¿Quien paga a los expropiados en las quiebras de las autopistas de peaje?

La crisis económica esta afectando a todos los Sectores y las Empresas concesionarias de Infraestructuras no son una excepción. En efecto, ya son más de 6, las concesionarias de Autopistas de Peaje que han sido declaradas en concurso voluntario en los últimos meses en todo el territorio nacional y principalmente en los accesos radiales a Madrid. Ante este hecho, impensable cuando fueron otorgadas las concesiones, el expropiado que todavía no ha visto satisfecho el justiprecio de sus terrenos expropiados, se encuentra en una situación inverosímil porque la lógica que impone el sentido común y la propia Constitución Española (art.33), establecen como conditio sine quanon que para la expropiación de un bien o derecho, es imprescindible el pago de su justiprecio aunque ese pago sea posterior a la ocupación.

Partiendo de esta premisa debemos preguntarnos quien debe pagar el justiprecio cuando la empresa concesionaria, beneficiaria de los terrenos expropiados, se declara insolvente. La respuesta a esta pregunta no es una cuestión baladí, ni es tan sencilla como pudiera parecer. 

Esto es así, porque en el derecho español, las concesiones de obra pública y su explotación se basan en el principio de riesgo y Ventura del concesionario, asumiendo esta empresa la obligación de pago del justiprecio en su integridad, sin perjuicio de determinadas fórmulas que permiten restablecer caso por caso, el equilibrio económico del contrato, cuando se acredite que su cumplimiento se ha convertido en demasiado oneroso para las partes, lo que normalmente acontece respecto a la concesionaria. 

En este sentido, la propia Ley 8/72 que regula específicamente las concesiones de autopistas de peaje establece claramente que el pago de los justiprecios de las expropiaciones corresponde a las concesionarias, obligación esta que se mantiene mientras subsista el contrato de concesión, en los términos que establece la legislación de contratos del sector público, en ambos textos legislativos de los años 2000 y 2011.

Por tanto, hace falta ir más allá de estos textos legales para determinar sí puede reclamarse directamente a la Administración Expropiante el pago de los justiprecios no satisfechos por la concesionaria como consecuencia de la declaración de concurso. 

Debe partirse en primer lugar, del análisis de la relación jurídica expropiatoria, que emana del ejercicio de una potestad pública, la potestad expropiatoria, solamente conferida por la LEF a las Administraciones Públicas Territoriales, en este caso concreto, a la Administración General del Estado. Esta relación jurídica, que es trilateral cuando son diferentes la Administración Expropiante y la beneficiaria de los bienes expropiados y cuyo ejemplo paradigmático son las concesiones de autopistas de peaje, es ante todo una relación jurídica de derecho público y de supremacía especial. Esta última se caracteriza según Hauriou, porque ante ella el administrado expropiado se encuentra en una situación jurídica de inferioridad frente a la Administración expropiante y no le queda mas remedio que acatar esa expropiación, sin perjuicio de su derecho a reclamar el pago del justiprecio.¿Cómo puede sostenerse entonces que no se pueda reclamar directamente a la Administración expropiante el pago del justiprecio ante la insolvencia del concesionario, si éste es parte fundamental de esa relación jurídica ?

En segundo lugar, hay que acudir al principio general del derecho, que informa todo el ordenamiento jurídico, de que quién causa daña a otro, interviniendo culpa o negligencia, esta obligado a reparar el daño causado. En el ámbito del Derecho Administrativo, la Administración entendida en términos generales, responde patrimonialmente por los daños causados que sean consecuencia del funcionamiento normal o anormal de los servicios públicos, debiendo acreditarse eso sí, el cumplimiento de los requisitos para la procedencia de esa responsabilidad, que son fundamentalmente la relación de causalidad entre la conducta del agente y el daño causado y la prueba de este.

No podemos negar que esta materia es compleja por la dificultad técnica que entraña ejercitar este tipo de acciones contra la Administración para el pago del justiprecio y los intereses que procedan. 

Por este motivo y ante el panorama de indefensión que están sufriendo muchos expropiados, este despacho ha promovido la creación de Asociación Nacional de Defensa del Expropiado (ANDEX) para orientar jurídicamente a los propietarios que se han visto afectados por estos concursos y en general sobre qué hacer ante una expropiación forzosa de sus bienes y derechos.

Serrano Alberca & Conde Blog

Estalla la tercera burbuja a pagar por el contribuyente, tras la banca y la vivienda

La tercera burbuja explota. Tras el estallido de la inmobiliaria y la banca, le toca a las autopistas de peaje en quiebra, ya que está relacionada con las otras dos. Acumulan una deuda financiera de casi 3.500 millones un total de doce vías de gran capacidad construidas al inicio de este siglo que apenas son utilizadas. El Estado es el responsable de asumir el pago de esa deuda si las autopistas se liquidan, y si la asumiera tal cual distorsionaría los objetivos de déficit público para el ejercicio y los españoles tendrían que asumir otro quebranto de miles de millones.

Estas autopistas se diseñaron pensando en un desarrollo constante de la economía española y de su sector inmobiliario. Ese es el problema. De hecho los trazados discurren cerca de desarrollos urbanísticos que luego se han visto truncados por el colapso del ladrillo. Al no habitarse esas zonas y caer la actividad económica, casi nadie usa esas autopistas.

Los ingresos por peajes no dan ni para atender los intereses de esos créditos, y por eso todas ellas van camino de la quiebra. El Gobierno, que es el responsable patrimonial final de esos negocios,busca una solución a la desesperada para resolver esta patata caliente sin que esa deuda acabe sumándose a la que ya arrastran las administraciones públicas.

De momento, ya han entrado en concurso de acreedores, la antigua suspensión de pagos, las gestoras de la Madrid-Toledo (AP-41), Radial 4, Radiales 3 y 5, la de Ocaña-La Roda (AP-36) y Cartagena-Vera (AP-7).

Para solucionarlo, el Gobierno quiere nacionalizar todas esas vías de pago y con todas ellas crear una sociedad estatal. Los bancos españoles, a quienes las autopistas deben 2.300 millones, comprarían la deuda de 1.200 millones que las vías tienen con entidades extranjeras. De este modo, la banca pasaría a tener todo el pasivo (3.500 millones de euros) y el Estado sería el deudor.

La clave de la operación es que esa deuda no genere déficit ni más deuda a efectos de las cuentas que examina Bruselas. Se trata de evitar que la foto de las cuentas pública salga peor de lo que ya está. Por eso el Gobierno baraja crear una sociedad estatal que asuma el negocio y la deuda. La entidad generaría ingresos, los peajes, con los que iría afrontando el pago de la deuda y por tanto, formalmente, ésta no sería considerada deuda del Estado a la hora de pasar los exámenes europeos. Sería la manera de nacionalizar las autopistas sin dañar el déficit. Un truco contable que no evitará en todo caso que el país, todos los ciudadanos, apechuguen con 3.500 millones más.

La otra cara de la moneda 11/03/2013

Relato de la fiesta

“El proyecto de las radiales de Madrid es la inversión más importante en infraestructuras de los últimos años en España. Surge como respuesta a la creciente masificación del tráfico en las arterias de entrada y salida de Madrid.”

Esta es la descripción que leemos en la web de la Radial 2, una de las cinco autopistas de peaje construidas en los accesos a Madrid. Esta en concreto se encuentra con nada más y nada menos que 421 millones de euros de deuda. Accedemos a la web de las Radiales 3 y 5, gestionadas por la misma concesionaria. Sorpresa: virus.

Advertencia: este sitio puede ser dañino para tus impuestos.

Empezamos bien… bueno, empezamos representativos. Las Radiales de Madrid son uno de los ejemplos más evidentes de locura en la fiesta, de despilfarro sin medida, de neoliberalismo untado de su denostado Estado y de infraestructuras electoralistas. Pongámonos en situación.

Mapa de los accesos a Madrid.

El proyecto de construir autopistas de peaje paralelas a los accesos a Madrid surge en los años 90 como solución para los atascos en las autovías radiales tradicionales (A-1, A-2,…, A-6). España, en contra de lo que se piensa habitualmente, es uno de los países con mayor tendencia a la concesión de autopistas, con algunos éxitos derivados de la falta de alternativa real por carretera (como la AP-6 cruzando Guadarrama) y con algunos fracasos que acabaron en un rescate similar al que nos ocupa ahora en los años 80 (AP-66 León-Asturias, por ejemplo).

Abiertas en 2004, las Radiales se han convertido en un pozo sin fondo de dinero para sus propietarias. Los fallos se han sucedido en su concepción:

1. El trazado pésimo, algo que se puede ver fácilmente en el mapa superior. Las radiales acaban en los anillos de circunvalación, igual  o más congestionados que las carreteras que pretenden evitar. Algunas, como la R-4 o la R-2 acaban muy lejos de la zona a la que pretenden llevar a sus usuarios, el equivalente al abono B2 en transporte público.

2. La falta de tráfico, derivada de la aversión española por el peaje (se prefiere, por lo general, no pagar y tardar algo más) y de la crisis económica que sobrevino producto precisamente de actitudes que nos han llevado a proyectos como este. De hecho, muchas de ellas ya están en los niveles de IMD (Intensidad Media Diaria) que tenían en su apertura en 2004, lo que trastoca fuertemente los planes de retorno de la inversión basados en crecimiento sostenido del número de usuarios.

3. La especulación con el suelo rústico, que ha llevado a las concesionarias a pagar mucho más de lo que se esperaba para la expropiación de terrenos. A pesar de atravesar auténticos secarrales, estos se revalorizaban a precio de suelo urbano. La permisividad legal en temas urbanísticos que desarrollaron las autonomías, con Madrid o Valencia a la cabeza, permitían estas prácticas. Ahora que el dinero escasea, vienen las prisas por buscar explicaciones. La propia Ana Pastor, ministra de Fomento del Gobierno Rajoy, reconocía algunos días que algunos propietarios se llevaron indemnizaciones 20 o 30 veces superiores a las calculadas por los técnicos del ministerio, hasta alcanzar montantes totales cercanos a los 2.000 millones de euros. Por cierto, los mismos que costaron las expropiaciones para la T-4 de Barajas. Algunos casos se detallan en este artículo.

4. El fracaso de proyectos inmobiliarios, típicos de la fiesta, que se basaban en una supuesta cercanía a Madrid para vender pelotazos, basados de nuevo en esa nefasta Ley del Suelo de 1998. Ahí están en el mapa la ciudad del Pocero en Seseña o el despropósito deValdeluz, más ligado al AVE pero también vendido como magníficamente comunicado mediante la R-2.

Esto ha llevado a las empresas que participan en las concesiones a querer deshacerse de ellas lo antes posible. Entre ellas destacan las constructoras más importantes del país (ACS, Sacyr, Acciona) además de las concesionarias de infraestructuras líderes, como Cintra o Abertis. Nos falta algo tan invariante en la fiesta como los ladrillos. Las cajas de ahorro, invariantes en la fiesta, también vieron el negocio redondo en estos pasteles. Bankia (controlada por el Gobierno Regional de Madrid y el PP) está presente en la sociedad que más deudas presenta, Accesos de Madrid, dueña de la R3 y de la R5. CCM, Caja Castilla-la Mancha (controlada hasta 2011 por el PSOE desde la Junta), está presente en la R4, que termina en suelo toledano. Ambas cajas están ahora intervenidas y han disfrutado de inyecciones de dinero público en modo barra libre, sin apenas consecuencias para sus gestores.

Composición de las sociedades concesionarias de las radiales madrileñas. No faltan Bankia o Caja Castilla la Mancha

Neoliberalismo: beneficios para mí, las pérdidas entre todos

Como nadie quiere comprar un negocio ruinoso, adivinen quién ha de comprarlo. Los ciudadanos: se ha hablado mucho en estos meses del rescate bancario, pero se ha hablado poco del otro gran rescate al sector privado: el de las concesionarias de autopistas.

La deuda aún a finales de 2010 ascendía a más de 1600 millones de euros, y hablamos de que han pasado casi dos años desde entonces. Hay que añadir las maltrechas autopistas M-12 (acceso al aeropuerto, 227 millones de deuda) y AP-41 (supuesta alternativa a Madrid-Toledo por A-42, 366 millones de deuda). En el peor de los casos, el de las radiales R5 y R3, los ingresos anuales no suponen más del 3,25% de la deuda acumulada a lo largo de la fiesta y resaca. Un total superior a 2.200 millones de euros en las autopistas madrileñas: este es el resultado de los desmanes que hemos diseccionado. ¿Qué hace una concesionaria cuando le va tan realmente mal?

Ante el riesgo de impago permanente al que se han visto sometidos los acreedores de los proyectos, los Gobiernos no han dudado en salir en su apoyo a pesar de no participar en el beneficio generado. Así, por ejemplo, ya se concedieron préstamos en octubre de 2010por valor de 200 millones de euros para evitar la quiebra. Curiosamente en ese momento, desde el lado más liberal (Comunidad de Madrid) se proponía un bono peaje, al estilo del Abono Transportes, para incentivar el uso de las autopistas. Un bono peaje que sería subvencionado por el Estado.

En diciembre de 2010 se alegaban motivos de “seguridad vial” y “movilidad” para “compensar a las concesionarias de autopistas por la reducción de peajes en entornos urbanos y periurbanos”. De esto derivaron 80 millones de euros de nuestros bolsillos durante el año 2011.

Estos préstamos participativos (a pesar de los recortes en I+D, educación y becas, sanidad, dependencia, ayuda al desarrollo, cultura; y de las subidas de impuestos) continúan hasta en los austeros presupuestos de 2013, con otros 200 millones de euros al agujero.

Tras meses de bandazos y limosnas en forma de créditos preferentes, las radiales R-3 y R-5 (Accesos de Madrid) solicitan el concurso de acreedores ante la profundización de la caída de los ingresos. También lo hacía la R-4, tras el cuarto aplazamiento de la deuda por parte de los bancos (aquí no hay desahucios). Estas autopistas llevan más de un 15% de pérdida de viajeros desde las cifras de 2011, ya de por sí maltrechas.

Se barajan distintos medios de rescate desde el Estado. Cobró fuerza al inicio del verano la compra por parte de la sociedad pública Seittsa: un euro más la deuda. Pero en los Ministerios hay miedo de que el montante total suba el déficit público más de medio punto. Es decir, más deuda ilegítima que no elegimos contraer.

Esta es la situación de las tres concesionarias. ¡Al rescate!

Pero en Madrid hay más autopistas de las que se ven sobre el papel de los mapas. El modelo del llamado “peaje en sombra” se extiende a lo largo de la comunidad autónoma. ¿En qué consiste? Una Administración Pública quiere realizar una obra pero no tiene dinero para ello, o no quiere endeudarse. Para ello, concede a una empresa privada la construcción y la explotación a lo largo de un tiempo. Hasta aquí como una autopista normal. Sin embargo, los usuarios no pagan, paga la Administración a la empresa concesionaria un canon por cada coche que usa la vía. Es decir, el Estado paga el peaje que en autopistas convencionales paga el conductor. En este régimen hay muchas autovías en España, por ejemplo la A-601 Valladolid-Segovia. Pero Madrid se lleva la palma: M-407, M-45, M-511 y M-501, que suman cánones por valor de 103,6 millones de euros en 2012. El Gobierno Regional pretende ahora deshacerse de esas cargas convirtiéndolas en peajes “duros”. Pero es más, extiende la amenaza a todas las autovías autonómicas (pintadas en verde en el mapa de arriba), muchas de ellas realizadas con dudoso criterio (como el caso de la Warner, otro proyecto en fracaso que lleva a niveles de circulación irrisorios a la autovía que le sirve, y con la línea de Cercanías que llevaba al parque ya cerrada). Otro de los globos sonda es el cobro de una tasa a los automovilistas. Las ideas no caen en saco roto, y lo de extender los peajes a carreteras que no lo tienen hoy en día ya ha dejado caer el ministerio de Hacienda por los despachos de Ana Pastor en el Gobierno Central, a ver si se podía rascar algo.

Esperpento M-203

La carretera M-203, cuyo nombre no oficial es “carretera de Vallecas a Alcalá de Henares”, viene siendo remodelada en su conjunto durante la última década. Sin embargo, es un único tramo de 2 kilómetros que parte de la R-3, entre Mejorada del Campo y Alcalá de Henares, el que supone el mejor ejemplo de la locura constructiva de esta época. Precisamente, es el único tramo diseñado como autopista de peaje y fue dado en concesión a Cintra, presente como ya hemos aprendido en la R-4.

El tramo lleva paralizado ya al menos dos años a causa de severos desacuerdos entre la Comunidad de Madrid y dicha concesionaria. Sin embargo, la excusa permanente del Gobierno autonómico es el bloqueo del Ministerio de Fomento al puente que debe atravesar la vía del AVE Madrid-Barcelona. Ya saben, que una administración era del PP y otra era del PSOE, ninguna de los ciudadanos. En consecuencia, ¿no deberían haberse solucionado las tensiones con el PP al frente del ministerio? Pues no, sigue sin haber avances. El dinero se dilapida al sol y a las inclemencias meteorológicas, con capas de asfalto ya dadas a ambos lados del lugar de la discordia.

Nadie se hace cargo del puente.

No sólo la M-203 es ejemplo clamoroso de falta de previsión. En el norte de Toledo está la Autovía de la Sagra, que acaba abruptamente en una carretera local por falta de presupuesto para terminar el tramo que enlazaría con la carretera Toledo-Aranjuez cruzando el Tajo.

¿No tenían donde gastarse todo esto?

Mientras estas infraestructuras inútiles son ejecutadas en Madrid, tenemos una lista de proyectos cruciales para el transporte público y de mercancías esperando a ser ejecutados:

• Duplicar las vías de San Cristóbal a Pinto pasando a cuatro vías para mejorar las frecuencias en la línea C-3 de Cercanías y hacer competitiva a la recién cerrada C-3a.
• Terminar las obras eternas de la línea Móstoles-Navalcarnero.
• Acondicionar definitivamente la vía de contorno Chamartín-O’Donnell-San Fernando de Henares que tanto ayudaría a mejorar los tiempos de acceso por tren desde el corredor del Henares.
• Conectar el corredor del Henares con las líneas hacia la zona sur de Madrid mediante el enlace Vallecas-Villaverde.
• Resolver los problemas de circulación en la línea 6 de Metro.
• Apertura del enlace entre la estación de metro de Gran Vía y la estación de cercanías de Sol.
• Centralizar las instalaciones de ferrocarril de mercancías dispersas entre Coslada y Abroñigal.
• La estación de Cercanías de Alonso Martínez en el túnel Atocha-Sol-Chamartín.
• Terminar los carriles bus VAO en todos los accesos a la capital por las radiales tradicionales.
• Sistemas de prioridad semafórica para las líneas de la EMT más concurridas.
• Reordenación del nudo de la A-6 y M-40.
• Integración tarifaria completa del Cercanías y de la red de Metro.
• Crear una red eficiente y lógica de carriles bici a lo largo de la ciudad.

Un largo etcétera, muchas veces consistente en pequeñas actuaciones, que mejoran mucho la capacidad de movilidad urbana pero que no interesan porque no suponen cortar alguna cinta unos pocos días antes de las elecciones de turno. Nada cambia si les seguimos permitiendo vivir en la fiesta… porque ya anuncian la R-1, la M-60 y el cierre de la M-50 bajo el Pardo (M-61). Más asfalto, más robo.

Sexta Columna 12/11/2012

La quiebra de las nuevas autopistas de peaje en España

Según datos de 2011 de la Asociación de Concesionarias de Autopistas de Peaje (Aseta), la red española de autopistas de peaje tiene una extensión de 3.404 kilómetros, lo que supone cerca del 22 % de las carreteras de alta capacidad, mientras que el 78 % restante corresponde a las autovías. Los ingresos de las concesionarias de estas carreteras en 2011 alcanzaron los 1.820,6 millones de euros, un 0,65 % menos que el montante logrado un año antes. Y es que desde que comenzó la crisis en 2007, el tráfico en las autopistas estatales de peaje se ha desplomado un 27 % hasta el primer semestre del año 2012.

Peaje en Autopista de Tarragona. Foto EFE.

El fiasco en las autopistas de peaje, especialmente las radiales, ha generado ya un agujero de 3.800 millones de euros y ha dejado a nueve concesionarias “al borde de la quiebra”. Así figura en la documentación del Ministerio de Fomento y lo reconocen las empresas. Estas nueve compañías obtuvieron en 2010 un resultado de explotación de 49,5 millones entre todas, con lo que no pueden ni pagar los intereses de la deuda. El Gobierno busca fórmulas de rescate, después de que hace dos años el Ejecutivo ya les concediera un ventajoso préstamo para que prosiguieran su actividad.

Entre los años 1999 y 2004 se otorgaron concesiones para poner en marcha una serie de nuevas autopistas de peaje, entre las que figuraban cuatro radiales en Madrid (R-2, R-3, R-4 y R-5), el Eje del Aeropuerto (M-12), la AP-41 (Madrid-Toledo) y la AP-7 en los tramos de Vera-Cartagena, Alicante-Cartagena y la circunvalación de Alicante.

El proyecto de las radiales de Madrid (R-2 entre Madrid y Guadalajara; la R-3, entre Madrid y Arganda; la R-4, cuyo trazado discurre desde la M-50 (Madrid) hasta Ocaña (Toledo); la R-5, entre Madrid y Navalcarnero) es la inversión más importante en infraestructuras de los últimos años en España. Surgió como respuesta a la creciente masificación del tráfico en las arterias de entrada y salida de Madrid, las tradicionales A1 a A6. Sin embargo, ni las radiales de Madrid, ni otras autopistas de peaje proyectadas desde el comienzo de siglo XXI (como la autopista de peaje a Barajas, la de Ocaña-La Roda (AP-36), la  que conecta Madrid y Toledo (AP-41) y la autopista Alicante-Cartagena-Vera)  han cumplido sus previsiones, convirtiéndose en el mejor ejemplo del pelotazo en la construcción. Desde el inicio de la crisis, el tráfico diario en algunas de estas vías ha llegado incluso a desplomarse un 50 %, como es el caso de Madrid-Ocaña.

La red de carreteras de gran capacidad (realizadas y proyectadas) en torno a la ciudad de Madrid. Puedes pinchar en la imagen para ampliarla.

Las deudas de las nuevas autopistas de peaje.

Actualmente todas se encuentran al borde de la quiebra. La deuda de estas concesionarias asciende a 3.800 millones de euros de deuda con las entidades financieras: 1.367,2 millones en el caso de la R-3, a 654,8 millones en el de la R-5, a 575 millones la correspondiente a la R-4, de 550 millones es la autopista de peaje Cartagena-Vera, de 522 millones la de la AP-36 y de 380 millones la AP-41.

José Antonio López Casas, director general de Accesos de Madrid (R-3 y R-5), pinta un panorama negro: “Ha habido sobrecostes en las obras y en las expropiaciones. Había que invertir 640 millones pero acabó en 1.500. Además, el tráfico solo alcanza el 35% del previsto”. De los 40.000 vehículos al día que debían utilizar la R-3 solo lo hacen 13.000. Los ingresos por peajes del grupo son de 22 millones al año, menos de la mitad de lo estimado. “Tiene poco arreglo. Solo lo puede arreglar el Gobierno”, concluye López. Accesos de Madrid tiene una deuda de 666 millones de euros con unos 40 bancos (una decena de ellos, extranjeros).

No es la única. La R-4 y la AP-36, ambas controladas por Ferrovial, suman una deuda de 1.000 millones con más de 20 bancos y desde junio del año pasado el crédito está en suspenso (stand still). Ni pagan los intereses a la espera de lo que decida el Gobierno. Tiene un 70% menos del tráfico previsto.

La autopista AP-7 entre Cartagena-Vera, de 115 kilómetros de longitud, se puso en servicio en marzo de 2007 tras una inversión de unos 650 millones de euros, con el fin de convertirse en una vía de continuación de la AP-7 y canalizar tráficos turísticos y de otras poblaciones de la zona. La vía contabilizó un tráfico medio diario de 3.087 vehículos en los ocho primeros meses de 2012, según los últimos datos estadísticos disponibles en el Ministerio de Fomento, que arrojan un descenso del 7,7% respecto el mismo periodo de 2011.

Fomento maneja documentación según la cual hay dos de ellas que “no son viables ni a corto ni a largo plazo”. Se trata de la Madrid-Toledo, que entró en concurso de acreedores en mayo de 2011, y la que va a la T-4 de Barajas. Esta tiene una deuda de 227 millones y unos ingresos por peajes que en 2010 fueron de solo 4,7 millones. Se puede ir gratis por una autovía por la que no tarda más tiempo.

En estas autopistas entraron constructoras (ACS, OHL, Cintra, Sacyr, Sando, Isolux...) pero también cajas de ahorros, como Caja Madrid, Unicaja, Cajamurcia o Cajamar. Los dos sectores atraviesan enormes dificultades y tienen en las autopistas una carga extra.

Las causas de esta quiebra inminente.

Todas estas autovías se han convertido en un auténtico "pozo sin fondo" de dinero para sus propietarias por varias razones: una mala combinación de errores de cálculo en las predicciones económicas junto con decisiones políticas y administrativas desacertadas.

1.- Previsiones de costes de obras erróneos. Los costes de las obras no fueron adecuadamente calculados. Así, los presupuestos iniciales de los proyectos se elevaron en casi un 50% al terminar las obras debido a los retrasos y barreras arquitectónicas y medioambientales que aparecieron en fase de ejecución.

2.- Sobrecoste en las expropiaciones: “Las expropiaciones se dispararon un 600%”, explica una fuente de una empresa. Al menos en los alrededores de Madrid, los tribunales comenzaron a interpretar que debían pagar el suelo en función de las expectativas que hubiera. El Tribunal Superior de Madrid llegó a fijar una expropiación de 3.100 euros por metro cuadrado en el enlace entre la R-3 y la M-40, según López Casas. El caso más elocuente es el de la M-12 a su paso por Barajas: la concesionariá de la autopista valoró el suelo a expropiar en 3,01 euros/m2 y, sin embargo, recientemente el Tribunal Superior de Justicia de Madrid ha aumentado dicho precio a 213,32 euros/m2.

3.- Cálculo erróneo de las empresas en los presupuestos iniciales de las previsones de tráfico, acrecentado por la crisis. Las previsiones es que, por ejemplo, las radiales en torno a Madrid, absorberían al menos un 30%” de los vehículos que accedían a la capital y que en 20 años las empresas rentabilizarían la inversión. Sin embargo,la disminución del número de vehículos ha sido continuada año tras año, siendo significativo que en el año 2011 la misma ha superado en algunas vías como la AP-41, la R-2 o la R-4 el 20% respecto del año anterior. Así, actualmente los tráficos de estas vías se encuentran por debajo del 40% de lo previsto, echando por tierra todos los cálculos de rentabilidad financiera previstos a la hora de emprender la construcción de las vías. No se asumen errores en este cálculo por parte de la empresas y se esgrimen sólo causas coyunturales para que la gente no coja este tipo de vías, como la pérdida de poder adquisitivo de los ciudadanos por la crisis, el aumento del paro, el descenso de la actividad económica,así como la falta de hábito de los madrileños (en el caso de las que rodean Madrid) al pago de peajes y el incremento de los carburantes. Pero esos cálculos eran interesados por las razones siguientes.

4.-  No se tuvo en cuenta la existencia, en muchas ocasiones, de carreteras gratuitas que cubren el mismo trayecto que hacen la competencia a las de peaje o de líneas de cercanías de RENFE. A ésto hay empresas que esgrimen competencia desleal de autovía gratuítas recientemente abiertas como en los 33,2 kilómetros de circunvalación de Alicante, que se abrieron en diciembre de 2007. El responsable de la concesión afirma: “Tenemos vías paralelas. Hace seis meses, Fomento abrió una vía con dos carriles”. Tras una inversión de 445 millones, el tráfico el mes pasado fue un 30% del previsto. Lo mismo ocurre con la AP-41 (Madrid-Toledo), que entró en servicio a finales de 2006 y que ha visto cómo caían en picado sus ingresos tras la inauguración de un corredor gratuito alternativo, la M-407, que une Fuenlabrada con Griñón. En las mismas circunstancias se encuentran la M-12 de Madrid- Barajas.

El breve tramo de la M-12 entre Madrid y el aeropuerto de Barajas.

5.- Otras veces se acusa al Ministerio de todo lo contario, de imcumplir sus promesas de inversión en carreteras que complementarían las obras de peajes. Es el caso de la autopista de peaje entre Madrid-Toledo, que en 2010 ni cubrió los gastos operativos, y que culpó de sus males a que el Gobierno no construyó el tramo entre Toledo y Córdoba. Eso habría convertido la vía en una alternativa entre Madrid y Andalucía. Una declaración de impacto ambiental negativa lo impidió, ya que iba a atravesar la zona del lince.

6. El pinchazo de la burbuja inmobiliaria frustró algunos planes.  El fracaso de proyectos inmobiliarios, que se basaban en una supuesta cercanía a Madrid para vender pelotazos,  como la ciudad del Pocero en Seseña o el despropósito de  más ligado al AVE pero también vendido como magníficamente comunicado mediante la R-2. O el caso de la autopista de peaje entre Cartagena-Vera que abrió en 2007 en una zona de costa virgen en la que el Gobierno de Murcia impulsaba la construcción de decenas de miles de viviendas. Esta autopista apenas tiene tráfico.

7.- En el caso de las radiales parten de errores de concepto muy evidentes y de difícil solución: ¿Cómo pueden acabar en los anillos de circunvalación, igual  o más congestionados que las carreteras que pretenden evitar? Sólo la R-3 entra directamente en la capital, y los accesos son en muchos casos difíciles, eliminando buena parte de los potenciales ahorros de tiempo que podrían derivarse de su utilización.

Plano de España con todas las autopistas de peaje.

Soluciones

Fomento afirma que busca soluciones a corto y a medio plazo para uno de los mayores fiascos de las infraestructuras españolas (que suma aeropuertos sin aviones y AVE vacíos) que promete pegar un "petardazo" en breve. Entre las soluciones que se le ofrecen están éstas:

1.- En 2010, el Gobierno del PSOE incluyó préstamos blandos por 80 millones para que pudieran continuar, cosa que hoy en día es imposible para el nuevo ejecutivo.  El problema es que si quiebran y rescata las concesiones “existe riesgo de reclamación de la responsabilidad patrimonial de la Administración por un importe de 3.908 millones, con el consiguiente impacto en el déficit”.

2.- Se baraja la modificación de las concesiones acordando conjunta o aisladamente una elevación de tarifas o una ampliación del plazo de concesión.

3.- Expropiar las que no tienen ningún futuro. No sería el primer rescate de autopistas. Entre 1980 y 1983, el Estado intervino tres concesiones y fundó Empresa Nacional de Autopistas de Peaje (ENA), que fue privatizada en 2003.

4.- Hacer atractivas estas vías frente a las convencionales mediante recusrsos como imponer peajes a las autovías públicas o subir el límite de velocidad hasta 140 km/h en este tipo de vías.

5.- También se propone que las autopistas que sí son rentables, como las antiguas de Cataluña o de Segovia y cuyas concesiones expiran en unos años, absorban estas a cambio de nuevas ventajas. Aquí hay el peligro de que la fusión de empresas concesionarias «sanas» con las más débiles termine por arrastrar a la quiebra a todo el sector.

Para saber más

Relato de la fiesta II

La Coctelera.net 11/03/2013

La Xunta abre el proceso para privatizar la autopista Dozón-Ourense y buscar inversores

La Xunta ha iniciado ya el proceso para privatizar la gestión de la autopista AG-53 entre Alto de Santo Domingo (Dozón) y Ourense. La Consellería de Medio Ambiente acaba de sacar a concurso la asesoría que se encargará de preparar toda la documentación necesaria para externalizar esta infraestructura y que se encargará además de buscar "potenciales inversiores" , así como buscar financiación en las entidades bancarias.

El conselleiro de Medio Ambiente, Agustín Hernández, había anunciado a principios de año su intención de privatizar la AG-53, así como su ramal a O Carballiño (AG-54) para poder reducir así deuda pública.

Esta infraestructura fue construida por la Xunta y estaba siendo gestionada por la Sociedad Pública de Investimento (SPI). El Gobierno gallego preveía que este vial absorbería hasta el año 2057 un total de 1.552 millones de euros. Además arrastra una deuda de 150 millones de euros correspondiente a préstamos pendientes aún de pago que se solicitaron en su día para ejecutar la obra, que da continuidad a la autopista Santiago-Dozón, ya en manos privadas.

Los planes de Medio Ambiente pasan por encomendar la gestión del trayecto Dozón-Ourense a una empresa privada, que a cambio de recibir un canon anual, tendrá que asumir la deuda pendiente de 150 millones de euros. La Xunta garantizó que la autopista se mantendrá libre de peaje, como hasta ahora.

Su objetivo es licitar la gestión de esta infraestructura este mismo año. Para preparar la operación el departamento que dirige Agustín Hernández necesita recurrir a una asesoría externa. "La Axencia Galega de Infraestructuras no dispone de los medios ni el personal suficiente para desempeñar con dedicación plena los trabajos para la externalización de esta autopista", explican.

Por ello pagará 71.635 euros a una empresa que se encargará de realizar los "estudios económico y financieros necesarios" que garanticen la viabilidad de la operación. Además de las labores de apoyo y asesoramiento, esta empresa se encargará de preparar la información legal, técnica, descriptiva y financiera que se envíe a los posibles inversores. También deberá elaborar un plan de marketing con un listado de "posibles futuros inversores".

Por último, la consultora deberá garantizar la "financiabilidad" de la operación, es decir, que los inversores interesados puedan obtener los recursos necesarios para hacerse cargo de esta autopista. "Deberán presentar las oportunidades de financiación a bancos especializados y asistencia a los bancos financiadores del inversor", explica la Xunta.

FarodeVigo.es 23/03/2013

Plataforma denuncia que el Govern paga deuda peaje para tapar subida tarifas

La Plataforma Mallorca Libre de Peajes ha denunciado que el Govern ha comenzado a saldar una parte de la deuda de 3 millones de euros que mantiene con los usuarios del túnel de Sóller que tienen bonificado este pago, como "cortina de humo" para tapar la tercera subida de tarifas acordada en el plazo de un año.

La entidad ha rechazado en un comunicado el incremento de las tarifas del peaje del Túnel de Sóller aprobado la semana pasada por el Consell de Mallorca y el Govern Balear, con la colaboración del Ayuntamiento de Sóller.

La deuda acumulada con los residentes en Sóller y Fornalutx que anticipan el pago del peaje que tienen bonificado asciende a 3 millones de euros con más de dos años de impagos, según la plataforma.

En previsión de nuevas protestas o movilizaciones por parte de la Plataforma Mallorca Libre de Peajes, la entidad ha denunciado que el Govern ha iniciado una campaña consistente en anunciar que empieza a pagar la subvención que adeuda.

La entidad promotora de la campaña "#novullpagar" ha advertido de que el pago de 200.000 euros anunciado es una partida presupuestaria que no contempla continuidad y solo saldará un pequeña parte de la deuda, por lo que consideran que se trata de "una cortina de humo para evitar protestas y, de paso, criminalizar a los activistas antipeaje".

"Después de este pago, correspondiente según el alcalde en el mes de octubre de 2010, quedan por pagar todo el año 2011, 2012 y lo que llevamos de 2013: 26 meses impagados, de los cuales no existe partida presupuestada", denuncia la plataforma.

La entidad critica que las administraciones aumenten la tarifa del peaje y no incrementen en paralelo la partida destinada al pago de la subvención del túnel, y consideran que los esfuerzos de Govern, Consell y Ayuntamiento son "para defender los intereses de la concesionaria del Túnel de Sóller y no de los ciudadanos".

ABC.es 22/03/2013

Abertis advierte de que la solución a las radiales requerirá "sacrificios"

El presidente de Abertis, Salvador Alemany, ha asegurado hoy que la solución a la situación de insolvencia de numerosas autopistas de peaje en España requerirá de "sacrificios" por parte de las administraciones, los accionistas de las sociedades concesionarias, la banca y el sector constructor.

Alemany, en la rueda de prensa previa a la celebración de la junta de accionistas de Abertis, ha explicado que esta problemática, causada por la drástica caída del tráfico y los elevados costes de las expropiaciones, es "un tema complejo" y que el Ministerio de Fomento "va haciendo aproximaciones a la solución".

Ha afirmado, en este sentido, que existe "un diálogo amplio" en relación al encuentro de una solución que requerirá "sacrificios a las cuatro partes".

Sobre la posibilidad de que el Gobierno cree una sociedad para que gestione las pérdidas que están generando las autopistas de peaje, Alemany ha subrayado que "hasta que el Ministerio no se pronuncie, la compañía en ningún caso se va a pronunciar".

La concesionaria de la autopista AP-41 -que une Madrid y Toledo- fue la primera en solicitar en mayo el concurso de acreedores (antigua suspensión de pagos), paso dado por otras empresas como Accesos de Madrid, la sociedad concesionaria de la R-3 y R-5 (participada por Abertis, Sacyr y ACS).

Las dos sociedades que gestionan la explotación de la autopista de peaje R-4, Autopista Madrid Sur Concesionaria Española e Inversora de Autopistas del Sur, solicitaron en los juzgados mercantiles de Madrid el concurso voluntario de acreedores presionadas por una deuda de 575 millones.

La autopista de peaje que discurre entre Cartagena (Murcia) y Vera (Almería) también solicitó acogerse al preconcurso de acreedores a fin de intentar refinanciar con la banca una deuda de 550 millones.

Además, las concesionarias de autopistas de peaje a cargo de la carretera de circunvalación de Madrid M-50 también están haciendo frente a problemas financieros, ya que las constructoras que se adjudicaron las radiales de la capital española se vieron obligadas a asumir la construcción y el mantenimiento de esta autopista gratuita.

La Información.com 20/03/2013

La campaña contra el peaje en la AP-7 termina con 30.000 sanciones

El movimiento "No vull pagar" (no quiero pagar), que defiende el impago de los peajes en Cataluña, ha registrado 100.000 casos y se han abierto procesos sancionadores en 20.000, según explica el abogado de la Plataforma "Cataluña Diu Prou", Daniel Laspra. El abogado registró ayer en los Juzgados del Contencioso Administrativo de la Ronda Universitat de Barcelona las diez primeras demandas de afectados que ya han agotado la vía administrativa.

"Después de acabar la vía administrativa y de considerar que las sanciones son ilegales, ahora abrimos la vía judicial", aseguró Laspra, cuya plataforma ha dado asesoramiento jurídico a las demandas de los usuarios participantes en las campañas de las plataformas "No vull Pagar" y "Prou Peatges", con lo que ha dado respuesta a unos 10.000 ciudadanos no sólo de Cataluña, sino también de Navarra, Aragón y la Comunidad Valenciana, donde decenas de persona secundaron la propuesta.

Levante - El Mercantil Valenciano 16/03/2013

Portugal estudia un nuevo sistema de peaje que elimina los tramos gratuitos de autovía

La bolsa de entre 47 y 70 millones de euros que puede inyectar los peajes de autovía a las arcas lusas vuelve a captar la atención de Portugal. Hace meses el Ejecutivo de Pedro Passos Coelho ponía sobre la mesa de la "troika" -FMI, UE y BCE- una fórmula para sumar 15 nuevos pórticos en sus antiguos viales gratuitos (Scut). Cuando la medida se hizo público la presión social que desató le obligó a "aparcarla". Pero no a olvidarla. Al menos no en sus objetivos. El diario luso Jornal i revelaba ayer que Estradas de Portugal -EP- maneja ya un segundo estudio que, con un fin similar, apunta una receta alternativa: controlar todas las entradas y salidas a las autovías a través de un sistema electrónico similar a Via Verde. El cambio supondría gravar tramos ahora exentos, como los cerca de 30 km de A-28 que separan las localidades de Caminha y Viana.

El nuevo modelo de peajes se desprende de un documento interno de EP fechado en febrero. Sus conclusiones preliminares son fruto de un grupo de trabajo integrado por Cap Gemini, la propia EP, Ascendi y Via Verde. Para saltar del papel al asfalto deberían recibir ahora el visto bueno del equipo de Passos Coelho y colarse así entre las negociaciones con la "troika".

FarodeVigo.es 14/03/2013 

Seopan respaldará soluciones para vías de peaje si protegen a los accionistas

La patronal de las grandes constructoras, Seopan, estudiará todas las alternativas para las autopistas de peaje, entre ellas la creación de una sociedad estatal para rescatar las vías en quiebra, pero sin renunciar a los derechos de los accionistas.

Así lo ha subrayado hoy a los medios el nuevo presidente de la patronal, Julián Núñez, quien ha indicado que el capital aportado en estas carreteras supera los 1.800 millones de euros. Una cifra a la que se suma el reconocimiento de obras adicionales reclamadas por más de 1.000 millones.

"El sector está abierto a evaluar cualquier propuesta", ha indicado Núñez, al mismo tiempo que ha insistido en que la solución con más sentido es la que contempla la ley (préstamos participativos y cuentas de compensación) ya que cualquier otra tiene problemas derivados de la responsabilidad patrimonial del Estado.

En este sentido, ha añadido que el gran problema de estas carreteras fue la desviación en el coste de las expropiaciones, que pasó de los 427 millones ofertados a 2.267 millones.

Asimismo, ha cifrado en 230 millones los préstamos participativos y en 368 millones el importe de expropiaciones que no se ha atendido en el caso de las expropiaciones de 10 autopistas de peaje.

En este contexto, ha reconocido que el Ministerio de Fomento no ha atendido el pago de las cuentas de compensación y de los préstamos participativos prometidos. "Han hecho todo lo posible por resolverlo pero por criterios de otros ministerios no se ha atendido este pago, desconozco las razones", ha puntualizado.

Por otro lado, el presidente de Seopan espera que, gracias a la extensión del mecanismo de financiación a proveedores aprobado en 2013, las autonomías hagan frente a las deudas vencidas que tienen contraídas con la actividad concesional por importe de 420 millones de euros.

Asimismo, ha abogado por resolver el déficit presupuestario de 2013 proveniente de ejercicios anteriores en varios órganos de contratación de la Administración y que se sitúa en 1.700 millones de euros.

Para anticipar la recuperación económica, Seopan propone para 2014 la contracción de un tercio de la cartera contratada pendiente de ejecución (8.000 millones de euros), adicional a la inversión que se prevé para ese ejercicio y que estaría en línea con 2013.

Esta iniciativa, ha explicado Núñez, permitiría crear 144.000 nuevos puestos de trabajo y un retorno fiscal cercano a los 5.000 millones de euros.

Por otro lado, aboga por implantar a medio plazo peajes "blandos" en la red española de carreteras de alta capacidad (autovías y autopistas), un mecanismo que permitiría ingresar en torno a los 3.000 millones de euros anuales.

El presidente de la patronal de las grandes constructoras ha reclamado además que se promuevan, a través del Instituto de Crédito Oficial (ICO) y en coordinación con el Banco Europeo de Inversión (BEI), líneas de avales que faciliten a las empresas españolas la prestación de las garantías exigidas para poder concurrir a los concursos internacionales.

ElPais.es 14/03/2013