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| Salvador Alemany, presidente de Abertis. |
Salvador Alemany (Barcelona, 1944) es licenciado en Ciencias Económicas por la Universidad de Barcelona y diplomado por la escuela de negocios IESE. Se incorporó a la dirección general de Abertis -entonces Acesa- en 1998, bajo la presidencia de Isidro Fainé. Descárguese gratis el último número de elEconomista Catalunya
Sustituyó a José Manuel Basáñez en un momento delicado en que las relaciones entre la compañía y las administraciones públicas catalanas pasaban por una etapa conflictiva a causa de la negociación de las tarifas de los peajes. Consiguió calmar los ánimos y gracias a aquel éxito se ganó la fama de persona dialogante. Actualmente es el presidente de Abertis y del Consejo Asesor para la Reactivación Económica y el Crecimiento (Carec), un organismo que asesora en temas económicos al gobierno de la Generalitat.
[...]
¿Y qué me dice de las denominadas autopistas radiales?
En ese caso no existe ningún tipo de inseguridad jurídica. Es un proyecto donde el inversor se ha equivocado y ha perdido su dinero al pensar que la economía iría bien toda la vida y que el tráfico nunca dejaría de crecer a un ritmo elevado. ¡Qué cada palo aguante su vela! Porque la Administración también asumió una responsabilidad patrimonial en la licitación. Lo digo en el libro, la única cosa que legitima el beneficio es que cuando te equivocas, pierdes. No podemos crear una sociedad donde el beneficio es individual y las pérdidas se socializan. En el caso de las radiales, sólo el tema de las expropiaciones de los terrenos presenta alguna duda de responsabilidad que, en mi opinión, no es privada.
El Ministerio de Fomento ha puesto en tela de juicio las compensaciones que debería recibir Abertis por las inversiones que hizo en la AP-7. El tráfico ha sido menor del proyectado, pero el último informa del Consejo de Estado argumenta que la concesionaria no tendría derecho a ser compensada por este motivo.
El Consejo de Estado es un órgano consultivo y antes ya había emitido informes en sentido contrario. Nosotros vamos a esperar y, si es necesario, defender respetuosamente nuestros derechos. La concesión de la AP-7 concluye en 2021 y todavía es posible que, hasta entonces, se recupere el tráfico. Mire, el diálogo con las administraciones es un punto clave en el negocio de las concesionarias, digamos que forma parte de nuestra industria.
Usted es un gran defensor del pago por uso de la vías de gran capacidad, autovías y autopistas. ¿Cree que sus ideas en España ganan terreno o están en retroceso?
(Risas) Hombre, precisamente, 2015, con cuatro elecciones, no es el año más propicio para proponer el pago por uso. Pero dejando a un lado esta circunstancia, yo creo que es una idea que avanza. En Alemania se impone la euroviñeta para los vehículos pesados. En Austria ya pagan ligeros y pesados en toda la red de autovías. Yo creo que vamos hacia una armonización en toda Europa porque el dinero público es limitado y los contribuyentes exigen que se gaste en otras cosas. Sin la entrada de dinero privado en el sistema hay riesgo de paralización en la construcción de nuevas infraestructuras. Ahora, dicho esto, es cierto que en España desde hace años no se ha colocado ni un sólo peaje.
Aquí somos más de peajes en la sombra que las Administraciones abonan cuando pueden, ¿no?
El peaje en la sombra no es un peaje, es un eufemismo de algunas administraciones para pagar unas obras determinadas a plazos sin que compute como deuda y déficit.
Le pregunto ahora por Abertis. Durante su etapa como primer ejecutivo usted llevó a cabo un proceso de diversificación que ahora su sucesor ha deshecho para concentrarse sólo en concesiones de autopistas.
Las cinco actividades que realizábamos estaban relacionadas con las infraestructuras de transporte, pero cambió el ciclo económico y nos dimos cuenta que era muy difícil financiar el crecimiento de todas en paralelo. Por eso segregamos hace unos años los aparcamientos de Saba y la actividad logística y ahora separamos la parte de telecomunicaciones terrestre con la salida a bolsa de Cellnex Telecom. En cuanto a los aeropuertos, vendimos ordenadamente la actividad al descartar Aena la concesión individual de El Prat y Barajas, que eran nuestro objetivo, pero yo todavía estoy convencido que el transporte aéreo de pasajeros será una de las actividades de mayor crecimiento los próximos años.
Pensaba que la salida a bolsa de Cellnex era para financiar la compra de la concesión de la autopista de Indiana que al final perdieron.
No. Hay proyectos que salen y proyectos que no. Abertis intentó la fusión con Autostrade, poco después de adquirir Sanef en Francia. No fue posible, pero cerramos con éxito la compra del 32% de Eutelsat. Luego nos preadjudicamos una autopista en Pennsylvania y por problemas políticos internos de este Estado se frustró y entonces invertimos en Chile y Brasil. Ahora haremos lo mismo. El mercado está abierto.
El Ministerio de Fomento ha puesto en tela de juicio las compensaciones que debería recibir Abertis por las inversiones que hizo en la AP-7. El tráfico ha sido menor del proyectado, pero el último informa del Consejo de Estado argumenta que la concesionaria no tendría derecho a ser compensada por este motivo.
El Consejo de Estado es un órgano consultivo y antes ya había emitido informes en sentido contrario. Nosotros vamos a esperar y, si es necesario, defender respetuosamente nuestros derechos. La concesión de la AP-7 concluye en 2021 y todavía es posible que, hasta entonces, se recupere el tráfico. Mire, el diálogo con las administraciones es un punto clave en el negocio de las concesionarias, digamos que forma parte de nuestra industria.
Usted es un gran defensor del pago por uso de la vías de gran capacidad, autovías y autopistas. ¿Cree que sus ideas en España ganan terreno o están en retroceso?
(Risas) Hombre, precisamente, 2015, con cuatro elecciones, no es el año más propicio para proponer el pago por uso. Pero dejando a un lado esta circunstancia, yo creo que es una idea que avanza. En Alemania se impone la euroviñeta para los vehículos pesados. En Austria ya pagan ligeros y pesados en toda la red de autovías. Yo creo que vamos hacia una armonización en toda Europa porque el dinero público es limitado y los contribuyentes exigen que se gaste en otras cosas. Sin la entrada de dinero privado en el sistema hay riesgo de paralización en la construcción de nuevas infraestructuras. Ahora, dicho esto, es cierto que en España desde hace años no se ha colocado ni un sólo peaje.
Aquí somos más de peajes en la sombra que las Administraciones abonan cuando pueden, ¿no?
El peaje en la sombra no es un peaje, es un eufemismo de algunas administraciones para pagar unas obras determinadas a plazos sin que compute como deuda y déficit.
Le pregunto ahora por Abertis. Durante su etapa como primer ejecutivo usted llevó a cabo un proceso de diversificación que ahora su sucesor ha deshecho para concentrarse sólo en concesiones de autopistas.
Las cinco actividades que realizábamos estaban relacionadas con las infraestructuras de transporte, pero cambió el ciclo económico y nos dimos cuenta que era muy difícil financiar el crecimiento de todas en paralelo. Por eso segregamos hace unos años los aparcamientos de Saba y la actividad logística y ahora separamos la parte de telecomunicaciones terrestre con la salida a bolsa de Cellnex Telecom. En cuanto a los aeropuertos, vendimos ordenadamente la actividad al descartar Aena la concesión individual de El Prat y Barajas, que eran nuestro objetivo, pero yo todavía estoy convencido que el transporte aéreo de pasajeros será una de las actividades de mayor crecimiento los próximos años.
Pensaba que la salida a bolsa de Cellnex era para financiar la compra de la concesión de la autopista de Indiana que al final perdieron.
No. Hay proyectos que salen y proyectos que no. Abertis intentó la fusión con Autostrade, poco después de adquirir Sanef en Francia. No fue posible, pero cerramos con éxito la compra del 32% de Eutelsat. Luego nos preadjudicamos una autopista en Pennsylvania y por problemas políticos internos de este Estado se frustró y entonces invertimos en Chile y Brasil. Ahora haremos lo mismo. El mercado está abierto.
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