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Los conductores y los especialistas en cuestiones de tráfico se preguntan si Barcelona se dirige a una inevitable congestión de sus accesos y vías principales. Es como si el termómetro de la circulación subiera unas pocas décimas evidenciando que se aproxima un calentamiento global viario. El Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC) habla directamente de un incremento del 25% en la congestión, según sus últimas estimaciones. El Servei Català del Trànsit (STC) cifra el aumento de las retenciones en un 75% en dos años, mientras que el Ayuntamiento de Barcelona, que dice trabajar con datos de estaciones mecánicas que cuentan vehículos, no comparte esta opinión aunque no niega que los desplazamientos por dentro de la ciudad han aumentado ligeramente desde el 2013, pero sólo aquellos que se hacen a pie y en bicicleta. Los argumentos están servidos, pero también están las percepciones de las personas que entran y salen de la ciudad, que creen hacerlo ahora en peores condiciones.
La gran piedra de toque parece estar situada en las rondas de Barcelona, la Litoral y la de Dalt. El Ayuntamiento de Barcelona, a través del director del Servicio de Movilidad municipal, Adrià Gomila, reconoce que en las rondas desde la llegada del 2015 se ha producido un incremento del volumen de tráfico que se cifra en un 2,5%. Sin embargo, y pese a ese aumento en el paso de vehículos, en el volumen de tráfico los valores no se acercan todavía a los que había en el 2010 cuando globalmente en la capital y su área metropolitana empezó a descender rápidamente el tráfico, en paralelo a la rápida desaceleración de la economía.
Gomila dice que la rondas tienen un comportamiento muy distinto al modo en que el tráfico actúa en el interior de la ciudad. “Las rondas forman parte de una malla viaria metropolitana. Están fuera de la dinámica urbana”, explica este especialista del Ayuntamiento. Sin embargo, si la ronda se congestiona, toda la ciudad se resiente, lo que ve evidencia su íntima interrelación. Recientemente, diversas averías inoportunas o algún infortunado accidente de tráfico han provocado potentes colapsos de tráfico en las vías que circunvalan la ciudad de los que hacía mucho tiempo que no se recordaban.
El Ayuntamiento reconoce que en este capítulo está poniendo en marcha ya sistemas de mejora de los sistemas de gestión de averías en la ronda, como son un más ágil y certero funcionamiento de las barreras de cerrado y apertura de las entradas y salidas en casos de emergencia. Según informaciones municipales, se han ido incorporando trece barreras automáticas más “con la finalidad de ofrecer una respuesta más rápida y eficaz cuando se produce algún accidente en las rondas”, se especifica en la documentación a la que este diario ha tenido acceso.
El Servei Català del Trànsit (SCT) cifra el incremento de circulación en los accesos a Barcelona en un 3,3% en estos dos últimos años. Así, según datos del SCT, la movilidad de enero a septiembre en día laborable ha pasado de los 848.524 vehículos –de entrada y salida de la capital catalana– en el 2013, a los 876.732 de este 2015. El subdirector del Servei Català del Trànsit, Xavier Almirall, considera, en declaraciones a Europa Press, que la principal solución es hallar modos de transporte que permitan el acceso a la ciudad y cita como alternativa el tren. Una solución que combinada con aparcamientos en las estaciones ferroviarias –conocidos como park & ride– podrían ayudar a mitigar atascos.
Una opinión compartida por el RACC y el Ayuntamiento, que coinciden en que la entrada en la ciudad debería disuadirse con mejoras sustanciales en el transporte público. El director de la Fundación RACC, Miquel Nadal, afirma con rotundidad que si muchos usuarios acceden a la capital catalana en vehículo privado, “es por necesidad”. Eso hace que, según sus datos, que son los referidos al tiempo perdido por coche para acceder a la ciudad, la congestión haya subido. “No hay alternativa competitiva en el ámbito del transporte público. Por ejemplo, no están bien utilizados los aparcamientos alrededor de las estaciones de cercanías. Existe aquí mucho margen de mejora todavía”, esgrime Nadal.
El director de la Fundación RACC se lamenta de que las crecientes retenciones que su organización detecta a las entradas de la capital, y que todo hace indicar que seguirán creciendo si aumenta más la actividad económica, sean la consecuencia de una caída en la falta de inversiones en infraestructuras. Aquí coincide de nuevo con el Ayuntamiento de Barcelona cuando reclama más inversión, por ejemplo, en línea 9 del metro.
“Resulta clave que el Estado y la Generalitat hagan las mejoras necesarias en las grandes infraestructuras de transporte pendientes en la ciudad”, se señala en un informe municipal y se cita entre esas obras pendientes la citada línea del metro. “Estas actuaciones son clave para ofrecer alternativas al coche privado que permitan minimizar las congestiones viarias –continúa el informe– provocadas por averías, accidentes u otras eventualidades”.
La entrada por la Diagonal, por ejemplo, está sometida a enormes vaivenes. “Nunca sabes cómo va a ir. Yo siempre intento incorporarme por el lateral. Si la ronda de Dalt va muy llena, te pasas muchas horas en el coche y el cliente se impacienta”, explica un taxista que procede de Sant Just Desvern y que se dirige al corazón del Eixample. “Ocurre que hay veces en que, de repente, se vacía de golpe y se puede circular bien, especialmente a partir de la calle Entença, pero es una lotería”, matiza este experimentado conductor metropolitano a requerimientos de este diario.
El director de la Fundación RACC, en cambio, sí se aviene a hacer algunas recomendaciones. Además de la ya expresada mejora del transporte público, este club de conductores reclama la creación de un Bus-VAO en la B-23, en la entrada por la Diagonal. Una infraestructura que ya está proyectada en la entrada por esta avenida y pendiente de ejecución desde hace ya varios años. “Hay que promocionar el incremento en el nivel de ocupación de los vehículos que entran en la ciudad”, afirma Nadal. Propone que este carril sea de “tipo americano”, que sólo sea de alta ocupación durante una serie de horas al día. Esa es una propuesta que Nadal extiende también a la C-31 norte, es decir, al eje que une Badalona y el nudo de las Glòries. El RACC opta por un modelo de Bus-VAO que no tenga nada que ver con esas “obras mastodónticas” como las del carril de alta ocupación de la C-58.
Por su parte, el Ayuntamiento lleva su análisis en otros registros. Eso sí, comparte con el RACC la necesidad de un carril de alta ocupación en la Diagonal. En todo caso y según sus datos, el número de vehículos que circulan por los accesos a Barcelona, es decir, por la Meridiana, la Diagonal y la Gran Via, bajaron del 2010 al 2012 y desde entonces se mantienen estables “con algunas oscilaciones”. Para demostrar que todavía se está por debajo de los tiempos de máxima ocupación de esos accesos, los informes del Ayuntamiento señalan que el volumen actual de tráfico es un 7,7% todavía inferior al de 2010.
Para el subdirector del SCT, los atascos son un “problema general que pasa en todas las grandes ciudades y la solución no está por el incremento de oferta de carriles de tráfico, ya que resolvería el problema a medio plazo”.
En este apartado, los planes del Ayuntamiento de Barcelona son claros y se rigen por los principios de seguridad, sostenibilidad y eficiencia. En un momento en que los niveles de contaminación de las grandes ciudades está obligando a ciertas limitaciones, como las decretadas en Madrid vinculadas a la velocidad y al estacionamiento, Barcelona quiere insistir en el fomento del transporte público. El Gobierno municipal quiere seguir ahondando en la mejora en la calidad del aire, y las congestionen pueden convertirse en enemigas de ese objetivo. Por todo ello se están planeando programas para el fomento del empleo compartido del coche y el uso de vehículos eléctricos.
El Ayuntamiento de Barcelona no se olvida en este apartado del despliegue completo de la nueva red de bus o, sobre todo, la polémica conexión de las dos líneas de tranvía por la Diagonal, que es un proyecto del que el Gobierno de la alcaldesa, Ada Colau, no se olvida en absoluto.
Sin embargo, el protagonista y gran objetivo municipal en materia de movilidad es el peatón, sin abandonar al ciclista.
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