El Ministerio de Fomento sigue sin dar una solución al problema de las autopistas en quiebra y, a la vista de cómo están las cosas, puede que se cierre 2014 sin que haya un acuerdo. La ministra Ana Pastor es uno los problemas que tiene en cartera y que el actual ministro de Justicia, Rafael Catalá, dejó sin resolver cuando dejó la secretaría de Estado de Infraestructuras. Tres de las constructoras afectadas, Abertis, Ferrovial y OHL, han vuelto a reivindicar a Pastor que desbloquee la negociación con los bancos, especialmente con los extranjeros, más reacios a firmar.
La parte esencial de la quita del 50% que exige el equipo de Pastor sobre los 4.000 millones de euros de deuda que arrastran las autopistas parece estar solucionado pero no así el tipo de interés que debe fijarse para devolver la deuda en 30 años. El interés que devengará esta deuda se sitúa entre el 1,1% que está dispuesto a reconocer Fomento y el 2% que como mínimo reclaman los bancos extranjeros. Hay alguna entidad que ha pedido incluso que se aplique el tipo de interés del Tesoro, en torno al 3,5%, unas exigencias que el ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, se niega a aceptar bajo ningún concepto.
El Gobierno lleva buscando una solución a este problema prácticamente desde que arrancó esta legislatura y sigue sin llegar a un pacto con la banca. Fomento debe cerrar el acuerdo de refinanciación con los bancos acreedores, fundamentalmente con los extranjeros, titulares de alrededor de un tercio de las autopistas, que se niegan a asumir el plan de rescate presentado. El problema que tiene Fomento es que, si dejan quebrar las autopistas, el Estado tendría que afrontar la llamada Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), con lo que los 4.000 millones de euros se contabilizarían como deuda pública. Abertis, ACS, Acciona, FCC, Ferrovial, Sacyr y OHL figuran como principales accionistas de las sociedades concesionarias en quiebra.
Además de las cuatro autopistas radiales de Madrid, la R2, R3, R4 y R5, están en quiebra el eje del aeropuerto de Barajas M-12, la de Madrid-Toledo, Ocaña-La Roda y la circunvalación de Alicante y Cartagena-Vera. Estas ocho autopistas presentaron hace tiempo concurso de acreedores como consecuencia de la caída del tráfico y el sobrecoste que habían tenido que soportar por las elevadas expropiaciones.
Una vez que Fomento cierre la negociación con los bancos, Fomento creará una sociedad pública donde se incluirían estos activos, y se encargaría de gestionarlas. Pero el conflicto más complicado está con los bancos, que se niegan a aceptar las condiciones ofrecidas por Fomento por lo que el problema se ha enrocado y el Ministerio no logra darle salida. Ferrovial, OHL y Abertis, tres de las constructoras implicadas, se han mostrado totalmente en contra de la liquidación, ya que consideran que sería una decisión que aportaría una mala imagen para el sector. Máxime cuando todas las empresas afectadas están presentes en el extranjero y gestionan otras autopistas en Canadá, EEUU, Latinoamérica y Europa donde, en ningún caso, se ha producido una situación similar. El sistema concesional funciona también en otros países y es en España donde está fracasando en determinadas concesiones.
Algunas de las razones de la quiebra en la que han caído las autopistas han venido derivadas de la mala planificación que se ha hecho, con muchas infraestructuras innecesarias para un tráfico muy por debajo del previsto, de la grave crisis económica, y de lo elevado de las expropiaciones que dispararon en su día el coste de las radiales. Este conjunto de circunstancias generó una deuda complicada de gestionar debido a la fuerte caída de los ingresos. Las radiales de Madrid que se planificaron para descongestionar las salidas y entradas a la capital se han visto innecesarias porque el tráfico no sólo no ha crecido sino que ha estado bajando por la crisis económica.
Las constructoras son conscientes de que la solución no es fácil, pero la opción que destierran totalmente es su liquidación. Una decisión en este sentido provocaría una batalla jurídica entre promotores, constructores y bancos que la que cada parte defendería sus derechos y garantías. Esta opción tampoco beneficiaría al Estado, ya que tendría que acarrear con la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA) que se produce con los contratos de concesión en caso de que haya una liquidación por quiebra. En esa circunstancia, el pasivo pasa a depender de la Administración e iría contra el déficit. Es decir, lo peor que podría ocurrir. Por eso, la propuesta de Fomento es la menos mala de todas, ya que todas las partes implicadas asumen una parte del quebranto económico que se ha generado.
Algunas de las empresas afectadas no están de acuerdo con que se haga tabla rasa y que se trate a las ocho autopistas de la misma forma. El consejero delegado de OHL Concesiones, Juan Luis Osuna, sostiene este planteamiento y pide que se analice la situación de cada una de ellas de forma separada. ¿Razones? Osuna considera que ninguna de ellas tiene la misma deuda, tampoco el mismo tráfico e incluso la financiación extranjera es diferente. Por eso, es cierto que no sirve la misma solución para todas pero el problema es global y la fórmula que se adopte debe ser pareja para todas.
Las constructoras, por su parte, siguen reclamando una vieja reivindicación y es que el Estado implante peajes en las autovías libres de tasas para los vehículos que transiten por ellas. Un gravamen que no fuera el mismo que se aplica en las autopistas pero serviría para que los conductores se vieran obligados a hacer uso de las radiales y el tráfico se repartiría entre todas. Esta opción ha sido analizada por Fomento pero no se ha atrevido a aplicarla. Los peajes blandos, menos gravosos que los de las autopistas, se plantean también como un sistema de financiar el mantenimiento de las carreteras.
Capital Madrid.com 22/12/2014
La parte esencial de la quita del 50% que exige el equipo de Pastor sobre los 4.000 millones de euros de deuda que arrastran las autopistas parece estar solucionado pero no así el tipo de interés que debe fijarse para devolver la deuda en 30 años. El interés que devengará esta deuda se sitúa entre el 1,1% que está dispuesto a reconocer Fomento y el 2% que como mínimo reclaman los bancos extranjeros. Hay alguna entidad que ha pedido incluso que se aplique el tipo de interés del Tesoro, en torno al 3,5%, unas exigencias que el ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, se niega a aceptar bajo ningún concepto.
El Gobierno lleva buscando una solución a este problema prácticamente desde que arrancó esta legislatura y sigue sin llegar a un pacto con la banca. Fomento debe cerrar el acuerdo de refinanciación con los bancos acreedores, fundamentalmente con los extranjeros, titulares de alrededor de un tercio de las autopistas, que se niegan a asumir el plan de rescate presentado. El problema que tiene Fomento es que, si dejan quebrar las autopistas, el Estado tendría que afrontar la llamada Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), con lo que los 4.000 millones de euros se contabilizarían como deuda pública. Abertis, ACS, Acciona, FCC, Ferrovial, Sacyr y OHL figuran como principales accionistas de las sociedades concesionarias en quiebra.
Además de las cuatro autopistas radiales de Madrid, la R2, R3, R4 y R5, están en quiebra el eje del aeropuerto de Barajas M-12, la de Madrid-Toledo, Ocaña-La Roda y la circunvalación de Alicante y Cartagena-Vera. Estas ocho autopistas presentaron hace tiempo concurso de acreedores como consecuencia de la caída del tráfico y el sobrecoste que habían tenido que soportar por las elevadas expropiaciones.
Una vez que Fomento cierre la negociación con los bancos, Fomento creará una sociedad pública donde se incluirían estos activos, y se encargaría de gestionarlas. Pero el conflicto más complicado está con los bancos, que se niegan a aceptar las condiciones ofrecidas por Fomento por lo que el problema se ha enrocado y el Ministerio no logra darle salida. Ferrovial, OHL y Abertis, tres de las constructoras implicadas, se han mostrado totalmente en contra de la liquidación, ya que consideran que sería una decisión que aportaría una mala imagen para el sector. Máxime cuando todas las empresas afectadas están presentes en el extranjero y gestionan otras autopistas en Canadá, EEUU, Latinoamérica y Europa donde, en ningún caso, se ha producido una situación similar. El sistema concesional funciona también en otros países y es en España donde está fracasando en determinadas concesiones.
Algunas de las razones de la quiebra en la que han caído las autopistas han venido derivadas de la mala planificación que se ha hecho, con muchas infraestructuras innecesarias para un tráfico muy por debajo del previsto, de la grave crisis económica, y de lo elevado de las expropiaciones que dispararon en su día el coste de las radiales. Este conjunto de circunstancias generó una deuda complicada de gestionar debido a la fuerte caída de los ingresos. Las radiales de Madrid que se planificaron para descongestionar las salidas y entradas a la capital se han visto innecesarias porque el tráfico no sólo no ha crecido sino que ha estado bajando por la crisis económica.
Las constructoras son conscientes de que la solución no es fácil, pero la opción que destierran totalmente es su liquidación. Una decisión en este sentido provocaría una batalla jurídica entre promotores, constructores y bancos que la que cada parte defendería sus derechos y garantías. Esta opción tampoco beneficiaría al Estado, ya que tendría que acarrear con la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA) que se produce con los contratos de concesión en caso de que haya una liquidación por quiebra. En esa circunstancia, el pasivo pasa a depender de la Administración e iría contra el déficit. Es decir, lo peor que podría ocurrir. Por eso, la propuesta de Fomento es la menos mala de todas, ya que todas las partes implicadas asumen una parte del quebranto económico que se ha generado.
Algunas de las empresas afectadas no están de acuerdo con que se haga tabla rasa y que se trate a las ocho autopistas de la misma forma. El consejero delegado de OHL Concesiones, Juan Luis Osuna, sostiene este planteamiento y pide que se analice la situación de cada una de ellas de forma separada. ¿Razones? Osuna considera que ninguna de ellas tiene la misma deuda, tampoco el mismo tráfico e incluso la financiación extranjera es diferente. Por eso, es cierto que no sirve la misma solución para todas pero el problema es global y la fórmula que se adopte debe ser pareja para todas.
Las constructoras, por su parte, siguen reclamando una vieja reivindicación y es que el Estado implante peajes en las autovías libres de tasas para los vehículos que transiten por ellas. Un gravamen que no fuera el mismo que se aplica en las autopistas pero serviría para que los conductores se vieran obligados a hacer uso de las radiales y el tráfico se repartiría entre todas. Esta opción ha sido analizada por Fomento pero no se ha atrevido a aplicarla. Los peajes blandos, menos gravosos que los de las autopistas, se plantean también como un sistema de financiar el mantenimiento de las carreteras.
Capital Madrid.com 22/12/2014
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