Rande se conoce hoy más por el puente atirantado de la autopista del Atlántico que cruza la ría de Vigo, construido a mediados de los años 70 del siglo XX, que por la batalla naval que a comienzos del siglo XVIII dejó los galeones españoles y los barcos franceses e ingleses hundidos bajo el fango de la ría y que sugirió todo tipo de leyendas (que inspiraron al propio Julio Verne) sobre el oro desaparecido. En el futuro también se conocerá por la ampliación del puente que ha contratado la Administración, y sobre cuya solución final no se pone de acuerdo con la adjudicataria.
La historia de la ampliación comenzó hace ya más de un decenio y medio, cuando los vecinos del Morrazo pidieron liberalizar el peaje del puente, antes de la privatización de la concesionaria, en el 2003, para seguir el mismo camino que las circunvalaciones de Santiago y Pontevedra, a mediados de los 80, y de Rande-Puxeiros y Fene-Ferrol a comienzos del nuevo siglo. Todo ello con compensaciones a la concesionaria que amplió la concesión del 2013 al 2048, con una carretera alternativa cuyo trazado había sido decidido a mediados del siglo XVIII.
La justificación que se dio a la liberalización del peaje de Rande, en el convenio que se firmó en mayo del 2006 (incluía también el acceso a A Coruña desde A Barcala) entre la concesionaria ya privatizada, el Ministerio de Fomento y la Xunta de Galicia, en el que las Administraciones aportaban a partes iguales el coste del peaje, fue que el tráfico del Morrazo, en dirección a Vigo, era un tráfico de carácter metropolitano, sin otra alternativa que el paso por el fondo de la ría por la carretera tradicional. Lógicamente, los vecinos de Pontevedra pidieron igual trato, que solo se ha concretado recientemente en el descuento en el precio de vuelta desde Vigo por motivos de trabajo cuando se realiza en el mismo día. Todo ello en un contexto en el que la Administración autonómica, a partir también del nuevo siglo, comenzó a construir autovías (por desdoblamiento de las vías rápidas anteriores) libres de peaje para los usuarios pero que gravaban los presupuestos públicos con los llamados peajes en la sombra (que incluyeron también la liberalización de la autopista AG-53 entre Lalín y Ourense) en un escenario derivado de la imagen de las autovías estatales libres de peaje, en el que los responsables políticos ofrecían electoralmente la gratuidad a los usuarios, sin saber estos que indirectamente también lo estaban pagando, en recortes en los gastos de conservación y de los presupuestos posibles para la sanidad y la educación.
La liberalización del peaje de Rande en el año 2006 fue precedida por la propuesta de nuevo puente sobre la ría de Vigo, alternativo a Rande, por la idea de una nueva autovía (A-57) entre Pontevedra y Vigo que evitase el paso por Rande (obra ahora iniciada con la circunvalación de Pontevedra) y por los primeros anteproyectos para ampliar el puente de Rande, en un momento en que el incremento del tráfico en hora punta, favorecido también por bonos de descuento a los usuarios de la península del Morrazo, parecía que precisaba de una alternativa. Lo que ocurrió después fue que el aumento del tráfico debido a la liberalización se vio compensado con la pérdida de tráfico de la autopista por la crisis económica, de tal manera que hoy estamos con niveles de tráfico menores a los del 2006. La promesa política de la ampliación ha seguido sin embargo su curso.
La solución adjudicada a comienzos del 2015, con un nuevo grupo de tirantes para sostener los carriles por el exterior de las torres del puente, por los que circularán exclusivamente los habitantes del Morrazo, y con un presupuesto cercano a los 110 millones de euros (incluidos los nuevos accesos) financiado junto con la ampliación de la circunvalación de Santiago por el incremento del coste del peaje en un 1 % durante 20 años, es la consecuencia de decisiones políticas que admitían otras alternativas. El aumento de la funcionalidad del tramo, contradictoriamente, no afecta a los otros usuarios de la autopista (aunque sí el incremento del coste), por lo que la adjudicataria del contrato de ampliación acaba de plantear una solución alternativa con carriles interiores a los propios pilares, adosados al tablero actual, que sirvan también a los tráficos de la autopista, solución a la que en principio se opone el Ministerio de Fomento por no haber sido considerada durante el proyecto.
La historia contada, por tanto, es un síntoma de la influencia de las decisiones políticas en las decisiones técnicas o de planificación, en la que los incrementos de las concesiones y la liberalización de los peajes derivan en soluciones técnicas y funcionales contradictorias en sí mismas.
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