«En noviembre tendremos una reunión en la que se valorará la eficacia de la medida». Esa ha sido la respuesta dada desde las filas ‘populares’ cada vez que se ha preguntado por el resultado de la implantación del peaje bonificado en la AP-1, medida que entró en vigor en toda España el pasado 7 de julio y que pretendía sacar de las carreteras nacionales tanto tráfico pesado como fuera posible, mejorando así la seguridad viaria. Pues bien, no hace falta que esperen a la reunión: el resultado es, como mínimo, flojo.
En el caso de la provincia de Burgos, el objetivo concreto era aliviar a la Nacional I del tráfico creciente de mercancías que soporta. Los últimos datos de Fomento, correspondientes a 2014, sitúan en cerca de 9.000 vehículos el tránsito diario, de los que la mitad serían camiones, y reflejan un crecimiento anual del 14% en vehículos pesados.
El acuerdo se basó en que el Ministerio pagaría a las concesionarias, en este caso Eurovías, parte del coste del peaje para reducir la factura a los transportistas, incentivando así el desvío del tráfico pesado hacia la AP-1, que, al contrario que la N-I, sí es una vía de alta capacidad.
La bonificación alcanza desde este verano el 43,45% del coste del peaje siempre que se trate de transportes que utilizan únicamente el tramo Burgos-Armiñón. De lo contrario, el apoyo ministerial queda reducido al 35%. Y, en todo caso, es obligatorio disponer del sistema de Telepeaje Vía-T. La primera idea de Fomento fue desviar el tráfico pesado hacia la AP-1 de forma obligatoria, justificando su determinación en la elevada siniestralidad de la N-I y en el fin de la concesión en noviembre de 2018. Es decir, para fomentar la seguridad y la costumbre.
Pero el Ministerio accedió a las exigencias del sector del transporte por carretera y limitó su medida a la voluntariedad de esa patronal. Desde la Plataforma de la N-I, la tibieza ministerial fue considerada un parche que no lograría el efecto perseguido hasta que no se imponga el desvío. A la vista de los datos de intensidades de tráfico registradas en la AP-1 desde su entrada en servicio, la Plataforma tenía razón.
La medida entró en vigor a las 00.00 horas del 7 de julio. En todo ese mes, la AP-1 registró el paso de 3.333 vehículos pesados, 126 más que en el mismo periodo del año anterior, lo que constituye un incremento del tránsito de camiones del 3,9%. Podría parecer un resultado incipiente, pero es que la intensidad media diaria total (incluyendo vehículos ligeros) fue de 26.147 frente a los 24.019 de 2014. O lo que es igual: el tráfico total aumentó un 8,9% mientras el de transportes lo hizo un 3,9%. Agua al primer intento.
En agosto, el mes en el que tradicionalmente la AP-1 registra el menor número de camiones en sus peajes, hubo 2.606 vehículos pesados de media diaria, frente a los 2.430 de agosto de 2014. Es un incremento del 7,2% (mientras que la media total de vehículos creció el 2,9%), pero supone siete camiones más por hora, una cifra que no parece para tirar cohetes.
Y llegó septiembre, mes en el que la actividad logística repunta tras el verano... Y los datos volvieron a ser discretos. Pasaron por la AP-1 hasta 3.340 camiones de media diaria, mientras que en el mismo mes del año anterior lo hicieron 3.175, por no hablar de años, como 2011, en los que en septiembre circulaban casi 3.700 vehículos pesados de media diaria entre peaje y peaje. En cualquier caso, era un crecimiento del 5,2%, mientras que el tráfico global subió un 2,1%.
Sumando todos los incrementos, el resultado es que durante los meses de julio, agosto y septiembre el peaje bonificado no logró incrementar el uso de la AP-1 ni siquiera en siete camiones a la hora, mientras que lo habitual es que por la N-I circulen más de 4.000 cada día. Además, los datos hay que circunscribirlos en el ciclo económico, como lo demuestra la visión panorámica de las estadísticas oficiales del Ministerio.
Así, se acredita que desde el año 1994 hasta el 2007, ambos incluidos, la AP-1 registró crecimientos notables de las intensidades de tráfico que en ocho de esos ejercicios se midieron en dos cifras. En 2007, año del estallido de la crisis económica, la vía cerró con un 17,5% más de tráfico global, pero a partir de ahí comenzó a perder clientes con variaciones negativas de hasta el 21% en 2009.
Sin embargo, en 2014 registró la primera subida en años (del 1,7%) y esa es la tendencia que parecen indicar las cifras actuales. Eso, sumado a un pírrico incremento del número de camiones, lo dice todo sobre la eficacia de la medida propuesta por Fomento y, quizás, también dibuje una realidad diáfana ante ojos de los asistentes a esa reunión de evaluación prevista para la próxima semana.
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