El Plan de Cercanías para Madrid avanza lentamente. Eso es lo que podemos adivinar viendo el estado de las diferentes licitaciones que van tramitándose. Recientemente se aprobó, con casi un año de retraso, el estudio informativo para la duplicación de la capacidad entre Pinar de las Rozas y Alpedrete, que incluye la cuádruple vía Pinar-Villalba y la duplicación de vías entre Villalba y Alpedrete.
Este pasado verano se sometió a información pública el estudio informativo de la ampliación de la C-4B a Soto del Real que prevé la duplicación de la línea existente, el recrecido de un viaducto y la construcción de dos nuevas estaciones. Mientras, las obras de la cuádruple vía San Cristobal-Pinto siguen paralizadas a pesar de encontrarse la explanación en un avanzado estado de ejecución. Del túnel transversal no hay noticias, al igual que del resto de actuaciones puntuales como la puesta en servicio de la vía de contorno.
La necesidad de repensar el Plan de Cercanías
El Plan de Cercanías, nacido al albur de la burbuja inmobiliaria, asume obras necesarias junto a otras que son de difícil justificación. Así, se están planteando ampliaciones con parámetros de capacidad de un tren cada 3 minutos para tramos en los que difícilmente habrá un servicio cada 30 minutos. Esto, además de ser un dispendio económico, supone el retraso de las obras por la falta de presupuesto para su completa finalización.
Se han de plantear escenarios intermedios allá donde sea posible. Un caso claro son las ampliaciones a Soto del Real o a Illescas donde existe la línea, en vía única y sin electrificar, y donde la demanda prevista no justifica, en primer término, la realización de una infraestructura de vía doble electrificada. ¿Por qué no electrificar ambas líneas, mejorar la señalización y recrecer los andenes de las estaciones? Entre Colmenar Viejo y Soto del Real hay 17 kilómetros, realizables en el entorno de los 10-11 minutos al contar con una única parada intermedia. Los trenes en este tramo pasarían cada 25-30 minutos. ¿de verdad es necesario duplicar la vía? De manera análoga, entre Illescas y Griñon hay 11 kilómetros. ¿Por qué no duplicar los dos kilómetros que faltan entre Griñon y las instalaciones técnicas de Humanes y dejar el resto del tramo hasta Illescas en vía única electrificada?
Ambas actuaciones supondrían un ahorro económico de una magnitud considerable y, lo que es más importante, reducirían el plazo en el cual los vecinos de estos municipios podrían disponer de ferrocarril para sus desplazamientos.
Este pasado verano se sometió a información pública el estudio informativo de la ampliación de la C-4B a Soto del Real que prevé la duplicación de la línea existente, el recrecido de un viaducto y la construcción de dos nuevas estaciones. Mientras, las obras de la cuádruple vía San Cristobal-Pinto siguen paralizadas a pesar de encontrarse la explanación en un avanzado estado de ejecución. Del túnel transversal no hay noticias, al igual que del resto de actuaciones puntuales como la puesta en servicio de la vía de contorno.
El Plan de Cercanías, nacido al albur de la burbuja inmobiliaria, asume obras necesarias junto a otras que son de difícil justificación. Así, se están planteando ampliaciones con parámetros de capacidad de un tren cada 3 minutos para tramos en los que difícilmente habrá un servicio cada 30 minutos. Esto, además de ser un dispendio económico, supone el retraso de las obras por la falta de presupuesto para su completa finalización.
Se han de plantear escenarios intermedios allá donde sea posible. Un caso claro son las ampliaciones a Soto del Real o a Illescas donde existe la línea, en vía única y sin electrificar, y donde la demanda prevista no justifica, en primer término, la realización de una infraestructura de vía doble electrificada. ¿Por qué no electrificar ambas líneas, mejorar la señalización y recrecer los andenes de las estaciones? Entre Colmenar Viejo y Soto del Real hay 17 kilómetros, realizables en el entorno de los 10-11 minutos al contar con una única parada intermedia. Los trenes en este tramo pasarían cada 25-30 minutos. ¿de verdad es necesario duplicar la vía? De manera análoga, entre Illescas y Griñon hay 11 kilómetros. ¿Por qué no duplicar los dos kilómetros que faltan entre Griñon y las instalaciones técnicas de Humanes y dejar el resto del tramo hasta Illescas en vía única electrificada?
Ambas actuaciones supondrían un ahorro económico de una magnitud considerable y, lo que es más importante, reducirían el plazo en el cual los vecinos de estos municipios podrían disponer de ferrocarril para sus desplazamientos.
No sólo hablamos de ampliaciones sobredimensionadas, el Plan de Cercanías no responde a una visión integrada de la movilidad en nuestra ciudad. Sólo desde esa óptica son analizables actuaciones como el túnel transversal bajo la A-2, corredor donde entra perfectamente un bus-vao, y el estudio de su prolongación hacia Alcorcón, una zona ya cubierta por dos líneas de ferrocarril y candidata a carril bus vao.
La crisis ha de servir para replantearnos la movilidad de la ciudad de Madrid en su conjunto en el marco de un modelo de ciudad racional y no basado en intereses inmobiliarios y en una extensión territorial hasta el infinito. Sólo cuando definamos una verdadera política de movilidad y territorial integrada podremos hacer una planificación a más de 50 años como define el Plan de Cercanías sin los riesgos que han demostrado las ampliaciones de metro más basadas en intereses electorales que en criterios técnicos.
Ecomoviliad.net 06/11/2013
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