Los acreedores de la R-4 tienen un mes para comunicar cuánto se les adeuda

Los acreedores de la sociedad concesionaria de la autopista R-4 Madrid-Ocaña (Toledo) cuentan con un mes para comunicar los importes que se les adeudan, una vez que la declaración de concurso de la vía se ha publicado este lunes en el Boletín Oficial del Estado (BOE).

Las sociedades Autopista Madrid Sur Concesionaria e Inversora Autopistas del Sur, titulares de la vía, fueron declaradas en concurso el pasado 4 de octubre, con un pasivo de unos 575 millones de euros por el Juzgado de lo Mercantil número 4 de Madrid.

Las concesionarias pidieron acogerse a la Ley Concursal el 14 de septiembre al no poder afrontar el pago de la deuda que vencía el día 28 de ese mes. Es una de las cinco autopistas actualmente en proceso concursal junto con la Madrid-Toledo, las también radiales R-3 y R-5 y la que une Ocaña y Toledo. Además, la que enlaza Cartagena y Vera está en 'preconcurso'.

A su vez, todas ellas forman parte del grupo de nueve autopistas que actualmente afrontan riesgo de insolvencia por los sobrecostes que registraron con la expropiación de los terrenos sobre los que se construyeron y por la caída de los tráficos derivada de la crisis.

En la caso de la R-4, su concesionaria está controlada al 55% por Cintra (Ferrovial), mientras que Sacyr cuenta con una participación del 35% y la antigua Caja Castilla-La Mancha, con el 10% restante.

Se trata de una autopista de peaje de 98 kilómetros de longitud que se puso en servicio en abril de 2004. En el primer trimestre de este año registró 4.555 usuarios diarios, un 10,6% menos que en el mismo periodo de 2012, según los últimos datos del Ministerio de Fomento.

El Gobierno endurecerá la vigilancia en las autopistas de peaje

La viabilidad económica de las autopistas de peaje, muchas ya inmersas en un proceso de suspensión de pagos, es una de las cuestiones que más dolores de cabeza despierta en el Ministerio de Fomento. A los problemas casi congénitos de algunas de ellas, como las radiales de Madrid, se sumó en los últimos meses el movimiento «No voy a pagar» («No vull pagar», en catalán), una reacción ante el (supuesto) abandono por parte de la Administración central y los desequilibrios en inversiones de infraestructuras que denuncian los sectores nacionalistas. Con el propósito de evitar infracciones, el grupo parlamentario popular presentó el pasado viernes una enmienda a Ley de 1972 de construcción, conservación y explotación de estas vías para dotar de nuevas atribuciones al personal de las autopistas.

El remedio para evitar las infracciones consiste, según se desprende de la propuesta, en asignar al personal al servicio de las concesionarias las competencias propias de las autoridades públicas. Al menos de manera temporal. «El personal encargado de la vigilancia de la autopista, en ausencia de los agentes públicos competentes, y cuando por la excepcionalidad de la situación se requiera, podrá adoptar las disposiciones necesarias en orden a la regulación y ordenación del tráfico, formulando en su caso las denuncias procendentes conforme a la normativa de tráfico, circulación de vehículos y seguridad vial», reza el texto de la reforma normativa.

Límite a las expropiaciones

Hasta la fecha, el personal de seguridad solo podía formular estas denuncias por medio de las autoridades. Con esta propuesta se quiere conferir agilidad a la supervisión de estas vías y evitar irregularidades. Los usuarios tendrán más difícil marcharse sin pagar. «El impago del peaje por parte del usuario constituye una infracción administrativa que será objeto de la correspondiente sanción conforme a la normativa de la Ley de Tráfico», añade la propuesta regulatoria.

Además, a partir del próximo 1 de enero se introducirá otro cambio para que la responsabilidad de las «infracciones por estacionamiento o de impago de los peajes»recaiga en el titular o la persona que haya alquilado el automóvil. La única expceción se aplicará «cuando el vehículo tuviese designado un conductor habitual».

El Gobierno también se ha centrado en el otro gran punto débil de las concesiones, el elevado coste de las expropiaciones. Para evitar que se vuelvan a producir situaciones como la de las radiales madrileñas, en las que supusieron un sobrecoste diez veces superior al previsto cuando se proyectaron, el Ejecutivo limitará el aumento del importe, «cualquiera que sea el motivo», al 25%.

El secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, avanzó a comienzos de mes que trabaja en los procesos aún abiertos en los tribunales para que las expropiaciones no generen estas pesadas facturas en las cuentas de las concesionarias. Un proceso que pasa por investiga las cuantías que se exigieron, en muchos casos «desorbitadas», cuando no «lesivas o abusivas», según el número dos de Fomento. 

ABC.es 29/10/2012

Las autopistas vacías, otra cara de la burbuja española

En la garita del peaje de Leganés, a la entrada de Madrid, los empleados miran a la distancia, pero los coches llegan con cuentagotas: la crisis hace que los españoles deserten de las autopistas, llevando a varias de ellas al borde de la quiebra.

"Hemos solicitado el concurso de acreedores, por cuanto ahora mismo no podemos hacer frente a los vencimientos que tenemos de la deuda... ya estamos en manos del juez", explica José Antonio López Casas, director general de Accesos de Madrid, que gestiona las autopistas Radial 3 y Radial 5.

En el caso de estas dos vías, puestas en marcha en 2004, la carga es pesada: 660 millones de euros de deuda con los bancos, 340 millones con los constructores originarios del proyecto y 400 millones que se deben pagar a los vecinos por las expropiaciones para la construcción de esas autopistas.

Una situación que se repite en los últimos meses en España, cuarta economía de la zona euro en plena recesión.

La autopista Madrid-Toledo fue la primera en solicitar un concurso de acreedores en mayo, seguida en septiembre por las Radiales 3, 4 y 5, que sirven para entrar a la capital y luego continuar hacia Cartagena-Vera y Ocaña-La Roda.

"No hay ninguna sorpresa", comenta Paco Segura, especialista del sector transportes de la ONG Ecologistas en Acción. "En España, del mismo modo que ha habido una burbuja inmobiliaria, ha habido otra burbuja de infraestructuras, y una de las que más se ha desarrollado ha sido la de las autovías", explica antes de denunciar "una situación absolutamente aberrante". "Hemos estado construyendo miles y miles de kilómetros de autovías en itinerarios que no tenían la densidad de tráfico que lo justificase", afirma.

"Está fuera de duda que se construyeron demasiadas infraestructuras en un momento determinado, muchas de las cuales han resultado que posteriormente no tienen utilización: ha pasado con carreteras, ha pasado con aeropuertos y antes o después se descubrirá que esta pasando con el AVE", el tren de alta velocidad, admite López Casas.

Esta política, muy activa hasta el estallido de la burbuja en 2008, permitió a España alcanzar auténticos récords: líder europea en kilómetros de autopistas y en número de aeropuertos comerciales de vocación internacional; número dos mundial en kilómetros de vías de alta velocidad, sólo por detrás de China.

Los concesionarios de autopistas ponen cara larga, sufriendo por el frenesí constructor incluso antes del inicio de la crisis, ya que el Estado, mientras daba curso a una serie de vías de peaje, siguió construyendo una red paralela de carreteras gratuitas, muy preferidas por los automovilistas.

La crisis agravó los efectos perjudiciales: en el primer trimestre, el tráfico por las autopistas de pago bajó un 8,2% interanual, alcanzando su nivel más bajo desde 1998, según el ministerio de Fomento.

"Los cálculos más solventes dicen que el tráfico en el entorno de Madrid ha caído en los últimos cinco años en el orden de un 15-20%" y "en nuestro caso ha caído mucho más", se lamenta el propietario de Accesos de Madrid.

"La coyuntura económica nacional hace que el coste del peaje es un elemento que se mide mucho más a la hora de tomar la decisión de si se va por una carretera de pago o no, siempre que hay una alternativa gratuita", destaca Jacobo Díaz, director general de la Asociación Española de Carreteras (AEC). Globalmente, "es evidente que ha habido una sobrevaluación de la demanda estimada y el tráfico real es la cuarta parte frente a lo previsto", añade.

Según Ecologistas en Acción, la autopista Madrid-Toledo sólo ve pasar el 11% del tráfico inicialmente previsto, mientras que en los accesos a la capital, "en casi todas las que están quebrando, prácticamente ninguna llegaba al 40% del tráfico estimado para el que se habían construído", asegura Paco Segura.

"Donde tendríamos que tener 35.000 vehículos diarios, tenemos 10.000", confirma López Casas, mostrándose poco optimista en cuanto a una ayuda del Gobierno, enzarzado en un esfuerzo de austeridad sin precedentes. "Si no hay dinero para prácticamente nada, tampoco debe haberlo para resolver los problemas de los privados", como los concesionarios, concluye.

Por Katell Abiven (AFP) 28/10/2012

La mentira que nos quieren vender sobre los peajes

Desde los medios se nos vende constantemente que necesitamos pagar peajes por circular por nuestras carreteras, ya que éstas tienen un mantenimiento. Cada vez que alguien rechista, se le dice que es que "lo queremos todo gratis". Hace días que encontré esta información por internet:

  

Ingresos en 2011:

• Impuestos al automóvil: 24.000 millones €. Según datos de ANFAC
• Impuesto de Hidrocarburos: 9.978 millones €. Según datos del Ministerio de Industria.
• Multas DGT: 486 millones €. Según datos de la DGT

Total Ingresos: 34.464 millones de €.

Presupuesto para 2012 Ministerio de Fomento en carreteras:

• Construcción: 1.268 millones €.
• Conservación y seguridad vial: 873 millones €.
• Expropiaciones: 600 millones €.
• Concesiones: 290 millones €.
• Convenios: 129 millones €.

Total Gastos: 3.160 millones €.

Esta información está sacada del siguiente link: Pague 11 €por usar la autovía Madrid-Valencia

Como el artículo no cita fuentes, me he puesto a indagar un poco, centrándome principalmente en las cifras referentes a conservación de las carreteras y a las de ingresos por hidrocarburos. Así, he podido contrastar que efectivamente, los ingresos anuales por impuesto de hidrocarburos superan los 9.000 millones de euros, y que el gasto en conservación de carreteras es de 873 millones (poco me parece para la red que tenemos).

Fuentes:

Fomento apuesta por la colaboración público-privada como modelo de financiación de las infraestructuras - Sala de prensa - Gabinete de comunicación - Ministerio de Fomento

El Estados recaudará en 2011 por impuestos 178.917 millonesde euros, un 5,7% más - elConfidencial.com

Conclusión, sólo de impuesto de hidrocarburos (sin contar los impuestos directamente asociados al automóvil, que son muchos más), pagamos 10 veces más de lo que nos cuesta mantener las carreteras.

Sólo con UN TERCIO de lo que pagamos de impuestos de hidrocarburos se cubre el presupuesto ENTERO del Ministerio de Fomento

Ahora que sigan diciendo que las carreteras son gratis.

Leído en BMWFaq por Jaudi 27/06/2012

Las autopistas registran ya una caída del tráfico del 30% desde máximos y temen no remontar hasta 2014

Las tarifas han subido más del 10% este año en varias concesiones por la revisión de precios, la pérdida de subvenciones y el nuevo IVA.

Las autopistas de peaje en España prosiguen su particular calvario. El ejercicio difícilmente puede ser peor en términos de tráfico, con una caída acumulada desde los máximos históricos, registrados en el primer trimestre de 2007,  que supera el 30% de media. Esto quiere decir que algunas vías soportan recortes de actividad bastante superiores, como es el caso de las autopistas radiales de Madrid y el resto de vías de nueva generación.

El desplome se amortiguará previsiblemente el año que viene, en el que el tráfico podría caer ligeramente e incluso, en un escenario optimista, tocar fondo para empezar a salir de mínimos a partir de 2014, según distintas fuentes del sector consultadas. En todo caso, la recuperación de la movilidad no será rápida ya que los condicionantes del tráfico de vehículos tampoco suelen evolucionar de forma volátil.

Ahora mismo, la combinación de factores adversos no puede ser mayor: caída del PIB, subida del paro, máximos del precio de las gasolinas, subida de impuestos, existencia de multitud de vías de gran capacidad, paralelas a las de pago y gratuitas, y pérdida de antiguas subvenciones públicas por los recortes aplicados por el Gobierno. Una combinación letal que está hundiendo el tráfico incluso en corredores con alta densidad de población e importante actividad económica.

El pasado julio, por ejemplo, entraba en vigor el decreto de medidas urgentes para reconducir el déficit, en el que se eliminaban subvenciones a los peajes de las autopistas más antiguas. Tras la supresión las  concesionarias optaban por subir los precios en la mima cuantía que las ayudas que habían dejado de cobrar: el 7,5%.

Ese incremento se sumó al habitual de primeros de año, fijado por ley y que se determina en función del IPC y otras variables. La revisión para este ejercicio había sido del 3,2%.

Es decir, que los precios de las autopistas se anotan este año una subida media del 10,7%. La situación es realmente disuasoria para coger el coche y menos para entrar en una vía de pago.

Bajo este entorno, las autopistas de nueva generación continúan haciendo cola para ir al juzgado y presentar concurso de acreedores ante la imposibilidad de afrontar el servicio de la deuda. El dinero facilitado por el Estado para compensar la caída del tráfico y los préstamos participativos para afrontar el sobrecoste de las expropiaciones de los terrenos para construir esas vías no han podido detener la hemorragia financiera de estas concesionarias. Lo ha hecho la autopista Madrid-Toledo, la Radial 3, la R 4, la R 5 y, hace unos días, la AP 36, entre Ocaña y la Roda.

Los accionistas de esta vía, Ferrovial (55%), Sacyr (40%) y la Caja de Ahorros y Monte de Piedad de Gipuzkoa y San Sebastián, Kutxa (un 5 %), han explicado la decisión ante la "inminente" imposibilidad de atender diversos compromisos de pago con las entidades financieras acreedoras.

Según Ferrovial la inversión relativa a este proyecto se encontraba totalmente provisionada en las cuentas anuales consolidadas del grupo de 2011, por lo que no se prevé "impacto significativo alguno" en las cuentas de 2012.  

En otro comunicado Sacyr  anunciaba que  tiene provisionado también el 100% del valor de  esta participación y que la solicitud de insolvencia tampoco implica ningún impacto económico en sus cuentas.

A la lista de autopistas al borde de la insolvencia hay que sumar la Cartagena-Vera, que ha solicitado acogerse al preconcurso de acreedores a fin de intentar refinanciar con la banca una deuda de 550 millones y previsiblemente, en el mes de enero, habrá que anotar en esa relación a la Radial 2, Madrid-Guadalajara.

Tampoco escapa a la delicada situación del sector en general y a la de estas vías inauguradas a principios de la pasada década en particular, la autopista de acceso al aeropuerto de Madrid-Barajas, controlada por OHL, y la circunvalación de Alicante.

El Gobierno no parece por ahora dispuesto a abordar una solución estructural al problema de fondo de las autopistas, que no es otro que la existencia de un modelo dual caótico en el que conviven vías de gran capacidad gratuitas y otras de pago, incluso en el mismo corredor.

Las concesionarias consideran que la solución pasa por cobrar por el uso de las actuales autovías, algo que el Gobierno ha estado a punto de aprobar pero que de momento ha pospuesto. 

CapitalMadrid.com 25/10/2012

Madrid 'aparca' el cobro de peajes que anunció Aguirre en vías regionales

El Gobierno de la Comunidad de Madrid ha dejado "aparcada por su difícil aplicación técnica" la iniciativa de la ex presidenta Esperanza Aguirre de cobrar peaje por el uso de algunas carreteras regionales, entre ellas la M-45 y la M-501, para compensar el elevado coste que supone su mantenimiento.

Así lo ha indicado este jueves el portavoz del Ejecutivo madrileño, Salvador Victoria, en rueda de prensa tras el Consejo de Gobierno donde, entre otros asuntos, se ha informado de las obras de mejora realizadas este verano en las carreteras de la Comunidad, en las que se han invertido 12,8 millones de euros.

El consejero ha declarado que el cobro de peaje en algunas de estas vías que planteó Aguirre en su día, "era una simple iniciativa" de la ex presidenta que debido a su "complicada aplicación práctica" y a su "difícil aplicación técnica se ha quedado ahí, aparcada", ha asegurado.

Por otro lado, el Gobierno de la Comunidad de Madrid aprobará el próximo miércoles el Presupuesto del año 2013, ya que durante la reunión de este jueves se han debatido las cuentas, pero finalmente no se han aprobado, tal y como estaba previsto.

Salvador Victoria ha dicho que negociarán hasta última hora para reducir los mil millones de euros que el Gobierno central tiene previsto destinar a las transferencias a la Comunidad de Madrid.

Se calcula que el Gobierno de la Comunidad tendrá que ahorrar 2.700 millones, ya que a los mil previstos por la reducción de transferencias hay que sumar los 1.700 que exige la reducción del déficit que exige el Gobierno central. Todo ello se hará sin subir los impuestos, según ha dicho el portavoz del Gobierno regional.

Elmundo.es 25/10/2012

El Ministerio de Fomento, nombrado administrador concursal de las autopistas radiales R-3 y R-5

El Ministerio de Fomento ha sido designado administrador concursal de las sociedades concesionarias de las autopistas radiales R-3 y R-5 de Madrid por su condición de "acreedor más significativo" de las empresas y por el "interés público concurrente" en el proceso.
Así lo determinan los autos del Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid, que declaran en concurso voluntario a las dos concesionarias de las autopistas y revelan que ambas suman una deuda de 2.022 millones de euros.
En cuanto a la administración de las concursadas, los autos, a los que tuvo acceso Europa Press, permiten a los gestores de las vías mantener la facultad de administración, pero "sometida a la intervención de los administradores del concurso".
Además de a Fomento, el juez nombra también administradoras a sendas abogadas. Se trata de Manuela Serrano Sánchez y Carmen Díaz de Magdalena. Según señala, ambas cuentan con "amplia experiencia" en el ámbito de las refinanciaciones empresariales, "lo que resulta de extraordinaria relevancia a la hora de asegurar la continuidad de la actividad empresarial" de las empresas.
El auto explica que al tratarse de un concurso de "especial transcendencia", puede nombrar a un segundo administrador concursal en nombre de los acreedores, puesto para el que nombra a Fomento, organismo que, a su vez, deberá ahora designar a una persona física.
En concreto, los autos declaran el concurso de Accesos de Madrid Concesionaria Españolas y Alazor Inversiones, firmas concesionarias de la R-3 Madrid Arganda y la R-5 Madrid Navalcarnero.
Estas empresas están a su vez participadas por Abertis, con un 35% de capital, Sacyr (25%), ACS 20% y una sociedad de participaciones de la antigua Caja Madrid con otro 20%. 

ACTIVOS Y PASIVOS: El auto indica que las firmas cuenta con un superávit patrimonial de unos 360 millones de euros, dado que las dos compañías suman un activo de 2.382,13 millones de euros, para hacer frente a un pasivo de 2.022 millones.
En concreto, Accesos de Madrid tiene un pasivo de 1.367 millones y un activo de 1.565 millones, mientras que Alazor suma una deuda de 654,82 millones, frente a un activo de 817,05 millones, según el auto al que tuvo acceso Europa Press.
No obstante, el juez recuerda que se trata de datos iniciales, resultantes de la documentación aportada por las empresas. El balance definitivo surgirá del preceptivo informe que elaboren las administraciones concursales.
Con la declaración de su concurso, la R-3 y la R-5 se suman a la radial R-4 Madrid-Ocaña y a la autopista Madrid-Toledo, también en concurso. La Ocaña-La Roca acaba de solicitar asimismo la antigua suspensión de pagos y la Cartagena-Vera ha pedido el 'preconcurso'. Todas ellas forman parte del grupo de nueve autopistas que afrontan un riesgo de insolvencia por el sobrecoste de expropiaciones que registraron durante su construcción y la caída de los tráficos derivados de la crisis.

Pastor defiende que las radiales de madrid fueron bien planificadas

La ministra de Fomento, Ana Pastor, considera que la planificación de las autopistas radiales de Madrid fue correcta porque en ese momento, “cuando gobernaba el PP, se creaba empleo y la actividad que tenían nuestras autopistas y carreteras era la que se correspondía con un país en crecimiento económico”.

Así respondió Pastor en una entrevista con Servimedia en la que fue preguntada por la planificación de estas radiales durante el Gobierno de José María Aznar, la mayoría actualmente en concurso de acreedores.

En consecuencia, culpó de la situación de estas autopistas al Gobierno socialista ya que el problema se produjo durante su mandato por la “sobrevaloración de unos terrenos de secano que llegaron a tener un precio como si fuera un metro cuadrado en la Castellana de Madrid”.

Preguntada por si la Ley del Suelo aprobada por el gobierno de Aznar pudo tener influencia en la sobrevaloración de esos terrenos, respondió que “para nada tiene que ver, sino todo lo contrario”.

Además de las expropiaciones, Pastor explicó que “la actividad de las autopistas está muy por debajo de la esperada y sus ingresos son muy pequeños”.

Con respecto a la posibilidad de implantar peajes en autovías, tal y como planteó la expresidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, aseguró que “el Gobierno no va a tomar ninguna decisión en este sentido” porque los 104.000 transportistas españoles “sufren duros momentos por los aumentos de costes, sobre todo del combustible”.

El Ministerio de Fomento ha aprobado préstamos participativos y cuentas de compensación para ayudar a estas concesionarias y evitar así que las radiales tengan que ser rescatadas por el Estado.

“Intentamos que todas las autopistas puedan salir adelante porque lo que no queremos es que en ningún caso se vea dañada la imagen de nuestro modelo concesional, que es un modelo de éxito en España y en el mundo”, aseveró.

Este martes el Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid decidió elegir al Ministerio de Fomento como administrador concursal de las sociedades concesionarias de las autopistas radiales R-3 y R-5.

ElEconomista.es 23/10/2012

Cuando éramos ricos: las malas inversiones en transporte de Madrid

Ante las subidas de impuestos y la reducción de servicios públicos, la ciudadanía se niega a asumir esa especie de “culpa colectiva”. El manido dogma de hemos vivido por encima de nuestras posibilidades es reemplazado por la búsqueda de culpables directos, especialmente en lo referente a infraestructuras mal planificadas. Un tema recurrente en estos tiempos, cuya máxima expresión se muestra en la denuncia de programas como Salvados.
El sector del transporte no ha sido ajeno a dicho derroche, sino protagonista. A continuación mostramos unas pinceladas sobre obras magníficas que hoy son infrautilizadas, todas ellas con varios puntos en común.

Autopistas de peaje vacías: Madrid, que hasta hace poco tenía sólo un tramo de peaje (los túneles del Guadarrama), se ha plagado de nuevas vías de pago pensadas como una alternativa a los tramos más congestionados de nuestra red. Casi diez años después de su apertura, apenas han logrado el 25% de la demanda prevista en origen. 

 

Una desierta autopista R-5. Foto: cincodias.com

Las causas son varias:

• Suponen más kilómetros de recorrido, ya que la línea recta es recorrido las nacionales originales. Y por ese rodeo, resultan ineficientes fuera de las horas punta.
• Crean una brecha social: el atasco sólo para los pobres.
• No aportan valor añadido al sistema de transportes: no son atractivas para mercancías y tampoco benefician al transporte público.
• Todas ellas mueren en la M-40, menos la R-4 que lo hace en la M-50. En realidad no solucionan la entrada a Madrid, sólo permiten llegar antes al atasco.
• Además, la revisión de los costes de expropiación ha supuesto el hundimiento de las empresas concesionarias, que pese a ser rescatadas por el estado se enfrentan a una difícil solución. Para algunos especialistas, la única salida pasa por establecer el peaje universal en todas las vías de alta capacidad, como ya ha sucedido en Portugal.
• Pese al fracaso del modelo, la Comunidad de Madrid y ahora también, el Ministerio de Fomento, insisten en ejecutar la R-1, de dudosa demanda visto el resultado en las otras. Entre los grandes fracasos, el premio se lo lleva la M-12, la autopista de acceso a la T4: preveía 20.000 vehículos/día y apenas llega a 2.000.

(...)
 

Estas obras, junto a muchas otras como aeropuertos o líneas de alta velocidad, suelen tener puntos en común, recogidos en la ecuación de las megainfraestructuras:

• Una sobreestimación de los beneficios, ya sean directos (estimaciones de usuarios que no se cumplen) como indirectos (riqueza, crecimiento, puestos de trabajo…)
• Una subestimación de los costes de construcción y explotación, que terminan siendo superiores a los previstos inicialmente.
• Una ignorancia del impacto ambiental de la infraestructura, buscando triquiñuelas para burlar las Declaraciones de Impacto Ambiental. La M-30 o la M-501 son buenos ejemplos, obras necesarias pero ejecutadas por la vía rápida y en ocasiones, ilegalmente.

Juntando estos puntos, se ha aprobado la viabilidad de muchos megaproyectos que, una vez construidos, han resultado ser un fiasco. ¿Caeremos en el mismo error cuando volvamos a ser ricos?


EcomovilidadMad.net 19/10/2012

¿Cómo es posible equivocarse tanto?

El pasado mes de julio, la ministra de Fomento, Ana Pastor, pese a que el Gobierno está aplicando recortes a diestro y siniestro y de que admitía que la situación de las radiales de peaje de Madrid es “insostenible”, decidía “regalar” 290 millones de euros a este tipo de autopistas de pago.

Sin embargo, sus intentos por “mantener a flote” estas infraestructuras no se han visto reflejados en la realidad actual. Prácticamente todo el sistema de radiales de peaje de la capital de España está en situación de concurso de acreedores. Así, hasta cuatro autopistas de pago han tirado la toalla por falta de tráfico rodado.

Accesos de Madrid, la compañía que explota las autopistas de peaje R-3 y R-5, es decir la que cubre el trayecto Madrid-Arganda y la que lo hace entre Madrid-Navalcarnero, se ha visto obligada a dar el paso de pedir un concurso de acreedores. Según informa El Economista, lo ha hecho ante la imposibilidad de llegar a un acuerdo para renegociar con los bancos una deuda de más de 660 millones de euros.

Accesos de Madrid sigue de esta manera los pasos dados por Sacyr y Ferrovial, con participación en la R-4 entre Madrid y Ocaña, que no pudieron afrontar el pago de una deuda de 575 millones a finales de septiembre.

Por otra parte, la autopista entre Madrid y Toledo, la AP-41, está en suspensión de pagos desde el pasado mes de marzo. En ella participan accionistas de Isolux, Comsa, Sando y Azvi, además de Banco Espírito Santo. Arrastraban obligaciones por valor de 530 millones de euros, de los que 380 millones eran deuda bancaria y 150 millones correspondían a expropiaciones por pagar.
En el caso de Accesos de Madrid, la empresa que dirige José Antonio López Casa está participada por Abertis, con un 35% del capital, Sacyr (25%), ACS (20%) y una sociedad de participaciones de la antigua Caja Madrid, que tiene bajo su control otro 20%.

Un agujero de más de 2.000 millones: Si se suman todas las deudas de estas carreteras en la Comunidad de Madrid, el agujero es de 2.171 millones de euros, mientras que la inversión realizada para la construcción y puesta en marcha de las mismas fue de 3.338 millones de euros.
La principal causa de todos estos concursos de acreedores está en el escaso tráfico rodado que han registrados estas radiales de pago, muy por debajo de las previsiones que se hicieron cuando se aprobaron los proyectos.

La R-3 contabilizó una media diaria de unos 10.383 vehículos en el primer trimestre del año, un 15,3% menos que un año antes, según los últimos datos del Ministerio de Fomento. Por su parte, el tráfico de la R-5 cayó un 16,2%, hasta unos 7.514 usuarios diarios. La R-3 y la R-5, ambas en explotación desde 2004, son dos de las vías que más han acusado la caída de usuarios en las vías de pago desde el inicio de la crisis.

Preguntas sin respuesta: Ante todos estos datos, cabe preguntarse: ¿cómo es posible equivocarse tanto? Además, si todos concursos de acreedores no se resuelven bien, ¿quién acabará pagando los platos rotos? Para la primera pregunta no hay respuesta, pero para la segunda sí: se pagará del presupuesto del Estado, es decir de los bolsillos de todos los españoles.

Una tercera pregunta que podría hacerse tiene que ver con que todo esto pone de relieve que Madrid tiene unas infraestructuras viarias gratuitas muy bien dotadas, ya que permiten poder prescindir de las de pago. Por el contrario, a pesar de la crisis en otras comunidades, donde hay bastantes autopistas de pago, éstas continúan siendo rentables, porque no hay otra alternativa viaria suficientemente buena.

ForumLibertas.com 18/10/2012 

La radial AP-36 entre Ocaña y La Roda entra en concurso de acreedores

Autopista Madrid Levante Concesionaria Española e Inversora de Autopistas de Levante, las sociedades que gestionan la explotación de la autopista de peaje AP-36 que discurre entre Ocaña (Toledo) y La Roda (Albacete), han solicitado hoy el concurso voluntario de acreedores con una deuda de 522 millones.

Las sociedades gestoras de la autopista, participadas por Ferrovial (55%), Sacyr (40%) y la Caja de Ahorros y Monte de Piedad de Gipuzkoa y San Sebastián (5%), han adoptado esta decisión ante la "inminente" imposibilidad de atender diversos compromisos de pago con las entidades financieras acreedoras.

Según ha informado hoy Ferrovial a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), la inversión relativa a este proyecto se encontraba totalmente provisionada en las cuentas anuales consolidadas del grupo de 2011, por lo que no se prevé "impacto significativo alguno" en las cuentas de 2012.

En otro comunicado remitido al supervisor bursátil, Sacyr ha anunciado que tiene provisionado el 100% del valor de  esta participación y que la solicitud de insolvencia no implica ningún impacto económico en sus cuentas. 

La compañía controlada por Rafael del Pino ha indicado que la autopista se ha visto directamente afectada por factores ajenos a la misma, como la reducción "sustancial" del tráfico previsto, la crisis económica o el aumento de capacidad en vías alternativas libres de peaje.

Asimismo, ha señalado que en esta decisión ha sido relevante que las medidas de apoyo a la concesión legalmente previstas "no hayan sido efectivamente implementadas por el órgano de contratación".

En este contexto, las sociedades gestoras de la autopista confían en que se pueda alcanzar una solución en los próximos meses.

Con esta decisión, la AP-36 pasa a engrosar la lista de autopistas de peaje que se encuentran en una situación de insolvencia.

Ese es el caso de la autopista Cartagena-Vera, que ha solicitado acogerse al preconcurso de acreedores a fin de intentar refinanciar con la banca una deuda de 550 millones.

Además, las dos sociedades que gestionan la explotación de la autopista de peaje Radial 4 también han solicitado el concurso voluntario de acreedores presionadas por una deuda de 575 millones.

La Radial 4 se sumaba así a la concesionaria de la autopista AP-41 -que une a Madrid con Toledo-, y que fue la primera en solicitar en mayo el concurso.

A esta decisión se ha visto abocada también Accesos de Madrid, la sociedad concesionaria de la R-3 y de la R-5, que han solicitado el concurso con una deuda de 666 millones.

Recientemente, el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Rafael Catalá, anunció que el Ministerio de Fomento investiga los sobrecostes "desorbitantes" derivados de las expropiaciones de terrenos que están afrontando las concesionarias de las autopistas de peaje y reconoció que nueve de las concesionarias se encuentran en una situación complicada.

Según los últimos datos de Fomento, el tráfico en las autopistas estatales de peaje cayó en el primer trimestre hasta una media de 43.451 vehículos diarios, nivel que no se registraba desde hace catorce años.

CincoDias.com 19/10/2012

La R-3 y R-5 presentan concurso de acreedores

Accesos de Madrid, la sociedad concesionaria de las autopistas radiales R-3 y R-5, ha solicitado el concurso voluntario de acreedores. La empresa no puede renegociar su deuda, que asciende a 660 millones de euros con los bancos acreedores.

La concesionaria pidió el concurso el pasado 5 de octubre, apenas un mes después de solicitar el preconcurso. Este procedimiento, al que se acogió a comienzos de septiembre, otorga a la empresa un máximo de cuatro meses para negociar la deuda y esquivar la antigua suspensión de pagos. Pero los bancos "no han querido o no han podido" hacer frente a la renegociación de la deuda, por lo que la sociedad ha tenido que solicitar el concurso. En el caso de Accesos de Madrid, concesionaria de la R-3 y la R-5, está participada por Abertis, con un 35% de capital, Sacyr (25%), ACS 20% y una sociedad de participaciones de la antigua Caja Madrid con otro 20%.

La R-3 contabilizó una media diaria de unos 10.383 vehículos en el primer trimestre del año, un 15,3% menos que un año antes, según los últimos datos disponibles del Ministerio de Fomento. De su lado, el tráfico de la R-5 cayó un 16,2%, hasta unos de 7.514 usuarios diarios.

La concesionaria de las autopistas R-3 y R-5 se suma así a la también radial R-4 Madrid-Ocaña y a la autopista Madrid-Toledo, que también solicitaron el concurso de acreedores. A ellas se une la autopista Cartagena-Vera, aún en preconcurso. Estas cuatro sociedades, participadas por grandes constructoras y entidades financieras, suman un pasivo de 2.171 millones de euros y realizaron una inversión para la construcción y puesta en marcha de autopistas por valor de 3.338 millones de euros.

¿Cuándo se depurarán responsabilidades por el despilfarro inversor del pasado?

Uno de los mensajes más demoledores que deja esta crisis es que, pese a todo, no hay nadie que asuma sus responsabilidades. Ni por la crisis financiera, ni por la descontrolada burbuja inmobiliaria… Ni tampoco por la enorme cantidad de infraestructuras ruinosas que pueblan las ciudades y capitales de nuestro país y que han sido principales causantes del alto endeudamiento que hoy sufrimos. Ayer el programa ‘Comando Actualidad’ dedicaba su programa en TVE (cuyo vídeo encabeza este artículo) a las inversiones inútiles e infrautilizadas que se llevaron a cabo en los últimos años y los casos son sangrantes.

Que haya una estación de AVE, como la de Requena-Utiel, que haya costado 12 millones de euros y que, por estar en mitad de la nada, pueda contar sus usuarios diarios con los dedos de la mano debería ser motivo de dimisión inmediata y exigencia de responsabilidades de los que ordenaron esa obra por despilfarrar el dinero público. Lo mismo ocurre con el aeropuerto de Huesca, el Palacio de Congresos de Palma de Mallorca, la Ciudad de las Letras de Galicia…

En el programa de anoche se ofrecieron algunos datos que no por ser conocidos (en este blog hemos tratado muchos de estos temas) son menos graves:

• De los 47 aeropuertos españoles, sólo diez son rentables. Un total de 26 están en situaciones críticas.
• Somos el país con más kilómetros de AVE de Europa, pero con seis veces menos pasajeros de estas líneas que países como Francia.
• En España hay más de 140 palacios de congresos y una veintena en construcción, muchos de ellos con escasa actividad y pérdidas económicas.
• La mitad de las autopistas de España están al borde de la quiebra por el casi nulo uso de los conductores.

Ante estas inversiones ruinosas, que no tuvieron un serio estudio de viabilidad futura y que se hicieron en la mayoría de los casos gracias a un endeudamiento que hoy nos ahoga, se deberían exigir responsabilidades a quien las aprobó y las ordenó. El problema es que, como comenta el profesor de la Universidad de Barcelona experto en infraestructuras de transporte a los compañeros de ‘Comando Actualidad’, tal y como está configurado el sistema en España la factura la pagarán los contribuyentes y no los que permitieron y ordenaron este malgasto.

Ser el país con más kilómetros de AVE, aunque eso suponga que haya líneas sin pasajeros y estaciones fantasma, no nos convierte en más competitivos, ni supone mayor bienestar para los ciudadanos. Ostentar el récord de autopistas, que a la postre no cuentan con una demanda clara no conlleva más inversiones ni nos hace más atractivos de cara al exterior. Ante la pregunta de si todo eso nos lo podíamos permitir, la respuesta es no. El problema es que la factura perdurará durante décadas y será socializada y no exigida a quien la firmó.

ElBlogSalmon.com 11/10/2012

Que quiebren las autopistas

Parece ser que las autopistas de peaje construidas en los últimos años, principalmente alrededor de Madrid, están en una situación insostenible. Ya llevaban tiempo mal, y el Gobierno les concedió un crédito ventajoso que ahora no pueden pagar (los ingresos no llegan ni para cubrir los intereses).

El problema principal es que las estimaciones de tráfico fueron desastrosas. El tráfico real ni se acerca a las estimaciones, y casi toda la inversión se hizo con deuda, no con capital propio. A esto se le añade que los tribunales dispararon el precio de las expropiaciones y tenemos el cocktail perfecto del desastre.

¿Cuál es la salida que debe dar el Gobierno? Dejar que quiebren. Si esto hace que el Estado tenga parte de responsabilidad por las expropiaciones a precio mayor que el fijado, muy bien, que lo decida un tribunal. Si esto hace que haya una cadena de impagos a la banca y los bancos asuman pérdidas, muy bien, ya estamos recapitalizando sus ruinosos negocios por otro lado. Pero no podemos salvar unas empresas que hicieron unas estimaciones tan malas.

Una vez que quiebren las autopistas, el Estado debería forzar a los nuevos propietarios (los acreedores) a que las mantenga en funcionamiento y con mantenimiento, ya que si una infraestructura de este tipo se deja desatendida se degrada. Y si los acreedores renuncian a ella que sea el propio Estado el que la gestione, ya libre de deuda.

Lo que no puede hacerse es dar más dinero público a estas empresas, por muchas deudas que tengan, y ampliar concesiones (si en 50 años un negocio no es rentable, no lo será en 100 años). Las autopistas no son empresas “too big to fail” como el sector financiero, no habrá grandes consecuencias si quiebran.

ElBlogSalmon.com 25/06/2012

La Euroviñeta "made in Spain"

Papá Estado se preocupa tanto por tu bienestar que ahora se ha propuesto que goces de una red de carreteras extraordinaria, al nivel de la europea, porque tú lo vales. El problema surge cuando echan números y se dan cuenta de que el mantenimiento de las mismas es caro y las arcas públicas están vacías. ¿De dónde sacamos dinero? Pues pongamos un impuesto nuevo, esta vez por el uso de las carreteras españolas.

Ya llevamos desde hace un tiempo hasta aquí escuchando rumores sobre como podría estructurarse esta nueva tasa, aunque estos no terminan por concretarse en nada. El último rumor apunta a la implantación de una “euroviñeta” españolizada: la creación de un impuesto de circulación que oscilaría entre los 40 euros y los 70 euros, y que gravaría a todos os propietarios de vehículos por igual.

El concepto en la práctica es tan simple como desproporcionado: si el parque automovilístico español está formado por alrededor de 25 millones de vehículos (los industriales también incluidos), obligando a cada uno de ellos a pagar la tasa mencionada el Estado recaudaría entre 1.000 y 1.750 millones de euros anuales. De esta forma, ese dinero podría utilizarse en el mantenimiento de las carreteras o… ¿en rescatar bancos?

Sin embargo, como señalo, esto es un despropósito y una tomadura de pelo con afán recaudatorio. De entrada, la tasa es injusta porque obligaría a pagar lo mismo a un agente comercial que recorre 160 kms diario de autovía que a otra persona que sólo utiliza el coche para recorrer los 5 kms de carretera secundaria que le separan de su trabajo. Dudo que en la práctica el “desgaste” que hacen ambas personas de las carreteras sea comparable.

Hablan de equiparse con Europa pero no mencionan que en España ya se paga un precioso impuesto de circulación que además sube cada año y que en algunos municipios triplica el importe de la tasa que se quiere imponer. ¿El dinero que se recauda con el mismo no sirve para reparar las carreteras y autovías?

Además, ¿de implantarse esta tasa se volverían gratuitas las autopistas de peaje? En Suiza, por ejemplo, ese país con el que tanto nos gusta compararnos, se paga una tasa anual, cierto, pero la misma te da derecho a utilizar todos los peajes de forma gratuita. Supongo que eso no se ha pensado aquí. En España se establecería la tasa, se mantendría el impuesto de circulación y los peajes seguirían siendo de pago. Vamos, una tomadura de pelo en toda regla.

ElBlogSalmon.com 11/10/2012

Fomento revisa el gasto en expropiaciones de autovías de peaje que impulsó Cascos

El Ministerio de Fomento está investigando los «desorbitados» importes de ciertas expropiaciones de terrenos realizadas para construir autopistas de peaje que hoy están a un paso de la quiebra, según ha anunciado el secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá. Entre ellas están las vías radiales de acceso a Madrid, ejecutadas cuando Francisco Álvarez-Cascos era ministro de Fomento. Los pagos de las expropiaciones (hasta 30 veces más del valor previsto), así como un nivel de tráfico muy por debajo de lo calculado al hacer las concesiones, generaron unos enormes sobrecostes que han llevado a la ruina a las sociedades concesionarias. Se trata de unos desfases que para Javier Fernández, presidente del Principado, son «responsabilidad» del actual líder de Foro Asturias (FAC), como ministro de Fomento cuando se hicieron las autopistas. Así lo puso de manifiesto en el debate sobre el estado de la región. Las vías radiales estaban llamadas a descongestionar el intenso tráfico en los accesos a Madrid. Una década después son un multimillonario agujero económico.

El portavoz del PSOE en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados, Rafael Simancas, también ha apuntado a la gestión de Cascos al frente del Ministerio para explicar el fiasco de las radiales y de los peajes de la época del PP. En concreto, afea al actual líder de Foro que, «para cuadrar las cuentas», pronosticó unos tráficos y unos resultados de explotación «demasiado optimistas». Además, critica que el entonces ministro no previó los efectos de la ley del Suelo de 1998, por la que los tribunales, previa reclamación de los propietarios, calificaron como urbanos terrenos afectados por las expropiaciones que se creían rústicos. Esta circunstancia incrementó el precio de los solares 20 o 30 veces por encima de lo previsto, según los actuales responsables ministeriales, que tienen pensado recurrir aquellas sentencias expropiarais que todavía no sean firmes y que se consideren Illescas para el interés general. No obstante, Catalá no dio cifras sobre la cuantía de las reclamaciones.

En concreto, son nueve las concesionarias al borde de la quiebra y cuatro las que ya se han acogido a procesos concúrsales. Se trata de la Madrid-Toledo, la R-4 Madrid-Ocaña, la Cartagena-Vera y la concesionaria de las radiales de Madrid R-3 (Madrid-Arganda) y R-5 (Madrid-Navalcarnero), la mayoría de ellas del tiempo de Cascos en Fomento. En la R-3 y la R-5, el coste de las expropiaciones se calculó en 40 millones cuando se adjudicó el proyecto y acabó en 640. El desfase total en los nueve proyectos supera los 1.600 millones. Además, las cuatro firmas en proceso concursal, participadas por constructoras y entidades financieras, suman un pasivo de 2.171 millones tras una inversión de 3.338 millones.

El Ministerio de Fomento ha tenido que mover ficha en auxilio de las autopistas en dificultades. Entre las medidas avanzadas por el departamento que dirige Ana Pastor se encuentran la ampliación de 2012 a 2021 de la compensación por la caída de tráfico, un modelo que consiste en el adelanto de dinero por parte del Gobierno, y préstamos participativos con el aval del Estado por valor de 250 millones de euros. Por su lado, la patronal de las concesionarias ha puesto encima de la mesa varias alternativas para solventar el problema, ente ellas alargar las concesiones, nacionalizar las que carecen de viabilidad alguna o que las autopistas que sí son rentables absorban a las que se encuentran en problemas.

Según Catalá, Fomento trabaja con las concesionarias con problemas para buscar «soluciones singulares». «Algunas de estas autopistas tienen tráfico, pero hay una salida que permite abandonar la vía sin pagar peaje; otras apenas tienen tráfico y algunas están lastradas por el sobrecoste de las expropiaciones», aseguró el «número dos» de Ana Pastor.

 Lne.es 15/10/2012

El PITVI, otra vez las infraestructuras como la solución a la crisis

La ministra de Fomento presentó ayer las líneas maestras de lo que será el futuro Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI). Lo hizo sin concreción en lo realmente determinante: los proyectos, su presupuesto y el calendario de actuación. Aún así, de lo dicho por la ministra se deduce que la política de infraestructuras no va a cambiar en lo sustancial, puesto que seguiremos dedicando la mayor parte de los fondos a líneas de AVE y autovías con el argumento de que esto nos sacará de la crisis.
Ana Pastor, ministra de Fomento, presentó ayer tarde en el Congreso las líneas maestras del plan de infraestructuras del Gobierno Popular, el PITVI. Pero la presentación se redujo a fijar unos grandes objetivos, sin concretar en qué actuaciones y obras concretas se traducirán ni con qué presupuestos y calendario de actuaciones se llevarán a la práctica.
Aunque esta falta de concreción hace difícil conocer las consecuencias de este Plan de Infraestructuras, Ecologistas en Acción quiere señalar algunos de los planteamientos y políticas que considera más preocupantes y negativos:

 Se sigue planteando que las grandes infraestructuras de transporte son “sinónimo de crecimiento y creación de empleo” según las palabras que ayer uso la ministra. Sin embargo, la tremenda inversión que hemos hecho durante los últimos años, que nos ha situado en niveles récord europeos de kilómetros de autovía y líneas de alta velocidad así como de número aeropuertos, no ha impedido que nuestra crisis sea más profunda que la de los países de nuestro entorno ni que tengamos los mayores niveles de paro. Al contrario, nuestra red sobredimensionada de infraestructuras, a menudo infrautilizadas, es un auténtico lastre económico, y ni siquiera podemos atender adecuadamente a su mantenimiento. Además, las inversiones en estas grandes obras se obtienen de recortes y detrayéndolas de servicios sociales que generan mucho más empleo, al tiempo que mejoran la calidad de vida de la población.

 El AVE será el gran receptor de la inversión. Y ello a pesar de que se trata de un sistema de transporte elitista, que una gran parte de la población no puede permitirse, y de sus fortísimos impactos ambientales y territoriales. También es la infraestructura lineal más cara por kilómetro construido (20 millones de euros de media). Entre tanto, si la inversión va a la alta velocidad, se dejará languidecer el ferrocarril convencional, que es el que usa la mayor parte de la población.
Un ejemplo de la irracionalidad de estas inversiones: una de las obras prioritarias es el AVE a Galicia, que costará más de 8.500 millones de euros a pesar de que, según un estudio reciente del propio Ministerio de Fomento, solo tiene una demanda estimada de viajeros como para completar 3 trenes diarios por sentido.

 Cierres de líneas. Bajo eufemismos como la “racionalización de la oferta de servicios ferroviarios” se ocultan, en realidad, planes de cierres de líneas en servicios de media distancia.

 La rentabilidad frente al servicio público. La clara apuesta por la liberalización de los servicios de transporte supone la privatización de muchos de ellos y dar prioridad a la rentabilidad económica frente al servicio público.
Aunque no se han podido consultar los detalles del PITVI, lo que se ha ido conociendo es muy preocupante en cuanto a que no va a suponer un cambio en la ruinosa política de infraestructuras de los gobiernos anteriores. Así por ejemplo, se pretende invertir 5.700 millones de euros en construir 1.150 kilómetros de autovías más en Castilla y León, una región que si por algo se caracteriza es por la baja utilización de la enorme red de autovías de que dispone.
En definitiva, para Ecologistas en Acción, estamos de nuevo ante un plan de infraestructuras que, a pesar de venir adornado con un discurso de sostenibilidad y de reequilibrio territorial, pretende aplicar políticas de infraestructuras tremendamente dañinas en lo ambiental y muy negativas en lo social, por cuanto las fuertes inversiones requeridas para estas obras saldrán de nuevos ajustes y recortes.

Ecologistas en Acción 27/09/2012

Esta autopista es una ruina

El kilómetro 3 de la M-12 y el 21 de la R-2, ambas autopistas de peaje construidas a la sombra de la Burbuja inmobiliaria y de los créditos a bajo interés, son los 'dos puntos negros' de mayor concentración de accidentes en la Comunidad de Madrid, según un informe de la asociación Automovilistas Europeos Asociados (AEA).

Tiene bastante guasa que dos autopistas de gestión privada y que para su uso hay que pagar peaje,  sean dos de las vías con dichos puntos negros; más si cabe cuando a día de hoy estamos pagando su rescate de la quiebra.

Concretamente, ese punto de la R-2 hubo seis accidentes con seis víctimas en los últimos cinco años, mientras que en ese punto kilométrico de la M-11 hubo cinco accidentes con seis víctimas. El índice de peligrosidad de la primera es del 47’2% y de la segunda del 30’4%, cuando la media de este índice en las autopistas de peaje fue de 7’8% en 2010.

Podría decirse que el estado de la infraestructura tiene algo que ver pero, si vías de gestión pública tienen más tiempo y están peor acondicionadas que las vías privadas (se supone que parte del coste del peaje va directamente al acondicionamiento y restauración de la vía) y tienen menores índices de accidentes, entonces ¿cuál es el problema?¿Es qué además de haber salido caras, se construyeron de cualquier manera? Ahí se queda la cuestión.