El rescate de las nueve autopistas de peaje que están en quiebra sumó este miércoles un nuevo obstáculo a los ya previstos, si bien ninguno resulta insalvable. El último en manifestar sus dudas sobre la solución propuesta por el Gobierno -la creación de una sociedad de capital 100% público que agrupe esas vías- fue el vicepresidente de la Comisión Europea y responsable de Competencia, Joaquín Almunia.
En una conversación telefónica con la ministra de Fomento, Ana Pastor, el comisario le recordó que este asunto recaía dentro de las atribuciones de su departamento ante la posibilidad de que pudiera suponer una ayuda pública encubierta que perturbara el funcionamiento libre del mercado. Por ello, y en aras a evitar problemas posteriores, le pidió que le informe «en detalle» antes de tomar una decisión en firme, según fuentes comunitarias.
De aprobarse en última instancia la reedición de la antigua Empresa Nacional de Autopistas (ENA), privatizada en 2003 cuando aún controlaba media docena de vías de peaje, desde Bruselas revisarían si ello supone una subvención estatal encubierta a algunas empresas del sector. En caso contrario, podrían llegar a vetar esta solución o bien solicitar algunas modificaciones en ella.
La comisaría de Competencia viene estudiando desde finales del año pasado el problema de las autopistas de pago que están en concurso de acreedores, e incluso solicitó entonces documentación para analizarlo en detalle. El PSOE_fue uno de los primeros en advertir del riesgo de que las instituciones europeas frenaran el proceso, algo de lo que también han sido conscientes en el Ministerio de Hacienda.
Para el portavoz de los socialistas en la comisión de Fomento del Congreso, Rafael Simancas, el origen de todo viene de que «los peajes están mal diseñados (las autovías ahora en quiebra se pusieron en marcha entre 1999 y 2004, en plena expansión económica en España), los tráficos previstos están sobrevalorados (se arrastran caídas de dos dígitos desde hace meses) y los costes de expropiación fueron mal calculados (el Gobierno está dispuesto a pagar una factura de 1.200 millones de euros por ellos).
Su alternativa, a fin de no poner un solo euro de las arcas públicas -«si no se compartieron entonces las ganancias, tampoco ahora las pérdidas», advirtió- es alargar los plazos de concesión de las autopistas de pago viables a cambio de que se hagan cargo de las deficitarias.
Esta solución, sin embargo, no convence a las propias concesionarias y las constructoras, ni tampoco a la banca acreedora. Estas tres partes -con intereses (incluso accionariales) cruzados entre sí- ven excesiva la quita del 50% que propone el Ejecutivo en la deuda aún pendiente de 4.600 millones de euros.
«Resulta excesivo», se quejó este miércoles el presidente de la patronal de las grandes constructoras (Seopan), Julián Núñez, al entender que las empresas afectadas ya sufrieron una primera quita años atrás respecto a las modificaciones de obra, cuyo coste se estima ahora en 470 millones. Menos peros ponen a que la sociedad que asuma las autopistas de peaje en quiebra no tenga una participación privada, «siempre y cuando se reconozcan algunos aspectos».
En cualquier caso, tampoco manifestó una negativa rotunda pese a admitir que el proyecto de Fomento y Hacienda presenta «poco o ningún margen de negociación». En la banca acreedora, sin embargo, sí pueden existir mayores discrepancias. Hablamos de hasta medio centenar de entidades financieras afectadas, y la banca extranjera duda si le merecería la pena forzar un arbitraje internacional para evitar la quita.
En teoría, las partes implicadas deben contestar al Gobierno antes de que concluya el mes, aunque no se descarta ampliar unos días el plazo si lo piden. Mientras el tráfico de las vías de pago en concurso no deja de caer, un 10,4% menos el último año.
En una conversación telefónica con la ministra de Fomento, Ana Pastor, el comisario le recordó que este asunto recaía dentro de las atribuciones de su departamento ante la posibilidad de que pudiera suponer una ayuda pública encubierta que perturbara el funcionamiento libre del mercado. Por ello, y en aras a evitar problemas posteriores, le pidió que le informe «en detalle» antes de tomar una decisión en firme, según fuentes comunitarias.
De aprobarse en última instancia la reedición de la antigua Empresa Nacional de Autopistas (ENA), privatizada en 2003 cuando aún controlaba media docena de vías de peaje, desde Bruselas revisarían si ello supone una subvención estatal encubierta a algunas empresas del sector. En caso contrario, podrían llegar a vetar esta solución o bien solicitar algunas modificaciones en ella.
La comisaría de Competencia viene estudiando desde finales del año pasado el problema de las autopistas de pago que están en concurso de acreedores, e incluso solicitó entonces documentación para analizarlo en detalle. El PSOE_fue uno de los primeros en advertir del riesgo de que las instituciones europeas frenaran el proceso, algo de lo que también han sido conscientes en el Ministerio de Hacienda.
Para el portavoz de los socialistas en la comisión de Fomento del Congreso, Rafael Simancas, el origen de todo viene de que «los peajes están mal diseñados (las autovías ahora en quiebra se pusieron en marcha entre 1999 y 2004, en plena expansión económica en España), los tráficos previstos están sobrevalorados (se arrastran caídas de dos dígitos desde hace meses) y los costes de expropiación fueron mal calculados (el Gobierno está dispuesto a pagar una factura de 1.200 millones de euros por ellos).
Su alternativa, a fin de no poner un solo euro de las arcas públicas -«si no se compartieron entonces las ganancias, tampoco ahora las pérdidas», advirtió- es alargar los plazos de concesión de las autopistas de pago viables a cambio de que se hagan cargo de las deficitarias.
Esta solución, sin embargo, no convence a las propias concesionarias y las constructoras, ni tampoco a la banca acreedora. Estas tres partes -con intereses (incluso accionariales) cruzados entre sí- ven excesiva la quita del 50% que propone el Ejecutivo en la deuda aún pendiente de 4.600 millones de euros.
«Resulta excesivo», se quejó este miércoles el presidente de la patronal de las grandes constructoras (Seopan), Julián Núñez, al entender que las empresas afectadas ya sufrieron una primera quita años atrás respecto a las modificaciones de obra, cuyo coste se estima ahora en 470 millones. Menos peros ponen a que la sociedad que asuma las autopistas de peaje en quiebra no tenga una participación privada, «siempre y cuando se reconozcan algunos aspectos».
En cualquier caso, tampoco manifestó una negativa rotunda pese a admitir que el proyecto de Fomento y Hacienda presenta «poco o ningún margen de negociación». En la banca acreedora, sin embargo, sí pueden existir mayores discrepancias. Hablamos de hasta medio centenar de entidades financieras afectadas, y la banca extranjera duda si le merecería la pena forzar un arbitraje internacional para evitar la quita.
En teoría, las partes implicadas deben contestar al Gobierno antes de que concluya el mes, aunque no se descarta ampliar unos días el plazo si lo piden. Mientras el tráfico de las vías de pago en concurso no deja de caer, un 10,4% menos el último año.
No hay comentarios:
Publicar un comentario