Las soluciones a la movilidad en Madrid pasan por potenciar el servicio de Cercanías en la corona metropolitana, desarrollar un programa de bus-VAO e incentivar políticas de estacionamiento y de racionalización del uso del vehículo privado y del transporte público. Así lo afirmó el gerente del Consorcio de Transportes en un debate organizado por la Universidad.
Estos fueron los fundamentos principales en los que basó su argumentación el gerente del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, José Manuel Pradillo, en la segunda sesión del simposio 'Madrid, una ciudad para las personas', que organiza la facultad de Geografía de la Universidad Autónoma de Madrid, en La Casa Encendida. Además de este responsable regional, participaron en la charla Pedro Montoliú, director de Madridiario, y Alfonso Alduán, del Grupo de Estudios y Alternativas 21.
Pradillo incidió en que la población de la región ha crecido en un millón en la última década y se ha producido un traslado a la periferia que ha multiplicado su crecimiento, frente al estancamiento demográfico de Madrid. Ese aumento de población ha supuesto una mayor movilidad individual, que se ha incrementado un 50 por ciento. El 70 por ciento de los viajes de la corona metropolitana se hacen en vehículo privado, frente a un mismo porcentaje de uso del transporte público en el centro de Madrid. Según datos del Consorcio, cada día se producen 10 millones de desplazamientos motorizados en la región, de los que casi la mitad no son por necesidad y eso que la crisis ha reducido el consumo de combustible y los viajes motorizados privados, al igual que los usos del transporte público.
Pradillo plasmó algunas soluciones a la movilidad regional que deberían combinarse en los próximos años para completar el mayor esfuerzo inversor en infraestructuras del transporte que se ha hecho nunca en la historia de Madrid. Entre los flecos pendientes estaría, dentro del Plan de intercambiadores, la construcción de los de Legazpi y Conde de Casal interrumpidos por falta de financiación. También se encuentran pendientes la construcción de los carriles bus-VAO, cuyos efectos beneficiosos son cuantificables desde hace años en la A-6, pues por los dos carriles BUS-VAO de esta carretera van tantos viajeros como por el resto de la autovía completa.
También hay que incrementar las plataformas reservadas para el transporte público en la ciudad, ya que, desde 1979, su longitud no ha variado sensiblemente. En paralelo, el gerente del Consorcio propone un uso equilibrado del coche que no congestione las calles por su exceso, ni contribuya a la degradación de los barrios por su defecto. Según explicó, es necesario fomentar distintos tipos de aparcamiento(subterráneos, mixtos -rotación y residentes- y disuasorios) y cambiar sus políticas de gestión.
Por ejemplo sería preciso que para tener un vehículo se poseyera una plaza de aparcamiento en origen y en destino; se regulara el estacionamiento en superficie mediante un tiempo variable de estacionamiento que disminuyera en razón a su proximidad al centro; se repercutiera todo el pago de la infraestructura de aparcamiento en los conductores; se le diera un tratamiento diferente a los residentes -deberían pagar al día lo que paga un no residente por una hora- y se pusieran los garajes a la misma distancia que las paradas del autobús.
En el caso de los aparcamientos disuasorios, sería necesario que estuviesen vigilados, situados cerca de los espacios de origen del viaje, que tuviesen conexión ferroviaria, se minimizasen los recorridos a pie, se cobrase una tarifa simbólica e incorporasen usos complementarios como gasolineras o talleres. En cuanto a la capacidad del transporte público, reconoció que los servicios públicos madrileños cuentan aún con gran capacidad y flexibilidad para aumentar el número de viajeros. Pradillo concluyó explicando que es posible la peatonalización del centro si no se crean islas peatonales en las que no es posible el acceso de los servicios y el transporte público, y si se fomentan las vías principales de movilidad rodada. Por último, planteó la necesidad de crear una autoridad única de la movilidad, tanto pública como privada.
Alduán concretó que el aparcamiento para los coches que circulan por Madrid abarca un espacio equivalente a todo el centro de la ciudad, lo que supone un modelo urbanístico insostenible. Criticó que el urbanismo actual aún se hace pensando en el coche y puso como ejemplo el nuevo campus de Repsol, que albergará 4.000 trabajadores y tiene 2.000 plazas de aparcamiento, la mitad de las que tenían las Torres Gemelas para 50.000 trabajadores. Planteó la necesidad de quitar carriles al coche en favor del transporte público, el peatón y la bicicleta para disuadir a los usuarios del vehículo privado.
Montoliú planteó que es preciso que los políticos adoptan decisiones, en ocasiones impopulares, para evitar que más de dos millones de coches, de los 3,3 millones que están matriculados en la Comunidad, sigan moviéndose a diario por la capital. El director de Madridiario defendió la necesidad de extender las zonas peatonalizadas del centro de la ciudad, establecer una mayor rotación del Servicio de Estacionamiento Regulado, construir de forma urgente los nuevos bus-VAO en todas las carreteras de acceso, dotar a la ciudad de una verdadera red de plataformas reservadas para el transporte público e implantar medidas medioambientales para reducir el impacto del automóvil.
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