El malestar con los peajes ha explotado. La extensión de las autopistas y autovías en España había hecho crecer la sensación de agravio. En unos sitios hay que pagar y en otros no, con lo que esto implica de trato desigual al usuario y de perjuicio a la competitividad del tejido empresarial localizado en los territorios del peaje. Las últimas prórrogas de las concesiones han colmado la paciencia. Es normal.
El gobierno central no ha acusado recibo del conflicto. El catalán, preso de la ansiedad, ha tomado una trayectoria caótica, sin programa previo ni plan previsto. Cada día anuncian bajadas de peajes, con cargo al presupuesto. Alguna habrá antes de elecciones, con la esperanza de que el agua regrese al cauce; ‘qui dia passa any empeny.
Creo que esta esperanza es infundada: los parches no eliminarán la sensación de agravio, que pervivirá aun con precios más bajos. Es necesario que la gestión de la política de carreteras sea más racional en todos los niveles de gobierno. Ya es tiempo de discutir sobre el fondo del asunto: ¿Cómo podemos avanzar en la homogeneización funcional y financiera de la red de autovías y autopistas? Para eliminar la disparidad de los peajes hay dos opciones: (1) generalizarlos, o (2) eliminarlos.
Es muy difícil generalizar los peajes en España. Es dudosa su viabilidad jurídica en los tramos de autovía sin alternativa. Por otra parte, los costes materiales de implantar instalaciones y sistemas para cobrar peaje en toda la red son elevados. Además, esto impone costes futuros de gestión (personal en cabinas, etc.) nada despreciables.
Aunque no hubiese tantas dificultades, ¿conviene extender el sistema de peajes? En general, está bien que el coste de lo consumido lo pague quien lo consume. Pero en la teoría económica está aceptado que financiar autopistas con peajes es ineficiente. Es así por las características de la estructura de costes de una carretera: los peajes aumentan innecesariamente los gastos de inversión y explotación de la vía, y los tráficos entre vías alternativas se asignan muy mal. Lo han mostrado economistas muy prestigiosos, como Joseph Stiglitz, de Stanford, que fue Jefe de Consejo de asesores económicos de Clinton y ahora es Vicepresidente del Banco Mundial (las páginas 139-40 de la 2ª edición de su manual La economía del sector público dan buena muestra). Una imagen mucho más expresiva es la típica foto de la B-30, con los carriles centrales de peaje vacíos y los laterales gratuitos colapsados. Todo un monumento visual a la ineficiencia económica.
Los argumentos teóricos para la financiación presupuestaria de las carreteras son contundentes. Por esto, en los países anglosajones y los del centro y norte de Europa este ha sido, y es, el modelo general de provisión de autopistas. Entre los países desarrollados, el peaje como sistema general es una singularidad mediterránea, y sólo en España la gestión privada ha sido modelo general (queda para otra ocasión la discusión sobre la tasa de congestión, usada en algunas ciudades para regular el tráfico urbano.
Por su objetivo y forma de aplicación, no tiene nada que ver con el peaje financiero). Dados los problemas jurídicos, prácticos y teóricos para generalizar el peaje, veamos la otra opción: eliminarlos. Una red sin peajes sería más eficiente, acabaría con las disparidades territoriales y nos acercaría al modelo centro/norte europeo. Pero suprimir los peajes plantea exigencias que no se pueden obviar. Primero, las concesionarias tienen derecho a indemnización. Segundo, el mantenimiento en condiciones correctas de las vías donde se suprima el peaje constituirá una fuente adicional de gasto público.
El coste financiero del rescate inmediato de las autopistas sería considerable. Pero es posible diseñar estrategias graduales y sostenibles para eliminar los peajes en la perspectiva de la segunda mitad de la próxima década. Este ‘tempo’ es coherente, en general, con el respeto al compromiso entre Administración y empresas. La concesión de Acesa vencía inicialmente en el 2004; pero en 1990 se prorrogó al 2016, y hace poco hasta el 2021. La concesión de Aumar, antes de prorrogarse al 2019, vencía en el 2006. La derogación de las prórrogas de los últimos convenios es un buen ejemplo para avanzar en la idea de eliminar los peajes. Inicialmente, las medidas podrían financiarse con los impuestos que pagan las concesionarias. Más adelante, al suprimir los peajes, podría fijarse una tasa anual para usar estas infraestructuras (esta es la tendencia en la UE). La tasa, pagada por todos los que quieran usar autovías o autopistas, podría ser opcional para los nacionales y, en la práctica, ‘obligatoria’ en frontera. Serviría para mantener y conservar la red, lo que liberaría recursos (el gasto público actual en mantenimiento) para financiar el rescate a coste mucho más bajo dentro de unos años.
El gobierno central no ha acusado recibo del conflicto. El catalán, preso de la ansiedad, ha tomado una trayectoria caótica, sin programa previo ni plan previsto. Cada día anuncian bajadas de peajes, con cargo al presupuesto. Alguna habrá antes de elecciones, con la esperanza de que el agua regrese al cauce; ‘qui dia passa any empeny.
Creo que esta esperanza es infundada: los parches no eliminarán la sensación de agravio, que pervivirá aun con precios más bajos. Es necesario que la gestión de la política de carreteras sea más racional en todos los niveles de gobierno. Ya es tiempo de discutir sobre el fondo del asunto: ¿Cómo podemos avanzar en la homogeneización funcional y financiera de la red de autovías y autopistas? Para eliminar la disparidad de los peajes hay dos opciones: (1) generalizarlos, o (2) eliminarlos.
Es muy difícil generalizar los peajes en España. Es dudosa su viabilidad jurídica en los tramos de autovía sin alternativa. Por otra parte, los costes materiales de implantar instalaciones y sistemas para cobrar peaje en toda la red son elevados. Además, esto impone costes futuros de gestión (personal en cabinas, etc.) nada despreciables.
Aunque no hubiese tantas dificultades, ¿conviene extender el sistema de peajes? En general, está bien que el coste de lo consumido lo pague quien lo consume. Pero en la teoría económica está aceptado que financiar autopistas con peajes es ineficiente. Es así por las características de la estructura de costes de una carretera: los peajes aumentan innecesariamente los gastos de inversión y explotación de la vía, y los tráficos entre vías alternativas se asignan muy mal. Lo han mostrado economistas muy prestigiosos, como Joseph Stiglitz, de Stanford, que fue Jefe de Consejo de asesores económicos de Clinton y ahora es Vicepresidente del Banco Mundial (las páginas 139-40 de la 2ª edición de su manual La economía del sector público dan buena muestra). Una imagen mucho más expresiva es la típica foto de la B-30, con los carriles centrales de peaje vacíos y los laterales gratuitos colapsados. Todo un monumento visual a la ineficiencia económica.
Los argumentos teóricos para la financiación presupuestaria de las carreteras son contundentes. Por esto, en los países anglosajones y los del centro y norte de Europa este ha sido, y es, el modelo general de provisión de autopistas. Entre los países desarrollados, el peaje como sistema general es una singularidad mediterránea, y sólo en España la gestión privada ha sido modelo general (queda para otra ocasión la discusión sobre la tasa de congestión, usada en algunas ciudades para regular el tráfico urbano.
Por su objetivo y forma de aplicación, no tiene nada que ver con el peaje financiero). Dados los problemas jurídicos, prácticos y teóricos para generalizar el peaje, veamos la otra opción: eliminarlos. Una red sin peajes sería más eficiente, acabaría con las disparidades territoriales y nos acercaría al modelo centro/norte europeo. Pero suprimir los peajes plantea exigencias que no se pueden obviar. Primero, las concesionarias tienen derecho a indemnización. Segundo, el mantenimiento en condiciones correctas de las vías donde se suprima el peaje constituirá una fuente adicional de gasto público.
El coste financiero del rescate inmediato de las autopistas sería considerable. Pero es posible diseñar estrategias graduales y sostenibles para eliminar los peajes en la perspectiva de la segunda mitad de la próxima década. Este ‘tempo’ es coherente, en general, con el respeto al compromiso entre Administración y empresas. La concesión de Acesa vencía inicialmente en el 2004; pero en 1990 se prorrogó al 2016, y hace poco hasta el 2021. La concesión de Aumar, antes de prorrogarse al 2019, vencía en el 2006. La derogación de las prórrogas de los últimos convenios es un buen ejemplo para avanzar en la idea de eliminar los peajes. Inicialmente, las medidas podrían financiarse con los impuestos que pagan las concesionarias. Más adelante, al suprimir los peajes, podría fijarse una tasa anual para usar estas infraestructuras (esta es la tendencia en la UE). La tasa, pagada por todos los que quieran usar autovías o autopistas, podría ser opcional para los nacionales y, en la práctica, ‘obligatoria’ en frontera. Serviría para mantener y conservar la red, lo que liberaría recursos (el gasto público actual en mantenimiento) para financiar el rescate a coste mucho más bajo dentro de unos años.
Estos detalles son sólo ejemplos entre otros posibles. Lo relevante es que se puede, en unos años, eliminar los peajes sin tensar el presupuesto. Y, algo aún más importante:ha llegado el momento de dejar los parches, para abordar el fondo del asunto.
GERMÀ BEL
GERMÀ BEL
El País, Cataluña, marzo 99
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