En varias ocasiones nos han indicado que hemos olvidado nuestra reivindicación contra la RM-1, pero consideramos que todo aquello que exponemos relacionado con el impacto económico negativo que han producido el resto de Radiales y autopistas de peaje nacidas durante el boom del ladrillo, son más que buenos argumentos para comprender por qué otra autopista radial, además de no remediar en absoluto el tráfico de la A-1 a la que pretende descongestionar, no sería una solución.
Durante esta semana, el Ministerio de Fomento ha mantenido de nuevo reuniones con las empresas concesionarias que presentan riesgo de quiebra, con el fin, otra vez, de buscar soluciones cortoplacistas que alivien un poco la situación, sin realmente llegar al fondo del asunto, que es el cambio de modelo de transporte. El objeto del Ministerio de buscar un modelo sostenible, pasaría por descartar el transporte privado en distancias cortas y urbanas, causa primordial del fracaso de las radiales de Madrid. Pero, aún así, el gobierno mantiene los créditos a estas concesionarias que en 2012 incluyen hasta 289 millones de euros para otorgar préstamos participativos a estas vías, amplia hasta 2021 la posibilidad de que recurran a las cuentas de compensación, amplia los plazos de concesión y promueve las fusiones entre concesionarias.
Pero, de momento, de poco han servido estas medidas, a tenor de ver como la concesionaria de la AP-41 (Madrid – Toledo), CEASA, solicitó un concurso de acreedores voluntario ante el Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número 1 y de lo Mercantil de Toledo para enfrentar una deuda de unos 380 millones de euros. La pregunta es ¿Qué concesionaria será la siguiente? ¿Alguna de las Radiales de Madrid o la Autopista M-12 al Aeropuerto de Madrid-Barajas?¿será la AP-36, Ocaña-La Roda o será el tramo de la AP-7, Cartagena – Vera?
Casualmente, todas las concesionarias de estas vías, que suman un pasivo de unos 3.000 millones de euros, están participadas por los principales grupos constructores y de concesiones de infraestructuras del país, más que afectadas ya por el fin de la burbuja inmobiliaria y el parón del anterior gobierno en inversiones en infraestructuras y obras públicas. La quiebra de estas autopistas evidencia más que el modelo del ladrillo no ha servido para nada, salvo para llegar a un punto de no retorno en las arcas públicas.
Mucha gente se pregunta la causa fundamental de esta quiebra, y aunque serían muchas las circunstancias y factores, la más importante económicamente es la de no haber cubierto por ingresos ni un 40% de lo presupuestado en la licitación mientras que los sobrecostes alcanzaron hasta un 175% en las expropiaciones previas a su construcción, debido, otra vez, al aumento y sobrevaloración de los terrenos por la Burbuja inmobiliaria.
En el actual escenario en el que Esperanza Aguirre considera que la expropiación de terrenos para la RM-1 sería a unos costes menores, el problema no estaría resuelto, ya que aunque la inversión sería muchísimo menor que para el resto de radiales (al menos, en algo la administración ha aprendido), no se asegura, que no será, que el tráfico alcanzara las cifras para el que se proyecta. Por lo que aunque el camino a la quiebra fuese más largo, al final, esta infraestructura llegaría al mismo fin.
Durante esta semana, el Ministerio de Fomento ha mantenido de nuevo reuniones con las empresas concesionarias que presentan riesgo de quiebra, con el fin, otra vez, de buscar soluciones cortoplacistas que alivien un poco la situación, sin realmente llegar al fondo del asunto, que es el cambio de modelo de transporte. El objeto del Ministerio de buscar un modelo sostenible, pasaría por descartar el transporte privado en distancias cortas y urbanas, causa primordial del fracaso de las radiales de Madrid. Pero, aún así, el gobierno mantiene los créditos a estas concesionarias que en 2012 incluyen hasta 289 millones de euros para otorgar préstamos participativos a estas vías, amplia hasta 2021 la posibilidad de que recurran a las cuentas de compensación, amplia los plazos de concesión y promueve las fusiones entre concesionarias.
Pero, de momento, de poco han servido estas medidas, a tenor de ver como la concesionaria de la AP-41 (Madrid – Toledo), CEASA, solicitó un concurso de acreedores voluntario ante el Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número 1 y de lo Mercantil de Toledo para enfrentar una deuda de unos 380 millones de euros. La pregunta es ¿Qué concesionaria será la siguiente? ¿Alguna de las Radiales de Madrid o la Autopista M-12 al Aeropuerto de Madrid-Barajas?¿será la AP-36, Ocaña-La Roda o será el tramo de la AP-7, Cartagena – Vera?
Casualmente, todas las concesionarias de estas vías, que suman un pasivo de unos 3.000 millones de euros, están participadas por los principales grupos constructores y de concesiones de infraestructuras del país, más que afectadas ya por el fin de la burbuja inmobiliaria y el parón del anterior gobierno en inversiones en infraestructuras y obras públicas. La quiebra de estas autopistas evidencia más que el modelo del ladrillo no ha servido para nada, salvo para llegar a un punto de no retorno en las arcas públicas.
Mucha gente se pregunta la causa fundamental de esta quiebra, y aunque serían muchas las circunstancias y factores, la más importante económicamente es la de no haber cubierto por ingresos ni un 40% de lo presupuestado en la licitación mientras que los sobrecostes alcanzaron hasta un 175% en las expropiaciones previas a su construcción, debido, otra vez, al aumento y sobrevaloración de los terrenos por la Burbuja inmobiliaria.
En el actual escenario en el que Esperanza Aguirre considera que la expropiación de terrenos para la RM-1 sería a unos costes menores, el problema no estaría resuelto, ya que aunque la inversión sería muchísimo menor que para el resto de radiales (al menos, en algo la administración ha aprendido), no se asegura, que no será, que el tráfico alcanzara las cifras para el que se proyecta. Por lo que aunque el camino a la quiebra fuese más largo, al final, esta infraestructura llegaría al mismo fin.
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