.es 23/09/2014 - Seguir leyendo: http://esradio.libertaddigital.com/galicia/2014-09-23/el-pp-rechaza-rescatar-la-ap-9-y-censura-el-populismo-del-bng-1276529009/

Una asociación pedirá al Supremo la nulidad de la prórroga de la concesión de la AP-9

Nace la Asociación de Usuarios de la AP-9 final del trayecto, con el objetivo de reclamar ante el Tribunal Supremo la nulidad de la prórroga de la concesión de esta autopista hasta 2048. Ante la Audiencia Nacional también exigirá la devolución de peajes.

Este colectivo, que sigue captando socios, considera "nulas de pleno derecho" las ampliaciones de que ha sido objeto la concesión de la Autopista del Atlántico. En el año 2000 el Gobierno de José María Aznar acordó 25 años más, hasta el máximo legal, a cambio de que la concesionaria completara trazados pendientes.

En 2003, con la concesión ya prorrogada, el Ejecutivo central decidió privatizar la autopista. La concesión expiraba en 2023, después de una prórroga previa del Gobierno de Felipe González, que en la década de los ochenta amplió el contrato que finalizaba el año pasado.

El letrado Agustín Gándara explica que la nueva asociación interpondrá "una acción de nulidad" porque "no hubo libre concurso para la nueva concesión". "La prórroga de la concesión había que sacarla a concurso, y no se hizo", defiende el responsable del bufete que en nombre de Usuarios de la AP-9 presentará las correspondientes demandas.

Gándara confía que la Justicia les dé la razón, pues hay sentencias del Tribunal de Luxemburgo que sientan precedente. Recuerda la sentencia que declaró ilegal el régimen de concesión pública y monopolística otorgado por la Xunta a Naviera Mar de Ons en 1997 y por veinte años para transportar viajeros de un lado a otro de la ría de Vigo. El Tribunal de la Unión Europea había declarado ilegal el contrato por considerar que la normativa autonómica había sido redactada de forma específica para el adjudicatario, violando la libre concurrencia, y que la propia declaración de servicio público, emitida en 1999, era "inaplicable".

La Asociación de Usuarios de la AP-9 final del trayecto ya tiene fecha para abrir el proceso judicial contra el Gobierno español. El dos de enero presentará la reclamación previa ante el Ministerio de Fomento, requisito previo para luego poder acudir al Supremo.

Al mismo tiempo en la Audiencia Nacional reclamará la devolución de peajes desde 2007. El conductor, bien particular o empresario, que desee sumarse al proceso debe hacerse socio del nuevo colectivo y reunir las facturas correspondientes para reclamar los importes abonados a la concesionaria de la AP-9. Será más fácil justificar el pago a quien acostumbre a abonar las tarifas con tarjeta de crédito o tenga el dispositivo para el pago automático de peajes.

Agustín Gándara calcula que podrían reclamarse a Audasa hasta 50 millones de los 150 millones anuales que factura anualmente la Autopista del Atlántico vía peajes.

Si la Justicia da la razón a la asociación, los propietarios del vial podrían ser indemnizados con unos 200 millones de euros, 50 millones de beneficios por cada año de concesión.

La Opinión A Coruña.es 22/09/2014

Una autovía solo para el invierno

La Autovía del Cantábrico (A-8) tiene muchos padres naturales, pero ninguno reconoce que las limitaciones con que ha nacido en Galicia se deban a sus decisiones. Desde que el pasado 26 de julio murió una mujer en el choque en cadena de decenas de vehículos por la intensa niebla que había entre los municipios lucenses de Mondoñedo y Abadín, no ha habido semana en la que no se cerrase al tráfico en algún momento por falta de visibilidad. Políticos, ingenieros y meteorólogos limitan sus responsabilidades y, aunque los últimos pronostican que en invierno se reducirá el problema, ninguno ve una solución definitiva. Así que el Ministerio de Fomento está mejorando la visibilidad y señalización de la vía apenas medio año después de inaugurarla, pero asume que será la DGT la que tenga la última palabra y decida cuándo hay que cerrarla al tráfico por niebla.

Meteorólogos consultados, tanto en la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet) como en Meteogalicia, coinciden en diagnóstico y pronóstico. En la parte más oriental de la cornisa cantábrica el viento del nordeste es más seco porque procede de Francia y contribuye a despejar las nieblas. En la mitad más occidental, donde está Galicia, el viento que llega del nordeste lo hace tras pasar sobre el mar Cantábrico, cargado de humedad que, al llegar a tierra, se condensa y forma las nubes que a cierta altura y a ojos de los conductores parecen niebla. El viento nordeste y el calor necesario para que se produzca el fenómeno son más habituales en primavera y verano, por ello tanto en Aemet como en Meteogalicia aseguran que en breve, en otoño e invierno, serán más raros los problemas de visibilidad en la A-8 a su paso por Mondoñedo.

La frecuencia será menor, pero los meteorólogos admiten que la niebla podría aparecer en cualquier momento del año. Algo que se sabe desde hace siglos. También a finales de la década de los noventa, cuando Fomento comenzó a dar pasos en serio para que la A-8, iniciada en el País Vasco en los setenta, llegase al fin a Galicia y articulase realmente todo el Cantábrico. Para entonces ya se había producido en 1991 en la misma vía, a su paso por Amorebieta (Vizcaya), un choque en cadena causado también por la niebla que provocó 17 muertos. Niebla habitual en las montañas que rodean Mondoñedo, en ese alto do Fiouco, a 700 metros de altura, por el que pasa la A-8, e incluso en el alto da Xesta, casi 200 metros más abajo, por donde discurre la vieja carretera nacional.

Es al expresidente gallego Manuel Fraga al que se ha atribuido siempre la presión política para que la A-8 girase desde el Cantábrico hacia el interior de Galicia por Mondoñedo y pasase por su pueblo natal de Vilalba antes de conectar con la A-6 Madrid-A Coruña. Las otras opciones estudiadas y descartadas eran que continuase paralela al mar hasta Ferrol o que girase hacia el interior algo antes, paralela al río Eo y en dirección a la ciudad de Lugo. Elegido el corredor central por Mondoñedo, los ingenieros se enfrentaron a decidir el trazado concreto más adecuado.

El decano del Colegio de Caminos, Ricardo Babío, ratifica que quienes diseñaron la infraestructura eran conocedores de los condicionantes climáticos. Y de los orográficos, y por eso, confirma un veterano ingeniero, se hizo pasar la autovía por la ladera oriental del valle de Mondoñedo, más soleada y con menos impacto ambiental, arqueológico y paisajístico que la occidental, más escarpada y por la que asciende la actual carretera nacional, en la que, aunque en un tramo más corto por estar a menor altura, también hay niebla. Elegida la opción oriental, inicialmente se trazó la calzada a media ladera, pero el terreno era inestable y se subió su cota, lo que la metió aún más en la zona de nieblas.

“Técnicamente casi todos los trazados son posibles, pero hay que gestionar fondos públicos”, argumenta Babío. “Si quieres atravesar cadenas montañosas, sabes que te enfrentas a la climatología, y si quieres hacer un túnel de muchos kilómetros para evitarla, ¿cuánto te va a costar? ¿Vale la pena teniendo en cuenta los días de niebla que hay?”, reflexiona el decano de los ingenieros tanto sobre la elección del corredor central de Mondoñedo frente a los de Ferrol y Ribadeo como sobre el trazado concreto elegido en esa ubicación.

Babío también rechaza la consideración de algunos meteorólogos de que los ingenieros tienen más en cuenta la lluvia y la nieve, porque su peso o fuerza influye en las estructuras que diseñan, que la niebla. “Sí se tiene en cuenta, igual que el viento”, dice el decano, y recuerda que otras carreteras de montaña también se cierran en ocasiones por la nieve. “Son factores imprevisibles”, dice, y sentencia: “Se hizo la mejor autovía posible”.

Pese a que se supone que esas fueron decisiones fundamentalmente técnicas, desde el accidente de julio los políticos llevan dos mes acusándose mutuamente. Los de PSOE y BNG critican a Fomento por abrir la autovía sin las medidas de seguridad suficientes frente a la niebla, como demostraría que ahora se están ampliando. Los del PP culpan al gobierno anterior de la modificación del trazado realizada durante la construcción que supuso elevar la cota de la vía. Y a su vez los socialistas recuerdan que el corredor central por Mondoñedo fue elegido por los populares.

El alcalde de esta población, el nacionalista Orlando González, asegura que no se arrepiente de tener la autovía sino de que se tardase tanto en construirse. Él es de los que confía en que en invierno habrá menos niebla, pero advierte de que el viento será peor. Y como se teme que los cortes de la autovía no desaparecerán, reclama que Fomento arregle cuanto antes la vieja carretera nacional por la que se desvía el tráfico y cuyo asfalto está muy deteriorado.

Tanto los alcaldes como los ingenieros y meteorólogos consultados confían en que la nueva señalización e iluminación que está instalando Fomento mejore la situación. Pero el ministerio advierte de que será la Dirección General de Tráfico (DGT) la que tenga la última palabra sobre las condiciones de seguridad de la vía en cada momento y la que decida si se cierra o no al tráfico. El viento nordeste y la humedad seguirán marcando el ritmo de esta paradójica autovía que se lleva mejor con el invierno que con el verano.

Medidas triplicadas: La A-8 discurre por Galicia a lo largo de 86 kilómetros que costaron unos 500 millones de euros. El tramo entre los municipios lucenses de Abadín y Mondoñedo que ahora se corta por la niebla fue el último en abrirse, en febrero, y ya entonces el Ministerio de Fomento destacó que la vía contaba con tres kilómetros de lámparas tipo LED en los laterales de ambas calzadas, dos paneles de señalización variable para informar de las condiciones del tráfico y una estación meteorológica con un medidor de visibilidad y una cámara para que la Dirección General de Tráfico (DGT) conociese en tiempo real la situación de la circulación. Ahora Fomento apura la instalación de balizas empotradas en el asfalto a lo largo de cuatro kilómetros, dos nuevos paneles de señalización variable, tres nuevas estaciones meteorológicas con medidores de visibilidad y cuatro nuevas cámaras conectadas con el centro de control del tráfico de la DGT en A Coruña. También refuerza la señalización vertical por niebla y viento. “Las medidas complementarias van a reducir bastante la decisión extrema de cortar la circulación”, pronostica el decano de los ingenieros. 

El País.com 21/09/2014

Madrid cerrará su centro al tráfico

El Ayuntamiento de Madrid, que gobierna Ana Botella (PP), cerrará al tráfico el 1 de enero una superficie de 190 hectáreas en el corazón de la capital, por la que sólo podrán circular los coches de los residentes, según han relatado a EL PAÍS fuentes del gobierno municipal. Los barrios de Sol y Palacio se sumarán así a los de Cortes y Embajadores para conformar un área total de 352 hectáreas de tráfico restringido.

Los vehículos que no pertenezcan a vecinos de esa zona tendrán limitado el paso a las grandes avenidas. Al área vedada sí podrán acceder aquellos conductores que vayan a estacionar en los 13 aparcamientos encerrados en el perímetro. Sin embargo, el Ayuntamiento cotejará a diario las matrículas para que quien luego no estacione allí (por ejemplo, porque el aparcamiento esté lleno) sea sancionado. Las infracciones se vigilarán con 22 cámaras de seguridad, y se castigarán con 90 euros de multa.

Esta Área de Prioridad Residencial (APR), según su denominación municipal, tendrá un coste de mantenimiento de 500.000 euros anuales. Se sumará a las otras tres ya en vigor desde hace años en los barrios madrileños de Embajadores y Cortes (conocido también como Las Letras), conformando así una superficie total de más de 300 hectáreas alrededor de la Puerta del Sol por la que los vehículos privados que no pertenezcan a los vecinos sólo podrán circular por las arterias principales.

Las motocicletas tendrán acceso libre de siete de la mañana a diez de la noche, y las furgonetas que lleven mercancías a los comercios del área podrán entrar los días laborables de diez de la mañana a una del mediodía.

Con esta medida, que profundiza en la política de peatonalización del centro de Madrid impulsada por el anterior alcalde y ahora ministro de Justicia, Alberto Ruiz-Gallardón (PP), el Ayuntamiento pretende reducir en más de un tercio el tránsito de vehículos por las zonas restringidas. “El objetivo principal es reducir el tráfico de paso a través de los barrios y de agitación en busca de estacionamiento, al tiempo que aumentar las plazas de estacionamiento para residentes”, aduce.

Botella, que ha anunciado ya que no se presentará a las elecciones municipales del próximo mes de mayo, pretende ampliar las APR en vigor antes de que finalice su mandato a los barrios limítrofes de Chueca y Malasaña (en su denominación oficial, Justicia y Universidad, también dentro del distrito Centro).

Esta estrategia forma parte de un Plan de Movilidad aprobado antes del verano que, con el objetivo puesto en el año 2020, pretende desterrar progresivamente el uso del vehículo privado de la almendra central de la capital (la superficie de 5.000 hectáreas limitada por la autovía M-30) con medidas de “discriminación positiva” a favor de transporte público, bicicletas y peatones.

Entre otras, se ha elevado el precio de los parquímetros para los coches más contaminantes y en las zonas más congestionadas de la ciudad, y se han reducido los límites de velocidad en las vías de entrada a la almendra central. Además, se potenciará el uso de la grúa y se aumentará el número de radares de velocidad.

Botella ha prometido también elevar un 25% las áreas peatonales, multiplicar los carriles exclusivos para autobuses, y prohibir la circulación de camiones durante el día, aunque esas medidas deberán ser sancionadas por su sucesor a partir de 2015.

El principal objetivo de esta estrategia de movilidad es reducir el volumen de tráfico en la almendra central; en la capital hay 1,7 millones de vehículos, de los que el 80% son turismos. La crisis económica ha duplicado su edad media, que ha pasado de 5,7 años en 2008 a 9,3 años en 2013.

La velocidad media de circulación en la almendra central es de 21 kilómetros por hora, pese a que sólo uno de cada cuatro viajes se realiza en vehículo privado; el 6% de los desplazamientos en Madrid implica meterse en un atasco con fuertes demoras.

El Ayuntamiento busca también reducir el número de víctimas de accidentes de circulación y el ruido provocado por el tráfico. Según el último estudio municipal, fechado en 2011, hay 132.000 personas (el 4% del total) expuestas a niveles excesivos de ruido durante el día, y 483.000 (el 15%) durante la noche.

Se pretende así mismo rebajar el nivel de contaminación atmosférica, que sigue muy por encima del tope legal impuesto en 2010 por la Unión Europea. Las autoridades comunitarias han iniciado un procedimiento para imponer una multa millonaria.

Botella confía en poder cumplir el límite europeo el 1 de enero de 2015, tras la bajada registrada el año pasado; la contaminación por dióxido de nitrógeno, que escapa fundamentalmente del tubo de escape de los vehículos diésel, se ha reducido un 25% desde 2011. La subida de los parquímetros aprobada antes de verano penaliza especialmente a los motores de gasóleo.

Madrid puso en marcha su primera Área de Prioridad Residencial en septiembre de 2004, en una zona limitada del barrio de Cortes. Un año después, se extendió al resto, sumando así una superficie de 59 hectáreas y 11.000 habitantes entre la puerta del Sol, Gran Vía, el paseo de Recoletos y la calle de Atocha.

Atendiendo a las peticiones de los vecinos, en julio de 2006 se amplió al barrio de Embajadores (con 103 hectáreas y 45.000 habitantes). Cuando el 1 de enero se ponga en marcha la APR de Sol-Palacio (dos barrios con 30.000 habitantes), serán ya más de 86.000 personas las que vivan en una zona de tráfico restringido en la capital (la población total de Guadalajara o Toledo).

La superficie de esta nueva APR es casi cuatro veces superior a lo estimado inicialmente por el Ayuntamiento, fruto en gran medida de las fuertes presiones vecinales para extender las restricciones de tráfico. Quedan por negociar en cualquier caso los últimos flecos con asociaciones de vecinos y comerciantes para minimizar el impacto. La implantación de la APR, prometida en 2011, se ha retrasado tres años por la falta de presupuesto.

El País.com 21/09/2014

El as de la banca extranjera en el rescate de las radiales

Las negociaciones para buscar una solución al problema de las nueve autopistas en quiebra llevan años en marcha, pero ahora el Gobierno trabaja a contrarreloj. La cuenta atrás para que la Administración diseñe un plan de rescate que consiga el beneplácito de todos los implicados marca 24 días y de momento las cosas no pintan nada bien.

El 16 de octubre es la fecha límite que ha fijado el juzgado de lo mercantil número seis de Madrid para que la Administración presente en firme una propuesta de convenio única para todos los concursos. Está es la única opción que tiene el Gobierno, de momento, para hacer uso de las ventajas que aprobó hace unas semanas con la nueva ley concursal. Sin embargo, antes tiene que asegurarse de que cuenta con el respaldo del 75% de los acreedores, que con una fecha límite en el calendario, han ganado fuerza en las negociaciones.

Los bancos extranjeros, que controlan un 40 por ciento de la deuda, ya han demostrado que no tienen la intención de facilitarle la tarea al Gobierno, al contrario, ahora saben que pueden ponerle contra las cuerdas para que las condiciones del acuerdo mejoren la propuesta inicial que pasaba por aplicar una quita del 50% sobre la deuda de alrededor de 4.600 millones de euros que acumulan las nueve concesionarias.

A no ser que la Administración cambie de nuevo las reglas del juego a golpe de un nuevo real decreto, con la actual normativa los pasos lógicos indican que el Gobierno no creará la sociedad pública de autopistas hasta que haya alcanzado un principio de acuerdo con las entidades.

Una vez superado estos dos pasos presentará su propuesta, en la que recogerá las condiciones pactadas con la mayoría de los acreedores, en el juzgado que trabaje con el concurso con mayor pasivo, en este caso se trata del mercantil número seis de Madrid. Según ha explicado un experto jurídico a elEconomista, este juzgado solicitará entonces la inhibición del resto de procedimientos y unificará los nueve expedientes.

El Economista.es 23/09/2014

Peaje o desdoble

Vamos a ver, ésta es el tipo de pregunta que debe ser rechazada por engañosa. Hijo mío, a quién quieres más: ¿a tu padre o a tu madre? ¿Qué prefieres que eliminemos el peaje de la autopista Sevilla-Cádiz en el año 2019 o desdoblemos la N-IV como autovía paralela?

Comencemos por el peaje de la autopista, y su presunto final el 31 de diciembre de 2019. Esta carretera se inauguró en 1973, de tal modo que cuando llegue esa fecha, las sucesivas empresas concesionarias habrán tenido 46 años para amortizarla, además de haber obtenido sus justos beneficios. Esta autopista debería de haber dejado de ser de pago hace muchos años, pero los tres partidos que han gobernado España -UCD, PSOE y PP- prorrogaron en tres ocasiones el peaje. Se puede alegar que la carretera requiere un gasto de mantenimiento muy alto debido a que parte de su trazado transcurre por la marismas del Guadalquivir, de tal modo que los respectivos gobiernos han preferido no asumir nunca ese gasto a pesar de que la provincia de Cádiz es la única de Andalucía que no está conectada por doble carril con el centro de su comunidad autónoma.

Con estos antecedentes es preferible seguir en el escepticismo, a pesar de que el presidente de la Confederación de Empresarios de Cádiz, Javier Sánchez, ha conseguido que el Ministerio de Fomento le certifique por carta que el peaje se eliminará en 2019. Todos los partidos han llevado en su programa el final de este pago, y ninguno lo ejecutó después, de modo que podemos calificar de gran milonga esta promesa; digamos que su letra está al mismo nivel de credibilidad que las Ciudades de la Justicia, pues nunca tan pretencioso nombre ocultó tal fiasco.

Ahora bien, aunque fuera cierto el final del peaje en 2019 no justifica el tortuoso trazado que aún conserva la N-IV, paralela a esa autopista. Diríamos que muchos tramos, desde Los Palacios a El Cuervo, son incompatibles con la vida a largo plazo y que su diseño incluye elementos tan peligrosos como incorporaciones de carriles de vehículos lentos en cambios de rasante. 1.200 camiones pasan todos los días, según los datos de Fomento, por esta carretera que tiene la extraña condición de transcurrir por toda y cada una de las escasas lomas que vigilan el Bajo Guadalquivir. Tiempo ha habido para eliminar los tramos más peligrosos, y en cualquier caso la milonga del peaje no puede justificar que no se construya la autovía.

Málaga Hoy.es 19/09/2014

Una autopista de EEUU en la que participa Ferrovial se declara en concurso

La Indiana Toll Road, participada al 50% por el grupo español de construcción y servicios Ferrovial a través de Cintra, y encargada de la concesión de la autopista del mismo nombre, se declaró el domingo en concurso de acreedores.

La empresa señala que las previsiones de tráfico han caído por debajo de las previsiones que apuntalaron el pionero acuerdo que privatizó esta autopista estadounidense en 2006. El gobernador de Indiana, Mike Pence, dijo en un comunicado el lunes que ya se esperaba la quiebra, y que no se preveían cambios en la operativa de esta carretera de 253 kilómetros.

La concesionaria, ITR Concession Co LLC, propuso venderse a sí misma al mejor postor en el marco del capítulo 11 de la ley de quiebras para recaudar fondos con los que amortizar deuda por 6.000 millones de dólares. Si la venta no tiene éxito, la compañía planea ceder la propiedad a los acreedores.

La compañía gestionará la autopista a través del proceso de quiebra y cualquier cambio en la operativa debe ser aprobado de antemano por la Autoridad Financiera de Indiana (IFA, por sus siglas inglesas). La IFA dijo en el mismo comunicado de Pences que los peajes no pueden subirse más allá de lo fijado en el contrato concesional.

Indiana acordó adjudicar la concesión de la autopista en 2006 por un periodo de 75 años (hasta 81 años) a cambio de 3.800 millones de dólares.

El acuerdo con ITR Concession -participada por filiales del australiano Macquarie Group Ltd y por Cintra, filial de Ferrovial- fue la mayor privatización de una autopista en la historia (de Estados Unidos).

Noticias Españolas.es 22/09/2014

El Gobierno y la gran banca impondrán a los extranjeros su pacto en los peajes en quiebra

Era uno de los puntos más espinosos de las negociaciones que está manteniendo la banca con el Gobierno para crear el denominado banco malo de autopistas, sociedad en la que se incluirán todas las autopistas quebradas del país y cuya solución se ha convertido en una cuestión de Estado.

Consciente de ello, la gran banca nacional mantiene una fluida relación con el Ejecutivo, con quien está consiguiendo acercar posturas para intentar llegar a una solución en breve. Esta sintonía, en cambio, no existe con la banca extranjera, que, como ha ocurrido en tantas quiebras a lo largo de esta crisis financiera, se está mostrando inflexible en las conversaciones.

Aunque el Gobierno intentó salvar el escollo pidiendo a las entidades nacionales que adquirieran a las extranjeras su parte del pasivo, esta vía se ha resquebrajado y la banca española, que en toda la negociación está funcionando como un bloque compacto, ha optado por acogerse a la nueva normativa de homologación de deudas.

Este sistema ya se ha puesto sobre la mesa en otras refinanciaciones que la banca extranjera intentó bloquear negándose al acuerdo, como la lograda por FCC, y se ha mostrado como un potente revulsivo para que desde los despachos de Londres o Nueva York se termine cerrando filas con Madrid.

 

En esta ocasión puede ocurrir lo mismo. Según fuentes conocedoras de las conversaciones, las grandes entidades españolas han puesto sobre la mesa la opción de acogerse a esta normativa para forzar a los rebeldes foráneos a desbloquear un asunto que todas las partes –entidades, constructoras y Gobierno– cada vez tienen más ganas de cerrar.

El pasivo en manos de la banca extranjera asciende a 646 millones de euros, repartido entre entidades como RBS, ING, Barclays, BES, BNP Paribas y Lloyds. El total del agujero de estas concesiones asciende a 4.600 millones de euros, de los que 3.900 millones son deudas con la banca, y se da por hecha una quita del 50% además de la emisión de un bono a 30 años que no computará en déficit.

La nueva normativa, aprobada este mismo año, sobre sistema de homologación de deuda contempla que en "acuerdos de refinanciación homologados judicialmente podrán extender sus efectos a los acreedores disidentes cuando concurran las mayorías establecidas en cada caso".

La mayoría exigida para homologar judicialmente un acuerdo se sitúa en el 51% de todos los pasivos financieros. Además, en los préstamos sindicados se pone como línea roja el 75%, salvo que los propios acuerdos de la sindicación contemplen un listón menor.

Como la nueva sociedad pública nacerá de la suma de varias concesionarias –las cuatro radiales de Madrid, la autopista al aeropuerto Adolfo Suárez, Ocaña-La Roda, Cartagena-Vera, Madrid-Toledo y la Circunvalación de Alicante–, la banca española se ha garantizado previamente que tiene la mayoría necesaria en la deuda ligada a cada una de estas sociedades para poder forzar el acuerdo.

El Confidencial.com 23/09/2014

Del cero al infinito

En la Ciudad de los tres estadios -uno de ellos, presuntamente olímpico- para tan sólo dos equipos de fútbol podemos asistir a otra paradoja, la de pasar del cero al infinito en cuestión de carreteras con Cádiz.

No hace falta recordar que Sevilla y Cádiz, los dos hemisferios del mundo según Villalón, son las únicas capitales no conectadas por una vía pública con dos carriles por sentido, ya que la Nacional IV sólo tiene uno, por lo que el tráfico se vuelve desesperante y crece el riesgo de accidentes.

Para ahorrarse el dinero de una autopista pública y/o por otras razones más o menos ignotas, el régimen de Franco autorizó la construcción de una privada y de pago para sus usuarios, la AP-4, mediante una concesión que estaría vigente durante 24 años (1993), plazo tras el cual revertiría al Estado.

Suárez, González y Aznar aprobaron cada uno de ellos una prórroga de la concesión, con lo que ahora no expira hasta 2019.

Con la AP-4, pues, se ha cumplido el patrón de los grandes proyectos de Sevilla, consistente en un retraso inveterado, que suele oscilar entre uno y tres decenios, aunque en el caso del metro pasaron 34 años desde la aprobación de la ley a la inauguración de la línea 1. El peaje de la autopista debería haber desaparecido al año posterior a la Expo-92, pero como se va a prolongar como mínimo hasta 2019, habrá durado 26 años más de la cuenta, en sintonía con nuestra historia habitual.

Han tenido que morir un centenar de personas en accidentes de tráfico en el último decenio en la N-IV y rebelarse los alcaldes de los municipios que aquélla atraviesa para que la ministra de Fomento, Ana Pastor, se decidiera esta semana a bajar por fin a Andalucía para anunciar, a tan sólo ocho meses de las elecciones municipales, dos medidas complementarias, una a corto y otra a medio/largo plazo: la bonificación del peaje de la AP-4 a los camiones, con el fin de descongestionar de tráfico pesado la N-IV y reducir así el riesgo de siniestralidad, y una partida indeterminada en los presupuestos de 2015 para iniciar los trámites del desdoble de la carretera nacional entre Sevilla y Cádiz.

Previamente, según se ha sabido después, el secretario de Estado de Transportes contestó en su nombre a una carta remitida por la patronal gaditana y le comunicó a su presidente que el Ministerio no va a prorrogar por más tiempo el peaje de la AP-4.

De no tener nada en 20 años, nos podemos encontrar con peaje bonificado, autopista liberalizada y desdoble (en realidad, duplicación de carriles) de la N-IV.

Aunque los sevillanos y gaditanos se muestren encantados con esta batería de promesas de tinte electoralista, en la que era difícil hasta ahora ver incurrir a una ministra tan seria y eficaz como Ana Pastor, no debemos olvidar que todo ese dinero sale al final de nuestros propios bolsillos como contribuyentes y que desde la perspectiva de la caja única que es la Hacienda pública -más aún en estos tiempos de crisis y recortes-, duplicar los carriles de la N-IV a unos años vista, cuando en tan sólo un lustro la AP-4 acabará en manos del Estado, se antoja un despilfarro de recursos, en la línea de la España de la burbuja inmobiliaria.

Si hemos esperado 21 años hasta ahora, bien podemos aguantar cinco más o proceder lisa y llanamente a lo que con buen criterio en este caso preconiza la consejera andaluza de Fomento, Elena Cortés: liberalizar de una vez por todas, y ya, la AP-4 y ahorrarnos el coste de la obra de la N-IV, ya que si ésta se llevara a cabo, finalmente tendríamos una repetición casi en paralelo de una infraestructura viaria, las dos con igual origen y destino.

Total, si el Ministerio se plantea el rescate de nueve autopistas de peaje en quiebra por falta de demanda y que acumulan una deuda de 3.800 millones de euros, ¿por qué no paga también el rescate de la AP-4 y acaba de una vez con casi un cuarto de siglo de discriminación a Sevilla y Cádiz?

Pero como no hay una visión integral del Estado y es una asignatura pendiente la ordenación del territorio, por cuya carencia el Aljarafe -a modo de ejemplo- se ha plagado de urbanizaciones inconexas y Andalucía de urbanizaciones ilegales, porque todo se subordina a la momentánea coyuntura política o a los intereses de los lobbies, el Círculo de Empresas Andaluzas de la Construcción, Consultoría y Obra Pública (Ceacop), ha saltado de inmediato a la palestra para lanzar el mensaje de que el desdoble de la N-IV es una obra necesaria aparte de la (liberalización) de la autopista AP-4, ya que «ahora mismo -afirma- no hay otras obras en las que podamos actuar y todas las infraestructuras están al ralentí».

Por que, desgraciadamente, Ceacop no tenga carga de trabajo no se justifica la construcción de más carreteras desde el punto de vista de la eficiencia en el uso de los recursos públicos. Remitamos al precedente de la autovía A-49 entre Sevilla y Huelva, construida con motivo de la Expo y prolongada luego hasta Portugal.

En estos veinte años, a nadie se le ha ocurrido plantear que además de la autovía se desdoblara la antigua carretera, cuyo trazado aún discurre casi en paralelo a aquélla, en un caso equivalente al de la AP-4 y la N-IV entre Sevilla y Cádiz. Cuando se ha incrementado la intensidad del tráfico, tampoco se ha pensado en duplicar la carretera antigua, sino que se ha optado por dotar de un tercer carril a la autovía, hasta Sanlúcar la Mayor.

La movilidad sostenible no va en la dirección de multiplicar carreteras sino de un uso más eficiente de las que ya tenemos.

El Mundo.es 21/09/2014

Tráfico Vigo: Los peajistas, sorprendidos por un ´inesperado´ bajón que los transportistas atribuyen al canon

"Nos extraña porque la sensación era de que este verano había más tráfico que el anterior". Siempre que la estadística de Audasa indica un descenso o un aumento de la circulación, tanto en el puente como en el resto de los tramos, suele coincidir con la visión de los peajistas aunque la suya no se base en un recuento automático, como hace la concesionaria. De ahí que llame la atención la desconfianza de los empleados ante ese ligero bajón en la intensidad media circulatoria registrado en el mes de agosto en un punto concreto como el puente. "Con los atascos que hubo, si bien la mayoría por accidentes menores, y con todos los turistas que había, parecía que el tráfico estaría incluso por encima de los 63.595 de agosto de 2013", sostiene un empleado. Otro recela abiertamente de los datos de Audasa al recordar la cláusula que reduce su remuneración por productividad en caso de descenso de la circulación.

Los transportistas solo ven una explicación al descenso del tráfico: "el precio del peaje". El presidente de la patronal provincial, Ramón Alonso, asegura que "como el resto de usuarios, los turistas, aunque vengan a pasar solo unos días, también miran el bolsillo". En este sentido recuerda cómo se disparó el uso de la alternativa gratuita para circular entre Vigo y Pontevedra, la N-554, que discurre por la costa de Vilaboa. El tráfico de este vial subió un 60%. 

Faro de Vigo.es 22/09/2014

El juez suspende la junta de acreedores de la autopista AP-36 para que el Gobierno acumule concursos

El juez titular del Juzgado de lo Mercantil número 2 de Madrid ha suspendido la celebración de la junta de acreedores de la sociedad concesionaria de la autopista AP-36 Ocaña-La Roda, tras la reforma de la Ley Concursal aprobada el pasado viernes 6 de septiembre por el Consejo de Ministros, según informaron a Europa Press en fuentes jurídicas.

En virtud de esta reforma, el Ejecutivo incluyó una disposición adicional en la Ley que permite al Estado 'fusionar' los concursos de acreedores de las nueve autopistas que actualmente están en quiebra para que pueda cerrar con los bancos un acuerdo global sobre su deuda de 3.800 millones de euros.

Se trata de la tercera ocasión en que esta autopista, controlada por Ferrovial y Sacyr, suspende su junta de acreedores con el fin de dar tiempo suficiente para que el Gobierno termine de definir y acordar el proyecto por el que rescatará esta y otras ocho autopistas en quiebra.

El plan pasa por aglutinar las vías en una empresa nacional de autopistas. Previamente se cerrará un acuerdo con la banca por la que se aplicará una quita del 50% de su deuda y el resto se titulizará en un bono a treinta años.

En la actualidad, el Ministerio de Fomento trabaja en dos líneas para acabar de definir y materializar este plan de rescate.

Por un lado, trabaja en la redacción de un Real Decreto Ley que otorgue cobertura legal a la nueva sociedad pública que aglutinará los activos, las nueve autopistas de peaje en quiebra.

En paralelo, y gracias a la reforma de la Ley Concursal, acumulará todos los concursos de acreedores de las vías para que el Estado pueda pactar la refinanciación de su deuda mediante la presentación de una propuesta de convenio de acreedores global para todas las vías.

Según indicaron a Europa Press en fuentes del sector, las conversaciones entre el Ministerio de Fomento y los bancos para cerrar este acuerdo de financiación han quedado pendientes de que se materialicen estos dos pasos.

La AP-36 Ocaña-La Roda, controlada por Ferrovial y Sacyr, es la autopista que más avanzado tiene su proceso concursal, de forma que ya ha tenido que cancelar en tres ocasiones su junta de acreedores. Este es el acto final de un proceso concursal en el que la empresa logra pactar con los acreedores y garantizar su viabilidad o, por el contrario, cae en causa de liquidación.

Además de esta vía, están también en concurso y conformarán la nueva sociedad pública las cuatro radiales de Madrid, la que une la capital y el aeropuerto, la Madrid-Toledo, la Ocaña-la Roda, la Cartagena-Vera y la circunvalación de Alicante.

El Economista.es 19/09/2014

El PSOE pide el inmediato rescate de la autopista Cádiz-Sevilla

La diputada autonómica socialista María Colón Lozano presentará una Proposición No de Ley (PNL) en el Parlamento andaluz en la que volverá a solicitar "que se rescate ya" la autopista AP-4, como ya hiciera en un Pleno en el mes de abril "en el que los diputados del PP se negaron a apoyar esta reclamación al Gobierno de la Nación".

Colón mostró su "sorpresa" por el anuncio de la ministra de Fomento, Ana Pastor, sobre la incorporación de una partida económica en el proyecto de los Presupuestos Generales del Estado para 2015 para el inicio del desdoble de la N-IV.

En los siete años de gobiernos socialistas en Madrid se avanzó muy poco o nada en la duplicación total de la N-IV, limitándose el Ministerio de Fomento a fijar un trazado de la futura autovía que además disgustó a muchos municipios de Sevilla y de la Sierra de Cádiz, al fijarse muy cercano al río Guadalquivir. Esta misma semana la actual ministra ha anunciado su compromiso de retomar este proyecto, aunque ello ha disparado las sospechas de que se esté barajando la posibilidad de negociar otra prórroga del peaje de la autopista más allá de 2019, lo cual se sigue negando de manera rotunda desde el Gobierno central.

De hecho, la Junta de Andalucía ha pagado ya más de 65 millones de euros a la empresa Aumar en concepto de compensación por el rescate del peaje de Jerez. Estos pagos se iniciaron en el año 2005, coincidiendo con la eliminación del segundo puesto de pago de esta vía de alta capacidad, y concluirán en 2019, cuando en teoría la autopista será gratuita. Hasta esa fecha a la Administración andaluza le resta aún por abonar otros 61 millones de euros a la concesionaria de la explotación y conservación de la AP-4, de acuerdo con el convenio suscrito en su día entre ambas partes. En el caso de que Fomento y Aumar terminaran acordando otra prórroga del peaje más allá de 2019, podría replantearse incluso la restauración del peaje de Jerez.

Diario de Sevilla.es 19/09/2014

La quiebra de Spanair y de las autopistas radiales

La excúpula de Spanair ha recibido estos días un varapalo judicial. El juez ha considerado que los administradores de la aerolínea no actuaron con diligencia a la hora de presentar la quiebra y que esta demora abultó la deuda y causó un perjuicio a los acreedores, entre los que se encuentra la Agencia Tributaria, AENA y los propios empleados. La pena impuesta es el pago de una indemnización de 10,8 millones y la inhabilitación durante dos años para ejercer de administrador de bienes ajenos.

En la ley concursal, la mala gestión se paga cara. Siempre que una empresa entra en concurso de acreedores, si finalmente va a liquidación o si se pacta una quita superior al 50%, el juez debe entrar a calificar si el concurso de acreedores es fortuito (no hay responsabilidad de los administradores) o culpable. En el caso de Spanair, por el impacto de su quiebra, la fiscalía ha ejercido de acusación y, al igual que la administración concursal, ha considerado que los exgestores, entre los que figuran el exvicepresidente del Barça Ferran Soriano, la Generalitat, Fira de Barcelona y Turisme de Barcelona, no hicieron bien su trabajo.

Como la sentencia se puede recurrir, habrá que esperar a que sea firme, desenlace que se puede demorar años. La pérdida para los contribuyentes es doble. Lo que invirtieron las instituciones públicas en un proyecto que no resultó viable y lo que se ha dejado a deber a Hacienda o a organismos públicos.

Igual que ha ocurrido con Spanair, sería deseable que se abordaran con la misma firmeza otros casos que están pendientes en España. Uno de los más lacerantes son las quiebras de nueve autopistas de peaje españolas. El rescate económica de estas concesionarias, con una deuda que asciende a 4.600 millones de euros, es actualmente uno de los problemas financieros del Estado.

El Gobierno ha propuesto a la banca acreedora una quita del 50% de la deuda, pero está dilatando el proceso de forma inadmisible. Cuando el acuerdo sea firme, el concurso también deberá ser calificado. Y es de esperar que la fiscalía sea activa en este proceso en el que los contribuyentes han perdido tanto dinero por malas decisiones de los gestores públicos. Entre las causas principales de estas quiebras figura el sobrecoste de las expropiaciones que se hicieron de los terrenos por los que debían transcurrir estas vías. La pregunta que deberían hacerse es quién se embolsilló este dinero y por qué las valoraciones fueron tan elevadas.

Las radiales quebradas son un ejemplo del gran despilfarro público en España, igual que los aeropuertos vacíos y muchos otros fracasos. La mala gestión se debería pagar cara. Pero lamentablemente, no siempre es así.

El Periódico.com 21/09/2014

El juez da un mes a Fomento para propuesta de pago de la deuda de R-3 y R-5

En caso de que, tal como está previsto, Fomento presente el plan que tiene perfilado con la banca acreedora para solventar la deuda de 3.800 millones que suman todas las vías quebradas, se procederá a acumular los concursos de acreedores de todas estas vías en un sólo proceso, según informaron a Europa Press en fuentes jurídicas.

Esta acumulación será posible gracias a la reforma de la Ley Concursal aprobada por el Gobierno el pasado 5 de septiembre. Será este Juzgado de lo Mercantil número 6 el que asuma el proceso, dado que el concurso de las radiales R-3 y R-5 es el que más deuda tiene (660 millones de euros) de todas las que están en concurso.

La sociedad concesionaria de estas dos autopistas radiales acaba de entrar en la fase final del concurso de acreedores en que se declararon a finales de 2012, según el auto del 16 de septiembre que pone fin a la fase común del concurso e inicia la de convenio que hoy publica el Boletín Oficial del Estado (BOE).

Se trata de la segunda vía que llega a esta fase concursal final tras la de la AP-36 Ocaña-La Roda. No obstante, es la primera que entra en fase de convenio tras la reforma de la Ley Concursal que el Gobierno aprobó el pasado 5 de septiembre.

En esta reforma, el Ejecutivo incluyó una disposición adicional que le permite acumular en un sólo proceso los concursos de acreedores de las nueve autopistas de peaje quebradas, con el fin de poder presentar y acordar con los bancos una solución común a toda la deuda de 3.800 millones de euros que suman estas vías.

Así, en el auto, el juez mercantil indica que, según dicha reforma de la ley, en el plazo de un mes "podrán presentar convenio de acreedores las administraciones públicas". Asimismo, indica que "puede condicionarse la aprobación de la propuesta de convenio presentada en cada uno de los procedimientos concursales a la aprobación de las propuestas de convenio presentadas en los restantes procedimientos concursales, en su caso, acumulados".

Según indicaron a Europa Press en fuentes jurídicas, en caso de que Fomento presente una propuesta de convenio conjunta para todas las vías se procederá a la acumulación de los concursos.

Una vez que el 16 de octubre concluya el plazo para presentar un plan de pago de deuda, el auto establece un nuevo periodo de un mes para que los acreedores se pronuncien y, en su caso, adhieran, al mismo.

De esta forma, se daría un importante paso en el plan que el Ministerio de Fomento ultima para rescatar a la autopistas en quiebra integrándolas en una nuevas sociedad pública, tras previamente cerrar con la banca un pacto para aplicar una quita de deuda del 50% y titulizar el resto en un bono a treinta años.

Para concluir este rescate, el Ejecutivo trabaja en dos frentes. Por un lado, redacta un Real Decreto Ley que otorgue cobertura legal a la nueva sociedad pública que aglutinará las autopistas, y por otro en la acumulación de los concursos para lograr la referida solución a toda la deuda.

Además de estas dos autopistas, también están en quiebra el resto de las radiales de Madrid (R-2 y R-4), la que une la capital y el aeropuerto, la Madrid-Toledo, la Ocaña-la Roda, la Cartagena-Vera y a circunvalación de Alicante. 

Invertia.com 23/09/2014

Petición para eximir de peajes a los vehículos de personas con movilidad reducida

El Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad (CERMI), miembro de Somos Pacientes, ha solicitado al Ministerio de Fomento la modificación de la legislación general de carreteras para eximir a los vehículos de personas con movilidad reducida o a su servicio del pago de las autopistas de peaje del Estado.

 

Como informa el CERMI, “se trata de una medida social que ya se aplica en países europeos como Alemania y Austria, y que compensaría en parte el sobrecoste en que incurren estas personas y sus familias a la hora de afrontar sus desplazamientos, toda vez que dependen en gran medida del transporte particular ante la falta de accesibilidad del general”.

La exención del pago de peaje por este motivo social no supondría coste directo para las arcas públicas, pues como recuerda el Comité, “esta singularidad podría preverse en las condiciones de los contratos de concesión de las autopistas que negocian las empresas concesionarias y el Estado”.

Además, “y dado el proceso que se está viviendo en estos meses de rescate público de cierto número de autopistas por su situación de quiebra financiera, sería el momento de introducir inmediatamente esta medida para las autopistas rescatadas y, acto seguido, extenderla a todas las autopistas modificando para ello la Ley General de Carreteras".

Somos Pacientes.es 10/09/2014

Solo las autopistas radiales de Madrid y la AP-71 leonesa pierden más tráfico este año que la AP-9

La primera autopista gallega permanece ajena a la recuperación de tráfico que están experimentado este año la mayoría de las vías de pago del Estado. Mientras en el conjunto de la red de carreteras de peaje la circulación media diaria de vehículos creció casi un 2 % hasta el 31 de agosto, la AP-9 registró una caída de 1,4 puntos en los ocho primeros meses. Solo las radiales madrileñas, que el Gobierno central se propone rescatar con fondos del Estado, y la que comunica León con Astorga (AP-71) presentan peores resultados que la autopista que conecta cinco de las siete principales ciudades gallegas y que carece de una alternativa libre de peaje que sea competitiva.

Por las cabinas de la AP-9 transitaron durante los dos primeros cuatrimestres una media de 20.607 vehículos al día. Son 1.102 usuarios más de los clientes que tenía Audasa en el balance de la primera mitad del año, cuando la autopista bajó de los 20.000 usuarios por vez primera desde el 2003. El repunte de tráfico en julio (24.305 vehículos al día, según los datos del Ministerio de Fomento) y agosto (22.677) permite a la AP-9 mantener unas cifras similares al registro con el que cerró el 2013 (20.658), aunque con esa merma del 1,4 % respecto a las que tuvo en los ocho primeros meses del año pasado.

Estos resultados contrastan con el notable incremento de la circulación en las autopistas del mediterráneo y del sur de la península, cuyos clientes se benefician de descuentos en las tarifas que en función del número de trayectos mensuales pueden alcanzar el 50 %. Incluso la AP-53 (Santiago-Dozón), que sigue lejos de las expectativas de tráfico que se barajaron para justificar su construcción, se comporta mejor que la AP-9. Fomento asegura que su tránsito medio anual a 31 de agosto es de 5.671 vehículos al día, casi un punto más que en la misma fecha del 2013.

Pero lo más significativo es que, de las seis vías de peaje que han perdido un mayor porcentaje de clientes en lo que va de año, cinco son radiales madrileñas en riesgo de quiebra. Se trata de la R-2 (Madrid-Guadalajara), R-3 (Madrid-Arganda), R-4 (Madrid-Ocaña), R-5 (Madrid-Navalcarnero) y de la AP-41 (Madrid-Toledo). El agujero que falta de tráfico ha abierto en las cuentas de las concesionarias ha llevado a Fomento a plantear la operación de rescate. Esto no implica que Audasa esté en la misma tesitura. Ni mucho menos. La empresa que explota la AP-9 sigue rentabilizando un volumen de tráfico mucho mayor que el de los viales madrileños y un trazado (219 kilómetros entre Ferrol y la frontera portuguesa) que solo superan en la red estatal de peaje la AP-68 (Bilbao-Zaragoza, con 294 kilómetros) y la AP-7 entre Tarragona y Valencia (225).

Pero la autopista gallega es la única que está perdiendo usuarios este año entre las que superan los 20.000 vehículos al día.

La Voz de Galicia.es 17/09/2014

Fomento insiste: "No está previsto prorrogar el peaje (de la AP-4)"

El Gobierno de Mariano Rajoy no tiene pensado impulsar una nueva prórroga del peaje en la autopista Cádiz-Sevilla (AP-4), cuya concesión administrativa expirará en principio el 31 de diciembre de 2019. Este compromiso ya fue adquirido públicamente por la ministra de Fomento, Ana Pastor, en noviembre de 2012 y este mismo mes ha sido ratificado por el secretario de Estado de Transporte y Vivienda, Rafael Catalá Polo.

En una carta fechada el pasado 4 de septiembre y remitida al presidente de la Confederación de Empresarios de Cádiz (CEC), Javier Sánchez Rojas, el alto cargo de Fomento comunicaba que este ministerio "no tiene previsto proceder a la prórroga del periodo concesional vigente de la autopista AP-4, como anunció la ministra a finales de 2012".

El escrito, que supone la contestación de Fomento a una carta anterior enviada por el presidente de la CEC a la ministra Pastor en julio pasado, fue hecha pública ayer por Sánchez Rojas para cumplimentar un doble objetivo. Por un lado, la patronal gaditana quiere espantar los temores surgidos en la provincia de Cádiz después de que la ministra de Fomento anunciara el lunes en Sevilla la reactivación del proyecto para culminar el desdoble de la N-IV entre el aeropuerto de Jerez y Dos Hermanas. Este anuncio provocó no pocas suspicacias en Cádiz ya que resulta extraño entender que el Estado saque a licitación ahora un proyecto de esta envergadura cuando, en teoría, la autopista pasará a ser gratuita dentro de cinco años. Al respecto cabe recordar que la ministra Pastor no se pronunció el lunes en Sevilla sobre una hipotética prórroga del peaje en la AP-4.

Y en segundo lugar, al remitir ayer esta carta del secretario de Estado de Transporte a los diferentes medios de comunicación, la CEC quiere demostrar que en torno a la cuestión de la autopista va a mantener la misma actitud vigilante que esta entidad ha mantenido sin variación alguna desde hace casi 30 años.

Así, Javier Sánchez Rojas subrayaba ayer que aplaude el anuncio de la ministra de que se va a retomar la duplicación de la N-IV. "Si hace falta lo aplaudo como un tifossi, porque sigue siendo inconcebible que entre Sevilla y Cádiz esté localizado el único tramo sin desdoblar de las seis carreteras radiales de España que parten del kilómetro cero de la Puerta del Sol. Pero ello no quita que en la patronal gaditana tengamos la mosca detrás de la oreja con la autopista, porque a la última prorroga precedieron unas rebajas en las tarifas del peaje como las que se plantean ahora. Nos hemos llevado tantos palos de todos los partidos durante tantos años que ya no nos fiamos. Y como no nos queremos llevar un susto con una resolución inesperada de un Consejo de Ministros aprobando otra prórroga del peaje, queremos que se visualice que la CEC estará vigilante en todo momento a todos los pasos que se den".

El presidente de la patronal gaditana reconoce que el alto índice de siniestralidad de la N-IV obligaba a Fomento a dar una solución a esta carretera. Pero, a la vista de que a la autopista le quedan sólo cinco años de peaje, en la CEC no se creen que entre Sevilla y Cádiz vaya a haber dos autovías gratuitas y paralelas en el plazo de unos diez años. "Por mí que haya no dos, sino tres o cuatro autovías gratuitas. Cuantas más, mejor, Pero igual habría que racionalizar la gestión en infraestructuras, porque en Cádiz creemos que sería más prioritario arreglar el nudo de Tres Caminos o retomar la autovía entre Vejer y Algeciras, por ejemplo", reflexiona en voz alta Sánchez Rojas.

La carta remitida por el secretario de Estado de Transporte supone una contestación a una misiva previa del presidente de la CEC englobada en una campaña de concienciación de esta entidad que ha recibido numerosos apoyos y cuyo objetivo es que las diferentes administraciones públicas asuman la importancia que tendría para el desarrollo socioeconómico de la provincia de Cádiz contar cuanto antes con una autovía gratuita hacia Sevilla.

En el escrito firmado por Rafael Catalá, el secretario de Estado de Transporte y Vivienda anticipaba además algunas de las cuestiones que el lunes fueron confirmadas por la ministra de Fomento en Sevilla, como las negociaciones para cerrar una rebaja de hasta un 50% en las tarifas para los camiones que transiten por la autopista, con objeto de favorecer una reducción de la alta densidad de tráfico que soporta actualmente la N-IV y, de paso, reducir igualmente unos índices de siniestralidad que parecen no tener fin.

Al respecto, fuentes de Abertis Autopistas, grupo empresarial al que pertenece Aumar, la concesionaria de la gestión y explotación de la AP-4, mostraban en declaraciones a Europa Press su "máxima disposición" para poder llegar a un acuerdo con el Ministerio de Fomento en un plan que, como ha anunciado la ministra Ana Pastor, permita bonificar al 50 por ciento el tránsito de camiones por dicha autopista.

Fuentes de la concesionaria explicaron que, tal y como adelantó Pastor, ambas partes negocian esas reducciones en el peaje de los vehículos pesados y mostraron su confianza en que se pueda llegar a un acuerdo porque las conversaciones cuentan con la "máxima disposición" de la empresa.

Desde Abertis prevén que el sistema sea similar al que se ha alcanzado con las asociaciones de transportistas, el cual cuenta con el visto bueno del Ministerio de Fomento y que entraron en vigor el pasado lunes para el tramo valenciano de la AP-7 localizado entre Sagunto y Torreblanca.

Sobre la carta de Fomento hecha pública ayer por el presidente de la CEC se posicionó también el presidente del PP de Cádiz, Antonio Sanz, quien afirmó que el Gobierno central "cumple su palabra al confirmar que no se prorrogará el peaje en la AP-4". Para el dirigente popular este anuncio "responde a los incrédulos que han puesto en duda las intenciones del Gobierno", añadiendo que supone "una muestra más del trabajo incesante que realiza el Gobierno del PP en una provincia como la de Cádiz que es una prioridad".

Reacciones

• Horeca: El presidente de la patronal de hostelería de Cádiz, Horeca, Antonio de María, aseguró que una hipotética prórroga del peaje de la AP-4 sería "del todo innegociable". De María afirma que los empresarios de la provincia de Cádiz "llevamos ya aguantando las consecuencias del sinfín de prórrogas que nos han ido llevando hasta el 2019, estamos como cuando la mili, en una eterna cuenta atrás". Recordó además que Cádiz es la única capital de Andalucía que no tiene conexión gratuita por autovía con Sevilla y aplaudió "que quieran ahora acometer el desdoble de la N-IV, porque contaríamos con las dos opciones, como ocurre en otras muchas capitales".

• PA: En opinión del secretario general del PA, Antonio Jesús Ruiz, la opción es el desdoble de la N-IV y el fin del peaje en la autopista. Dijo ayer, sobre las declaraciones de la ministra Ana Pastor, que "después de décadas de promesas e incumplimientos, ya estamos hartos y pedimos realidades; las víctimas de siniestros en esa carretera merecen un respeto".

• Constructores:La gerente del Círculo de Empresas Andaluzas de la Construcción, Consultoría y Obra Pública (Ceacop), Ana Chocano, afirmó que "es una demanda tradicional de todos los pueblos por los que pasa la N-IV; es una obra necesaria, aparte de la autopista, pues el volumen de tráfico de la carretera nacional da para que se pueda desdoblar. Es una oportunidad de trabajo, pues ahora no hay otras obras en las que podamos actuar", finalizó.

• Lebrija: La alcaldesa de Lebrija, María José Fernández (PSOE), pidió bonificaciones para el conjunto de vecinos del Bajo Guadalquivir tras conocerse el anuncio de bonificaciones para los camiones que circulen por la autopista. Fernández afirmó que "mientras se produce el desdoble de la carretera N-IV, es necesario que se bonifique y liberalice la AP-4 para todos los vecinos y vecinas de esta comarca que, hasta ahora, están siendo castigados históricamente poniendo cada día su vida en peligro".

Diario de Cádiz.es 17/09/2014