OHL se lanza a invertir en América para rearmar sus concesiones

El grupo OHL quiere seguir dependiendo de la operación de infraestructuras como principal motor de ebitda y trata de potenciar OHL Concesiones volviendo a buscar oportunidades en América. Tras la venta de OHL Brasil y distintos activos en Chile, a cambio del papel de segundo accionista en Abertis, la firma que preside Juan Miguel Villar Mir apenas se ha quedado con presencia en México, donde cotiza y gestiona cuatro autopistas –también participa en el aeropuerto de Toluca–, Perú y Argentina, donde mantiene una autopista en cada uno de ellos. Además, OHL Concesiones, a la que el grupo debe el 76% de su ebitda, tiene en su cesta de activos la autopista M-12 y un tramo de la M-45 en Madrid, el segmento Madrid-Guadalajara de la autovía de Aragón, el Metro Ligero Oeste en Madrid y una terminal del Puerto de Alicante.

Liberada de las inversiones millonarias a las que se veía obligada en las autopistas brasileñas traspasadas a Abertis, OHL busca en mercados como Estados Unidos, Canadá, Colombia, Perú y Chile para sumar nuevos kilómetros de autopistas en concesión. La filial que dirigen Juan Villar-Mir y Juan Osuna tiene localizados 38 proyectos, de los que una veintena entra en la fase de presentación de ofertas el próximo año.

El interés de OHL Concesiones por crecer es máximo y está presente, ya con la precalificación, en una docena de concursos. En su plan figuran siete activos en Estados Unidos, tres en Canadá y un puente que enlazará ambos países; pretende ofertar en cuatro proyectos de autopistas y puertos en Chile; otros cuatro en Perú; persigue 14 autopistas en Colombia; dos en México y otras tantas en Puerto Rico. Todos estos proyectos bajo examen, la mayoría son de autopistas, con un par de procesos relacionados con el ferrocarril y otros tantos con el sector aeroportuario.

OHL va a por todas en Colombia. La compañía está precalificada para ocho de las diez autopistas que el Gobierno ha incluido en la primera fase de su plan de infraestructuras, siendo la firma con mayor presencia en los concursos. El grupo español aspira en ese país a 1.146 kilómetros de futuros peajes que requerirán más de 3.500 millones de inversión. Se espera la presentación de ofertas entre el próximo mes de diciembre y febrero de 2014.

OHL coincide con su participada Abertis en la búsqueda de negocio en América. Sin embargo, su componente de constructora, igual que sucede con rivales como ACS o Ferrovial, hace que su enfoque se dirija hacia infraestructuras de nueva construcción (greenfield) que dejen en manos privadas el diseño, financiación, ejecución, operación y mantenimiento. Así es como OHL ha desarrollado OHL México y es como entró en Brasil, con la toma de carreteras que necesitaban fuertes inversiones para convertirse en autopistas de peaje.

En Chile la empresa se llevó el pasado abril el contrato de construcción y operación de la nueva terminal 2 del Puerto de Valparaiso, con una inversión aparejada de 270 millones y un plazo de explotación de 30 años.

El área de concesiones de OHL cuenta en estos momentos con 17 infraestructuras que ofrecen una cartera a largo plazo de 60.400 millones de euros al cierre de septiembre, lo que implica un crecimiento del 33% respecto al cierre de 2012.

La cesta de activos está compuesta por 11 autopistas de peaje (848 kilómetros), 1 aeropuerto en México (Toluca, en México DF), tres puertos y dos concesiones ferroviarias. Además, el grupo es primer accionista industrial de Abertis, con el 18,93% del capital, y controla OHL México con el 63,6%.

Parte del desarrollo de la compañía en el área de construcción, tocada por la debacle de la obra civil en España, depende de que OHL Concesiones capte nuevos proyectos por ejecutar desde cero o con gran componente de remodelación. De hecho, la facturación del grupo de la familia Villar Mir se resiente al cierre del tercer trimestre (cae un 10%, hasta los 2.593 millones) en parte por la menor actividad constructora en concesiones en comparación con las inversiones acometidas en México a lo largo de 2012.

Ya sin las nueve autopistas brasileñas y tres chilenas permutadas con Abertis a cambio de acciones de esta última, OHL facturó 1.126 millones en 2012, obteniendo un ebitda de 749 millones (66,5% de rendimiento bruto de explotación). La inversión gestionada supera los 6.000 millones de euros, de los que más de 3.600 millones están ejecutándose o han sido ejecutados en México y casi 2.000 millones están adosados a las concesiones españolas.

Ahora, OHL busca en EE UU y Colombia un nuevo gran salto para volver a catapultar su división en kilómetros e inversión gestionada. 

Cinco días.com 18/11/2013

La mayoría de expropiados por la AP-41 cobrarán en la primera mitad de 2014

Entre marzo y junio del 2014. En ese período está previsto que la mayoría de los más de 1.200 expropiados por la AP-41, la de Madrid-Toledo, cobren las indemnizaciones que se les adeudan desde hace una década. Así lo asegura el abogado Fausto Sánchez Cano, que tramita los casos de afectados de Carranque, Serranillos del Valle, Illescas, Mocejón, Olías del Rey y Bargas. «Creo que la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Castilla-La Mancha da una cierta seguridad del pago por parte del Estado», les explicaba por carta este abogado a sus clientes a finales de octubre.

Se refería a lo que la justicia determinó días antes: que sea la administración, debido a la quiebra de la concesionaria, la que abone las compensaciones económicas a los vecinos que, en el otoño de 2004, se vieron despojados de sus tierras para que en ellas se construyera una autopista de peaje. Esta condena afecta a los propietarios –el 90 por ciento del total– cuya indemnización es menor de 600.000 euros. El otro diez por ciento se divide entre los que ya han cobrado la indemnización, porque en su día llegaron a un acuerdo con la concesionaria de la A-41, y aquellos propietarios cuya reparación es superior a los 600.000 euros. En este último caso, el procedimiento aún no ha acabado, precisamente por la cantidad que se les adeuda, y está previsto que se eleve al Tribunal Supremo.

Conviene aclarar que si es el Estado el que pagará a los vecinos expropiados es porque la concesionaria de la autopista —integrada por el Banco Espíritu Santo, el Grupo Sando y Corsán-Corviam— se declaró en concurso de acreedores el año pasado. Esta concesionaria había ido retrasando el pago —al que el Jurado Provincial de Expropiación Forzosa le obligó en 2007 después de que se fijase un justiprecio— hasta que oficializó su quiebra.

En este punto, dice Sánchez Cano, los expropiados consiguieron que el TSJCM admitiera que, al no poder pagar la concesionaria, lo hiciera el Estado al ser suyos los terrenos donde se asienta la AP-41. La primera sentencia llegó en abril de este año. Pero no fue una resolución unánime, advierte el abogado, sino que tuvo un voto particular. El de un magistrado que argumentó que, si quebraba la concesionaria de la autopista, el responsable último de ella no era la administración central y que en todo caso se tendría que abrir un procedimiento aparte. «Con el tiempo que eso conllevaría», dice Sánchez Cano, quien fija ese período en «otros ocho años». Ese voto particular sirvió al abogado del Estado para presentar un recurso de reposición que, «aunque el TSJCM lo admitió en un primer momento, luego rectificó». Consecuencia: que el Estado tiene dos meses para pagar las compensaciones a los expropiados, ya que, según el abogado, ahora sí que la sentencia parece firme. No solo lo fijado en el justiprecio, sino también «una indemnización sustitutoria que asciende al 25 por ciento del total y los intereses de demora, que, como poco, son del 50 por ciento».

Pese a que al Estado «no le queda otra que pagar» a todos aquellos a los que corresponda una compensación menor de 600.000 euros, no es probable que lo haga este año, dice Sánchez Cano. Pero sí «entre marzo y junio del año próximo. Lo más probable es que esos pagos se incluyan en una partida de los próximos Presupuestos Generales».

La AP-41 no es la única autopista en la que hay expropiados que siguen sin cobrar una indemnización por parte de la concesionaria o, en su defecto, el Estado. También ocurre, por ejemplo, en la R-4, la radial que circula entre Madrid y Ocaña. Este abogado dice que de los vecinos cuyas tierras se encontraban entre Aranjuez y la M-50 «habrán cobrado solo la mitad». Aunque los tribunales madrileños «están siguiendo los mismos pasos que en Castilla-La Mancha».

La autopista de peaje Madrid-Toledo se inauguró el 29 de diciembre de 2006. La obra, iniciada un par de años antes, se presupuestó en 440 millones de euros. Con ella se pretendía que la nueva carretera acogiera una cuarta parte del tráfico de la A-42, es decir, unos 25.000 vehículos diarios. Sin embargo, la realidad, siete años después, es otra. Por la AP-41 apenas circulan 1.031 coches al día, según los datos del Ministerio de Fomento de los siete primeros meses de 2013. Lo cual supone solo un cuatro por ciento del tráfico calculado.

ABC.es 18/11/2013

El tráfico en autopistas de peaje cae un 7,7%

El tráfico en las autopistas y túneles de peaje de la Red de Carreteras del Estado registró una caída del 7,7% en los primeros siete meses de este año, con lo que mantiene la tendencia a la baja de los seis años anteriores.

Según datos del Ministerio de Fomento recogidos por Servimedia hasta julio, la intensidad media diaria (IMD) del tráfico fue de 15.364 vehículos, frente a los 16.644 del año anterior.

Por meses, cabe destacar que los flujos más bajos se dieron en enero (12.414 vehículos diarios) y febrero (12.799), mientras que los más elevados fueron en julio (20.575).

En los siete meses se registraron caídas en la comparación interanual. Además, la IMD en las autopistas de peaje suma 40 meses consecutivos de descensos.

El Economista.es 17/11/2013