Hasta el momento, en este blog, nos hemos centrado en las razones por las que nos oponemos al proyecto de la Autopista Radial de Peaje RM-1, y, sin embargo, poco o nada hemos citado al otro proyecto "Rey" del gobierno regional de Esperanza Aguirre, el cierre de la M-50, con el nombre de M-61, por ser un proyecto exclusivamente regional y no nacional. La Comunidad de Madrid está reformulando el proyecto de creación de la M-61 para hacerlo viable económicamente implantando un sistema de peajes para hacer la carretera atractiva a la inversión privada. Este sistema de peaje resarciría a la inversión realizada por las empresas gestoras de las carretera, en un período en el que las administraciones "deben priorizar aquellas obras e infraestructuras en que pudiera entrar el capital privado y se recauda mucho menos por impuestos".
El Gobierno regional ha descartado el cierre con dos, tres o varios túneles y apuesta por desarrollar una vía de circunvalación en túnel por debajo de El Pardo para poder, según Esperanza Aguirre, aliviar el tráfico enorme que en estos momentos hay en toda esta zona de la M-40.
El proyecto que se planteó en 2008 suponía la creación de un trazado de carretera de 32,8 kilómetros con 49 viaductos y tres túneles de seis carriles (tres por sentido) habilitados para el tráfico pesado. El primer subterráneo tenía 1,7 kilómetros y discurría desde el pinar de Las Rozas hasta la conexión con la A-6; el segundo, de 10 kilómetros, pasaría bajo el monte de El Pardo, dividido en tres estructuras -una por sentido y un túnel de servicios-; y el tercero serían dos falsos túneles que enlazarían la Dehesa de la Vieja, en San Sebastián de los Reyes, con la A-1. Sin embargo, el precio de la obra entonces, 2.300 millones, provocó que se echasen atrás las constructoras.
Ahora, el gobierno regional ofrece un sistema económico que contarían con la concesión por 50 años, con estudios de movilidad mucho más realistas y con un precio por expropiación más barato, gracias a las modificaciones legales realizadas por el Ejecutivo, aunque sigue siendo demasiado caro, por lo que se va a volver a replantear reiniciando todo el proceso administrativo para desarrollar el proyecto.
El coste de construcción que está estudiando Transportes desde la pasada legislatura es, según, explicaron las mismas fuentes, notablemente inferior al que figuró en el anteproyecto de construcción y explotación. Según otras estimaciones, esos 2.190,8 millones podrían reducirse, al menos, un 30%, hasta los 1.533 millones.
Ello no iría, en principio, en detrimento de los dos túneles (uno para cada sentido) con 10,3 kilómetros de extensión y tres carriles cada uno que penetrarían en El Pardo en la zona de Las Rozas y recorrería la montaña bajo tierra saliendo a la superficie al norte del distrito de Fuencarral, antes de conectar con la carretera de Colmenar (M-607) y con la A-1 después.
Sí afectaría, en cambio, a los otros siete enlaces, 53 estructuras (viaductos, pasos superiores o inferiores) o al túnel y falsos túneles de Pinar de las Rozas y la Dehesa Boyal, respectivamente. La filosofía general, explican técnicos conocedores de la operación, es revisar estas conexiones y aplicar en ellas soluciones más baratas que no disparen el coste. En total, la autovía tendría 30 kilómetros de longitud. Con este nuevo planteamiento, Esperanza Aguirre renuncia al proyecto maximalista que encargó en su día al que fuera su consejero de Transportes, Manuel Lamela presentado en marzo de 2008 como la solución 'verde' para conectar la A-6 y la A-1, desatascar la M-40, dar servicio a los PAU (Programas de Actuación Urbanística) de Sanchinarro, Montecarmelo y Las Tablas y prevenir el incremento de los desplazamientos en coche por el crecimiento demográfico de Alcobendas, San Sebastián de los Reyes y Las Rozas. Según las estimaciones realizadas por el Ejecutivo, las intensidades medias diarias en estos ejes estarían por encima de los 100.000 vehículos llegando, en algunos casos, hasta los 200.000.
El anteproyecto, encargado al Grupo Typsa, costó 2,2 millones de euros. Aguirre llegó a asegurar que el peaje sería "caro", acorde con el coste y con el hecho de que esta sería "la carretera más ecológica que nunca en la historia haya tenido la Comunidad de Madrid y cualquier otra comunidad autónoma". Para conseguirlo, no se colocaría ninguna chimenea de salida de humos en el monte de El Pardo, sino que los gases serían recogidos y expulsados por los extremos del túnel mediante una galería de ventilación especialmente construida para ello. Sin embargo, y aunque llegó a estar en exposición pública tras obtener la declaración de impacto ambiental favorable por parte de la Consejería de Medio Ambiente, la Comunidad no llegó a sacarlo a concurso. La crisis inmobiliaria, la dificultad de las constructoras para obtener financiación y un plan económico no del todo seguro para una adjudicación a 50 años, provocó el desinterés de las empresas.
Las denuncias de las sociedades ecologistas y las quejas los ayuntamientos implicados, incluidos San Sebastián de los Reyes y Alcobendas, que verían pasar la autovía a apenas un centenar de metros de las casas de algunos de los vecinos, también contribuyeron a que el proyecto encallase.
Las principales razones o alegaciones en contra de este proyecto son la destrucción de varios parajes naturales como son La Dehesa Boyal, el Soto de Viñuelas, el Monte del Pardo, El Retamar o el Parque Lineal del Arroyo Quiñones. Parajes de alto valor ecológico.
La FRAVM advirtió que, lejos de reducir los atascos que se producen en la M-40, como pretende hacer creer la Comunidad de Madrid, el cierre de la M-50 puede agravar los colapsos que diariamente se producen en la A-,1 propagando las retenciones a las vías que la conectan. El estudio en el tramo oeste, entre la A-6 y la M-607 y de peaje directo, al no funcionar como distribuidor urbano, arroja cifras de uso más que discutibles, pero que incluso aceptándolas, difícilmente justifican la ejecución del proyecto.
Este proyecto pone en activo nuevos desarrollos urbanísticos al este de Las Rozas y en el polígono Valverde en Madrid, una de las razones de fondo para acometer esta obra.
El tramo de la M-61 comprendido entre la M-607 y la A-1 al no estar exento de peaje originará una densidad de tráfico muy reducida para la que está proyectada.
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