Las concesionarias de las autopistas radiales de acceso a Madrid, obras del "boom" ladrillero que se han demostrado sobredimensionadas, se encuentran con que esas infraestructuras no son rentables. El Estado construyó en los años 90 un carril express para autobuses en la A-6, y desearía poder extender esa ventaja a todos los accesos, pero no tiene fondos. ¿Se puede armonizar un remedio por el que ambos (y el ciudadano) salgan ganando?
En la época de Josep Borrell como Ministro de Obras Públicas y Transportes se construyó un carril segregado entre Madrid (plaza de la Moncloa) y Las Rozas, con el fin de agilizar el tráfico de autobuses en los primeros kilómetros de la carretera de la Coruña, una de las más saturadas de todo el país. Por este carril entran los autobuses por la mañana y salen por la tarde en las horas punta, separados por barreras de hormigón del resto del tráfico, por lo que se ahorran buena parte de los atascos. Los sucesivos ministros de Fomento han tenido ideas para extender esta innovación al resto de carreteras de la periferia de Madrid, pero el alto coste que tendría instalar los carriles, rampas de acceso, enlaces, etc... ha ido frenando esos proyectos ministro tras ministro.
Ahora tenemos unas autopistas con muy poco uso que cubren las rutas desde Guadalajara, Toledo, Navalcarnero, Arganda y Aranjuez a la circunvalación M-50 o a la M-40, e incluso, a través del eje de O´ Donnell, desde Arganda a las rondas de Doctor Esquerdo y Francisco Silvela. Es más: cuando esté solucionado el contencioso sobre un puente que debe solventar el paso de un ramal de acceso a Alcalá de Henares sobre el ferrocarril a Barcelona, puede ser factible la conexión desde Alcalá a esas rondas de Madrid por una ruta más despejada que la A-2 tradicional.
¿Planear nuevos carriles express para autobuses en Madrid? ¿Para qué? Si los tenemos ya construidos en forma de esas radiales. Ahora lo que hay que buscar es una negociación a tres bandas entre Fomento, concesionarias y Consorcio de Transportes para dar un uso a esas rutas. El Ayuntamiento de Madrid lleva tiempo buscando una reestructuración de las rutas de autobuses urbanos de su EMT. Puede ser el momento de hacer algo similar con las rutas interurbanas. Las concesionarias de las autopistas buscan un rescate, o mejoras en las condiciones de sus contratos con la administración ante la situación de crisis. Se les puede conceder esas ventajas, a cambio de que admitan el paso (libre o con tarifas más bajas) de los autobuses del Consorcio por sus infraestructuras.
De esta manera, por ejemplo, podrían establecerse en hora punta servicios de autobuses sin paradas intermedias de la periferia a Madrid, de manera similar a como ha implantado Renfe en algunas de sus líneas de cercanías con el nombre de Civis. El saturado corredor del Henares seguiría teniendo las actuales rutas de acceso a la Avenida de América con paradas intermedias, pero a determinadas horas podría haber servicios directos Guadalajara-Madrid o Alcalá-Madrid, alcanzando la capital de España tanto por el eje de O´Donnell como por algún intercambiador del norte de la ciudad no lejano a la R-2 (Plaza de Castilla o el futuro de Chamartín). Lo mismo para servicios que vengan por la A-3 desde Arganda, Perales de Tajuña, Tarancón o similares y no tengan que pasar por el atasco de la Avenida del Mediterráneo. O de la zona de La Sagra fronteriza entre Madrid y Toledo que puedan acceder por la Vía Lusitana al intercambiador de la Plaza Elíptica o a Atocha sin atravesar Getafe o Parla.
Si se hace bien, pueden ganar todos los actores implicados en el asunto:
- El viajero de la periferia, al tener doble posibilidad de acceso a Madrid (a un intercambiador por la ruta clásica y a otro por la directa), y la posibilidad de, a determinadas horas, poder viajar de Alcalá de Henares a Madrid sin las actuales paradas del Puente de San Fernando, Las Mercedes, Canillejas y Arturo Soria.
- La concesionaria, al ver renegociadas sus condiciones de una manera que le permita sobrellevar los años que queden de crisis económica. Se le pueden dar ventajas fiscales, o prolongaciones de la concesión, a cambio de que facilite el paso a los autobuses interurbanos.
- El Estado, que se evita tener que construir futuros carriles express en más corredores, aprovechando unas construcciones que ya están ahí, y que de otra manera quedarían con un tráfico casi testimonial. Si se hace bien, los servicios directos de los municipios de La Sagra a Madrid pueden ser incluso la alternativa a otra obra que había planeada hace años, cual era la de llevar a esas zonas prolongaciones de las líneas C-4 y C-5 del ferrocarril de Cercanías.
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