Un verdadero rompecabezas. Eso es lo que tiene sobre la mesa la ministra de Fomento, Ana Pastor, que si bien no esperaba una solución rápida al problema de las autopistas de peaje en quiebra o con graves problemas financieros, tampoco imaginaba que las negociaciones abiertas hace casi dos meses iban a encallar tan pronto. Contactos frecuentes sigue habiendo, sí, pero avances ya apenas se registran.
Fue el Gobierno el primero en mover ficha en esta vía de diálogo, aunque las quejas de las constructoras de las autopistas y las concesionarias que las explotan venían de lejos. Su propuesta, nada imaginativa, parecía viable a simple vista. A imagen del llamado banco ‘malo’ que ha sacado de los balances bancarios los activos inmobiliarios tóxicos para liquidarlos al mejor postor (previa quita), planteó un remedo de la extinta Empresa Nacional de Autopistas (ENA), privatizada en 2003 cuando aún controlaba media docena de vías estatales de peaje.
Fue el Gobierno el primero en mover ficha en esta vía de diálogo, aunque las quejas de las constructoras de las autopistas y las concesionarias que las explotan venían de lejos. Su propuesta, nada imaginativa, parecía viable a simple vista. A imagen del llamado banco ‘malo’ que ha sacado de los balances bancarios los activos inmobiliarios tóxicos para liquidarlos al mejor postor (previa quita), planteó un remedo de la extinta Empresa Nacional de Autopistas (ENA), privatizada en 2003 cuando aún controlaba media docena de vías estatales de peaje.
Participada de forma mayoritaria por la Sociedad Estatal de Infraestructuras (SEITT), se haría con el control de las autopistas en graves problemas: una decena, de las cuales seis ya están en fase concursal (el proceso legal que desde 2004 reemplaza a las antiguas quiebras). Eso sí, para que no compute como déficit público, al menos el 50% de sus ingresos deberían venir de su actividad (los peajes), algo impensable por ahora después de que el volumen medio de tráfico de toda la red (16.641 vehículos diarios) se haya desplomado un 28% desde 2007 (un 10% menos el año pasado). Por eso, la intención inicial del Ejecutivo era quedarse con las acciones de las concesionarias a coste cero, es decir, solo asumiendo los cerca de 3.800 millones de euros que acumulan de deuda. La respuesta de éstas y sus accionistas (en muchos casos, las propias constructoras) fue una rotunda negativa.
Lo siguiente fue entonces establecer qué valor se les daría. Fomento, de nuevo con la iniciativa, propuso a esas compañías que su inversión (1.800 millones entre capital y préstamos subordinados) se transformara en un 20% de la nueva sociedad, de manera que el Estado controlaría el resto. Pero tampoco les llegaba, según sus cuentas, dado que más allá de la deuda bancaria está el problema de las expropiaciones de los terrenos donde se construyeron las vías, con precios hasta un 200% superiores a los que realmente presentaba el mercado.
La contrapropuesta de las empresas ha sido que su parte se valorara como el 49% de la nueva sociedad, quedando el 51% restante en manos públicas. Desde el departamento de Pastor, sin embargo, no ven «equitativo» el reparto.
Falta, empero, una parte esencial: los acreedores, pues la mayoría de concesionarias están ya en concurso o a un paso de pedirlo y cualquier acuerdo sobre su propiedad precisa del acuerdo de, al menos, el 75% de ellos. Se trata de más de 40 entidades financieras.
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