sábado, 30 de abril de 2016

Rusia aplica un nuevo peaje a camiones

Rusia



La Federación Rusa ha enviado una comunicación relativa va a introducir una tarifa de transporte por el uso de carreteras federales rusas que afectará a vehículos de mercnacías de más de 12 toneladas. El peaje establece para compensar el daño causado a la red federal rusa de carreteras y se ha fijado en 1,53 rublos por vehículo y kilómetro (0,02 euros).

El Ministerio de Asuntos Exteriores de la Federación de Rusia ha informado de que, a partir del 15 de abril, entran en vigor en la Federación de Rusia las modificaciones del funcionamiento del sistema de cobro en concepto de indemnización por el daño que ocasionan a las carreteras federales el uso común los vehículos cuyo peso sea superior a 12 toneladas.

Los inspectores están autorizados para detener el vehículo hasta que la razón de la detención se retire y se pague la multa. La tasa de penalización por usar las carreteras federales sin el pago de la tarifa correspondiente es de 5.000 rublos (67,27 euros), tanto para las empresas de transporte internacionales como las del país. La reincidencia aumenta la cantidad de la multa de 5.000 a 10.000 rublos (de 67,27 a 134,54 euros).

Las nuevas hojas de ruta podrán ser tramitadas sólo por los usuarios que se hayan registrado en el sistema Platón. A partir del 15 de abril, quedan anuladas las hojas de ruta unitarias que en la actualidad se formalizan por los transportistas, según un esquima simplificado.

Dicho esquema de pago, con indicación de datos de matriculación mínimos, fue un mecanismo temporal que se usaba para la comodidad de propietarios de vehículos de transporte. A partir de la fecha indicada, se establece que las hojas de ruta tengan validez de siete días.

La Diputación activa el peaje social de la AP-51 con una ayuda de 100.000 euros

Aquellos usuarios de la autopista de peaje AP-51 que realicen al mes 25 viajes o más (computan ida y vuelta Ávila-Villacastín y Villacastín-Ávila) podrán optar a una subvención de hasta el 75% del coste del trayecto.Lo hizo oficial ayer la Diputación de Ávila que aprobó de cara al presupuesto que ya está en vigor y para la aplicación de esta medida bautizada como «peaje social» 100.000 euros con destino a este peaje social. Los requisitos para ser partícipes de esta ayuda «directa» pasan fundamentalmente por estar empadronado en alguno de los pueblos de la provincia desde el 1 de enero de 2016 y tener instalado el sistema de telepeaje además de, claro está, inscribirse en el registro de la institución provincial como beneficiario y realizar esos 25 viajes mensuales cuando menos y acompañarlo de una declaración responsable.

El presidente de la Diputación, Jesús Manuel Sánchez Cabrera dejaba claro que es una ayuda directa al ciudadano «no a la concesionaria». Sánchez Cabrera estaba acompañado en la puesta de largo de esta medida por Jesús Martín García, diputado de Participación Ciudadana, quien a su vez indicó que toda vez que la medida entre en vigor, lo que estiman se producirá la semana que viene o como mucho la siguiente, ésta tendrá carácter retroactivo a fecha 1 de enero de 2016. Además apuntaban a que es una convocatoria para la que no hay un plazo de solicitud sino que está abierta para quien quiera acogerse a ella a partir del momento de su publicación en el Boletín Oficial de la Provincia.

En cuanto a los resultados de este peaje social esperan que pueda llegar a unos 300 usuarios. La ayuda anual para el pago del paso por la autopista podría incluso superar los 800 euros por solicitante. Y es que haciendo las cuentas por número de viajes en horas de tarifa punta estiman que un conductor pueda recibir al mes en torno a 88,12 euros como máximo (ese 75% del importe total que pagaría la Diputación).

viernes, 29 de abril de 2016

Fomento descarta nuevos enlaces a la AP-1 cuando sea autovía en 2018

Cuando llegue noviembre de 2018 las barreras de la autopista se levantarán y, «con pequeñas obras de adecuación en las playas de peaje», la AP-1 se convertirá en autovía. Así, sin más. El Ministerio de Fomento no ha iniciado estudio informativo alguno ni ningún proyecto para dotar de más enlaces de los ya existentes a la infraestructura viaria. Así que cuando se liberalice -ningún responsable político ha hablado de prorrogar más la concesión- absorberá todo el tráfico de la Nacional sin necesidad de reforma alguna.

Lo dice el Ministerio textualmente. «Actualmente la autopista AP-1 es una infraestructura que tiene capacidad suficiente para absorber el tráfico de largo y medio recorrido que actualmente circula por la N-I», responde Fomento a este periódico. En estos momentos en torno a 10.000 vehículos circulan de media a diario por la Nacional y una gran cantidad de ellos pasarían a hacerlo por la autopista cuando sea gratuita. Además, el departamento agrega que todos los nuevos usuarios de la futura autovía realizarían su viaje «en unas condiciones de seguridad mucho mayores que las ofrecidas por una carretera convencional». Y sin una sola reforma. Cabe recordar que el pasado año la carretera registró 6 muertes en accidente de circulación pero es que en la autopista hubo que lamentar cinco, con menos tránsito de vehículos que el que se avecina a finales del año 2018.

Una vez finalizada la concesión y con pequeñas obras de adecuación de las playas de peaje, «se podrían abrir las barreras y la AP-1 absorbería la mayor parte del tráfico circulante por la N-I sin la necesidad de disponer nuevos enlaces», señala Fomento. Por si no todo marcha conforme a las previsiones del Ministerio, «una vez se vea el funcionamiento de la nueva autovía, se estudiarán posibles actuaciones en función de las necesidades que puedan surgir». Pero solo a posteriori, no hay ningún plan de conectar la gran infraestructura con la Nacional en ningún punto, más allá de los que ya existen. A saber, Rubena, Briviesca, Pancorbo y Miranda de Ebro.  Ni tampoco la idea de construir algún carril más en tramos donde se producen embotellamientos en temporadas de gran afluencia de vehículos. Retenciones que se recrudecerán al soportar más circulación dentro de 2 años y medio.


Las distancias entre los actuales enlaces de la de la AP-1 son considerables. Entre Rubena y Briviesca hay 40 kilómetros. ¿Qué ocurre con los vecinos de los pueblos que hay en ese trayecto? ¿Tendrán que seguir usando la Nacional? ¿Y los negocios que viven de los transportistas y la gente que viaja de vacaciones? ¿Morirán? La capital de la Bureba y Pancorbo están separadas por 25 kilómetros. ¿Sucederá lo mismo en este caso?

No parece razonable. Los alcaldes de los pueblos entienden que  no se pueden construir entradas y salidas a todas las localidades pero no se conforman con las actuales. La Plataforma de la N-I ha dicho en más de una ocasión que deberían habilitarse cuatro nuevas conexiones: en La Brújula (Monasterio de Rodilla), en Castil de Peones (para conectar con la carretera de Villafranca Montes de Oca), en Briviesca (para comunicar con el polígono) y en Cubo de Bureba (para unir la autopista con la N-232).

Sería lo ideal, qué duda cabe. El alcalde de Monasterio, Antonio José Ibeas, considera que «el acceso por el alto de La Brújula» resulta esencial para que los negocios del área de servicio situada allí «no se vean abocados a cerrar». Igual que los establecimientos hosteleros del casco urbano del pueblo, «que viven sobre todo del transporte y los veraneantes». El dueño del hostal restaurante Hermanos Gutiérrez, Gonzalo Gutiérrez, asegura que el acceso no costaría más de 340.000 euros, «pues la distancia entre la autopista y la N-I es solo de 50 metros».

Pero es que en ese entorno, señala el propio alcalde, es necesario otro enlace que una la N-I, la futura autovía y Villafranca Montes de Oca, por donde discurrirá en el futuro otra gran autovía, la de Logroño. Y ese enlace hay que hacerlo en el entorno de Castill de Peones. «Lo que no puede ser es que los vehículos se hagan 20 kilómetros más para coger la futura A-12 en Burgos o se tengan que salir en Briviesca y hacer otros 20 por la Nacional», explica el dueño del cámping restaurante Picón del Conde, Pedro Fasseler.

En Calzada de Bureba también hay otro área de negocios que peligra. El alcalde de Fuentebureba, Indalecio Sáez, no es nada optimista y cree que Fomento ni siquiera va a liberalizar la autopista en 2018. El Ministerio ni siquiera ha sido capaz de aceptar la sugerencia de llevar a cabo otro acceso desde el nuevo trazado de la Nacional hacia esa zona de servicios. La conexión se produce «un kilómetro antes, cuando ni se ven los negocios y con un puente en el que los camiones no pueden ni girar, no hay ángulo», protesta del dueño del taller Autofergo. Ha propuesto construir un carril de desaceleración medio kilómetro más adelante que comunique con la rotonda que constituye la segunda y más segura entrada a la población. Pero nada. Por cierto, que  en esa glorieta desemboca la carretera de Zuñeda, localidad que «debería quedar conectada a la futura autovía para unirla a la N-232, la carretera nacional que conecta con La Parte de Bureba, Cornudilla, Oña, hacia Cantabria».


David García | Cantina de Monasterio
«Si no hay conexiones el negocio no prosperará»

David García Díez pujó por la concesión de la cantina de Monasterio hace un año y por ahora no se queja. No le va mal. De hecho prevé abrir el estanco en breve. Ahora bien, si cuando la autopista se liberalice no se conecta con la Nacional, «el negocio no prosperará». «Tendremos que cerrar, porque dependemos de los transportistas y los veraneantes», explica. Ahora bien, es desconfiado y no cree que el Ministerio elimine los peajes sin más en noviembre de 2018. De hacerlo, exige que la autovía quede conectada a La Brújula.

Mariano Silvio Rus | Restaurante Juani de Monasterio
«Este año no ha sido bueno;así que no quiero imaginar qué sucederá en 2018»

El propietario actual del Restaurante Juani -en la travesía de Monasterio de Rodilla- cree que después del verano dejará el negocio, «ya que el año no ha ido nada bien». Así que tiene claro que si el pueblo se queda sin comunicación directa con la futura autovía «los negocios morirán». Tuvo restaurante en Cañizar y en Vivar del Cid, lugares que abandonó en la creencia de que en Monasterio le iría mejor. «Pero he ido a peor», explica apesadumbrado Mariano Silvio Rus, un rumano que se hizo con el establecimiento hace tres años y medio y no ve el momento de quitárselo de encima. «Esperaremos al verano, que es cuando más gente viene», confía.

Pedro Fasseler | Cámping Picón del Conde de Monasterio
«No podemos acercar las ciudades a costa de distanciar los pueblos»

El cámping Picón del Conde -en la salida de Monasterio de Rodilla hacia Briviesca- cuanta también con alojamiento y restaurante. Su dueño, Pedro Fasseler, considera que esta zona ha de estar conectada con la autovía, pero no por la supervivencia de su negocio -en parte sí depende del transporte- sino por «respeto a los habitantes de la comarca». «No podemos acercar las ciudades distanciando los pueblos», enfatiza. Además, considera prioritario que la N-I enlace en ese punto con la AP-1 a fin de conectar después con la autovía de Logroño, cuando ésta esté operativa. «Si no se hace los coches tendrían que recorrer muchos kilómetros bien a Burgos o Briviesca».

Gonzalo Gutiérrez | Hostal en La Brújula
«Unir la autovía con La Brújula solo costaría 340.000 euros»

Gonzalo Gutiérrez es propietario en La Brújula del hostal restaurante Hermanos Gutiérrez, del que dependen gran parte de la familia y una decena de empleados. Otros negocios a su alrededor han cerrado en los últimos años, pero él resiste. Ahora bien, es consciente de que su futuro pasa por que La Brújula quede unida a la autovía. «Solo habría que trazar un vial de 50 metros y la obra no costaría más de 340.000 euros, según los cálculos que hizo una constructora», indica. Además, defiende, Fomento no puede dejar morir «una zona donde aparcan cada noche más de 200 camiones».

Jesús Labarga | Taller Autofergo de Calzada
«El acceso aquí es muy malo incluso desde la variante;los camiones no pueden girar»

El taller Eurofergo se ubica en el área de servicios de Calzada de Bureba, localidad dependiente del Ayuntamiento de Fuentebureba. El Ministerio ya ha hecho la puñeta a los negocios al construir la variante, pues ha dejado la entrada a quienes circulan en dirección Miranda «en un puente de anchura mínima por donde no pueden maniobrar los camiones». Así que la afluencia de transportistas ha caído mucho. Jesús Labarga, empleado, opina que debería haber una conexión con la autovía a través de Zuñeda, población junto a la cual pasa la AP-1. «Es la manera de unir esa infraestructura con otra carretera importante, la N-232, por la que se va hacia Oña, Quintana de Valdivielso, hasta Cantabria», recuerda.

Antonio García | Restaurante Julio de Calzada
«Si no hay enlaces con la AP-1 ya sería la puntilla a los negocios»

El restaurante Juli (Calzada de Bureba) tiene 25 años de historia, pero su titular, Antonio García García es muy pesimista sobre su futuro. No hace mucho que allí trabajaban más de una decena de personas, pero con la clientela que acude actualmente «es muy difícil de mantener la actividad». La nueva variante le ha hecho mucho daño, pero «si no se construyen los accesos a la futura autovía sería la puntilla», reconoce. No obstante, opina que el Ministerio de Fomento  no va a liberalizar la autopista, porque «supondría mucho en gastos de mantenimiento para el Estado», asegura. Aun así Antonio está más por abandonar este negocio con el objetivo de montar otro en algún otro lugar «con más futuro».

Los trabajadores de la R-4 vuelven a la huelga el viernes

Al igual que en Semana Santa, los casi 90 trabajadores de la Autopista Madrid Sur, concesionaria de la Radial 4 (R-4), autopista de peaje que une Getafe (Madrid) con Ocaña (Toledo), están llamados a secundar el viernes una huelga que se desarrollará en dos tramos, del 29 de abril al 2 de mayo y del 13 al 16 de mayo.

Convocada por el comité de empresa, los trabajadores continúan con las movilizaciones por la "congelación" de salarios desde 2011 a casi toda la plantilla, y por la falta de acuerdo en la negociación del nuevo convenio colectivo, según ha destacado hoy a Efe el responsable del sector de autopistas en CC OO de Madrid, Luis García.

Representantes de los trabajadores y de la empresa se han reunido esta mañana, pero no han alcanzado un acuerdo. Según García, la empresa ha "variado algo" su oferta económica a cambio de quitar otras condiciones recogidas en el convenio, lo que, en opinión del portavoz de CCOO, supone "un pasito para adelante y dos para atrás".

Convocados por los sindicatos UGT y CCOO, los trabajadores se han concentrado esta tarde ante la sede de la empresa matriz, Cintra, en la plaza de Manuel Gómez Moreno.

Según el calendario de movilizaciones previsto, el primer tramo de los paros comenzará a las tres de la tarde del próximo viernes y se extenderá hasta las 00.00 del 3 de mayo; y el segundo, desde las tres de la tarde del 13 de mayo hasta las 00.00 del día 17. 

jueves, 28 de abril de 2016

El gobierno belga no va a suspender el peaje.


La tasa por kilometraje no se suspenderá. Según ha asegurado el Ministro de Presupuesto belga, a pesar de los cuatro días de bloqueo y los persistentes fallos técnicos.

El ministro Christophe Lacroix  dijo en una entrevista emitida el 7 abril en la cadena RTBF que, cualquier aplazamiento del inicio de la tasa por kilómetro para los camiones, quedaba totalmente excluido.

También sostuvo que el impuesto kilométrico "es, principalmente, una forma de cobrar al 88% de los transportistas extranjeros que pasan por nuestro país".  Por último, el Ministro, invitó a los transportistas belgas a "preparar un pliego de peticiones".

Lacroix dio estas declaraciones  tras las barricadas ocurridas este mes en contra de la aplicación del impuesto. Del 3 al 6 de abril, miles de camiones bloquearon las carreteras belgas, principalmente en Valonia, para protestar en contra de la aplicación del impuesto kilómetro para los vehículos pesados 

Jan Jambon, el Ministro federal del Interior,  terminó finalmente con el movimiento exigiendo el levantamiento de barricadas. La noche del 6 de abril cientos de policías belgas ordenaron a los transportistas terminar con el bloqueo, para proporcionar acceso a la frontera entre Francia y Bélgica, bajo pena de confiscación del vehículo o la retirada del permiso de conducir. La amenaza surgió efecto ya que en 18 horas los bloqueos se habían disuelto.


N-340: Colas, bienvenidas de nuevo


Ya ha empezado la odisea de los domingos. En el punto en que la A-7 termina y se convierte en N-340, el tráfico es muy, pero que muy lento, desde antes de llegar a Altafulla y hasta el Penedès. «Colas, bienvenidas de nuevo», piensa una cuando se va acercando. Miro el reloj. Las 18.47. Conductores de camiones y coches respiran hondo en la rotonda de la punta de la Móra para adentrarse en una N-340 que, una vez más, está colapsada. Es un escenario que se repite prácticamente cada semana hasta que finaliza la temporada turística. «Hemos venido a la playa y ahora vamos de regreso a Barcelona. Siempre hay colas, aunque hoy quizás ha empezado antes que en otras ocasiones. A veces pasa una hora hasta que conseguimos coger la autopista», explican Andreu y Carmen, resignados y armándose de paciencia en el vial de acceso a la nacional.

A media tarde, la cuenta de Twitter del Servei Català de Trànsit publica que hay retenciones en la N-340 en Altafulla y El Vendrell, en dirección a Barcelona. Otra operación retorno del fin de semana. Es de esperar. Después de Semana Santa, la situación se repite constantemente. Y sobre todo cuando el tiempo acompaña. Ayer, lo hizo.
Jose Manuel es de El Catllar. Conoce la zona y sabe cuándo es mejor no coger esta carretera. «¿Días como hoy? Intentamos esquivarla. Cada domingo ocurre lo mismo, y sobre todo ahora, con el buen tiempo», confiesa mientras observa los colapsos a cierta distancia. «Por allí no pasaremos», añade.
A las 19 horas se escuchan algunas sirenas y pasan un par de vehículos de los Mossos. ¿Habrá habido un accidente? Se preguntan algunos. Pero los coches desaparecen y ellos siguen en la cola, esperando. «Somos de Portugal y no acostumbramos a pasar por aquí. Llevamos diez minutos, pero pinta que va a ser mucho más», afirma el conductor de un vehículo, que viaja con su familia. «Es difícil de aguantar esta situación. Hay que respirar y tener paciencia», apunta una mujer, mientras tararea una de sus canciones favoritas en la radio, tratando de no ponerse nerviosa. «No podemos hacer mucho más que esperar», añade.
En la cola conviven los usuarios habituales y los que se encuentran con el problema por primera vez. Eusebi Guerrero es de Igualada y quiere llegar a la autopista. «Nos ha cogido por sorpresa. Es la primera vez que nos pasa», explica. Por supuesto, utiliza la palabra protagonista de la mayoría de tardes del domingo en la N-340: paciencia...

miércoles, 27 de abril de 2016

El personal de la autopista R4 continúa con las movilizaciones



CCOO y UGT convocan concentración, el 26 de abril, en la Plaza Manuel Gómez Moreno número 2, en la puerta de la empresa matriz Cintra, tras varios intentos por parte del Comité de Empresa de lograr un acuerdo con la dirección de la empresa sobre un nuevo convenio. Así mismo, dentro del calendario de movilizaciones, el 29 de abril han convocado paros, desde las 15:00 horas hasta las 00:00 del 3 de mayo.

Baja participación en la consulta popular por la prolongación de la C-32


El ‘no’ a la prolongación de la autopista C-32 se ha impuesto en la consulta popular que se ha celebrado este domingo en Blanes y Lloret de Mar(Girona). Un total de 3.660 personas han participado en este referéndum no vinculante, una pequeña parte de los aproximadamente 66.000 mayores de 16 años que se calcula que podían hacerlo. Sin embargo, desde la Plataforma Aturem la C-32, impulsores y organizadores de la consulta en Lloret de Mar, califican las cifras de “éxito abrumador” y “lección de democracia ‘.

En Lloret han recopilado 1.269 votos, un 86% en contra de este proyecto. En cuanto a Blanes, sólo ha votado un 7,28% del censo (2.391 personas), un 71,35% de ellos en contra de la ampliación de esta autopista que atravesaría parajes como Sant Pere del Bosc o Les Alegries. Desde la plataforma ecologista, piden al Govern y al Departament de Territori que escuchen la opinión de los vecinos y, tal como prometieron, detengan el proyecto. En Blanes, el alcalde, Miquel Lupiáñez, ha evitado posicionarse y ha explicado que la ejecutiva de cada formación municipal analizará los datos durante la próxima semana, antes de debatir los resultados en la comisión de seguimiento del proceso participativo y llegar a conclusiones en el pleno del próximo 28 de abril.

La consulta se realizó de forma conjunta, con la misma pregunta y papeletas a los dos municipios. En total, han participado 3.660 personas, un 76,31% de ellas (2.793 votos) se han posicionado en contra de la prolongación de la autopista C-32, un 23,9% (849 votos) a favor del proyecto, nueve personas han votado en blanco y se han registrado nueve votos nulos. Dividido por poblaciones, Blanes ha sido la que ha tenido más participación con un total de 2.391 votos. Un 71,35% de los participantes (1.706) se han mostrado en contra del proyecto mientras que 671 personas, un 28.06%, ha votado a favor. Se han registrado ocho votos en blanco y seis nulos. Hay que tener en cuenta que sólo ha participado en este referéndum no vinculante un 7,28% de las 32.825 personas, mayores de 16 años, que podían hacerlo.

En cuanto a Lloret de Mar se han recopilado 1.269 votos, un 3,79% del total de personas (33.418) que podían votar, según los cálculos que ha hecho la misma Plataforma Aturem la C-32. Y es que el Ayuntamiento de Lloret de Mar no ha cedido el padrón ni el censo a los organizadores de la consulta, los cuales han tenido que hacer los cálculos de forma orientativa guiándose por el Idescat y otras fuentes. Del total, un 86% (1.087 votos) han estado en contra de la ampliación mientras que 178 vecinos de esta localidad ven con buenos ojos el proyecto que cuenta con el apoyo de los equipos de gobierno municipales de Palafolls , Tossa de Mar, Tordera, Blanes y Lloret de Mar. A grandes rasgos, se podría hablar de que sólo un 5,52% del total de la población que podía votar a los dos pueblos, ha ejercido su derecho.

Se trata de datos orientativos, basadas en las cifras con las que han trabajado del Ayuntamiento de Blanes y la Plataforma Aturem la C-32. A la hora de las valoraciones de los resultados, ha habido un gran contraste. Mientras que desde Blanes señalaban el éxito de la jornada, tratándose de la primera consulta de estas características que hacían, desde la plataforma ecologista que aglutina 17 entidades del territorio, se han mostrado exultantes. “Es un éxito abrumador y una lección de democracia para el gobierno de Lloret de Mar”, señaló uno de los portavoces de la plataforma, Jordi Palaudelmas. En este sentido, la entidad ha reclamado al Gobierno y al Departamento de Territorio y Sostenibilidad que, tal y como prometió el ex consejero Santi Vila, escuchen “la voz del pueblo” y detengan definitivamente el proyecto de ampliación de la autopista . “Dijimos que aceptaríamos lo que la gente dijera y se ha mostrado clamorosamente que los vecinos no quieren la prolongación”, comentó Palaudelmas.

La consulta de este domingo es una reclamación que hacía tiempo que pedían las entidades de las dos villas. En el caso de Blanes ha sido impulsada por el consultorio mientras que en Lloret de Mar se ha hecho a través de entidades -con la Plataforma Aturem la C-32 al frente- después de que el ayuntamiento diera marcha atrás a pesar de aprobarlo por pleno y decide con una moción no convocarla. Desde el primer momento, el proyecto de ampliación de la C-32 ha tenido detractores -Ecologistas, vecinos de las dos localidades y varias formaciones políticas como ICV que alertaban de la destrucción de espacios naturales y apostaban por reforzar las vías ya existentes. Y entre los defensores, se incluyen las Cámaras de Comercio y los gremios empresariales que consideran que es una obra indispensable para descongestionar la circulación en las carreteras especialmente en verano, ganar en seguridad vial y mejorar la economía.

El Departamento de Territorio y Sostenibilidad, con la aprobación de los dos consistorios de la Selva y también los de Tossa de Mar y Tordera, ya dieron el visto bueno a este proyecto aunque, en un principio, el Conseller del Departament en aquel momento, Santi Vila, aseguró que no lo impulsaría hasta conocer la opinión de la ciudadanía. Un compromiso que ahora los ecologistas le reclaman. Por otra parte, el actual titular de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull, declaró hace unos días que quedaban a la espera de conocer la opinión del territorio para terminar de resolver las alegaciones y dar el impulso final al proyecto.

El proyecto, que conectará Tordera con Lloret de Mar, supone una inversión de más de 77,6 millones de euros que irá a cargo de la empresa concesionaria Abertis. Se quiere construir un tramo de 6,5 kilómetros con una carretera de dos carriles, por los que se podrá circular a 100 kilómetros por hora. Según los datos aportados por el Ayuntamiento de Blanes el proyecto afectaría a unas 40 hectáreas de pinar y 4 hectáreas más de alcornocales. También se ha proyectado un ramal de la autopista hasta Cala Canyelles. Abertis financiará la construcción y si el incremento de tráfico generado hasta el año 2021 no compensa la inversión, hay dos opciones sobre la mesa: recibir ayudas por parte de los presupuestos de la Generalitat o prolongar la concesión de peajes de otros tramos de la autopista C-32.

martes, 26 de abril de 2016

Las principales carreteras de Navarra incrementaron su tráfico en 2015 y la N-121-A alcanzó su máximo histórico

Camiones y otros vehículos circulan por la carretera N-121-A.
Camiones y otros vehículos circulan por la carretera N-121-A. (JUAN MARI ONDIKOL)

La mejora de la actividad económica se ha trasladado a la red de carreteras de Navarra con un aumento de los índices de circulación de las principales vías, por las que transitaron en 2015 más vehículos ligeros y más vehículos pesados (camiones y autobuses), según los datos del Departamento de Desarrollo Económico del Gobierno de Navarra. Además, la carretera N-121-A (Pamplona-Behobia) alcanzó el año pasado su récord histórico, ya que 9.494 vehículos la recorrieron a diario, unos 450 más que el año anterior (+4,8%), entre los que se incluyen 2.570 pesados, también máximo en esta vía (+9,8%).
La evolución del tráfico en Navarra ha corrido de forma paralela a la evolución de la coyuntura económica. Así, todos los tipos de carreteras que discurren por territorio foral registraron sus picos de actividad entre los años 2007 y 2009, para ver reducido el tránsito de vehículos en los años posteriores de forma paulatina hasta tocar fondo en 2013, momento en el que empezó a producirse una recuperación.
Además de las principales vías, el año pasado aumentaron su intensidad media diaria de vehículos todas las redes de carreteras: las autopistas y autovías incrementaron un 3,93% el número de vehículos, hasta 14.608; las vías desdobladas, un 3,98%, hasta los 30.342; la red de carreteras de interés general, un 1,41%, hasta los 4.544; la de interés para la Comunidad Foral, un 1,13%, hasta 1.786; y la red local, un 0,55%, hasta 736 vehículos.
AP-15 (AUTOPISTA DE NAVARRA) Tras años de altibajos, el tráfico de la Autopista de Navarra repuntó ligeramente el año pasado, un 0,95%, hasta alcanzar los 17.950 vehículos diarios, frente a los 17.780 del año anterior. Durante 2015 recorrieron la AP-15 a diario 3.628 vehículos pesados. Al margen de la Ronda de Pamplona, es la vía interurbana que mayor tráfico registra de toda la comunidad.
AP-68 (AUTOP. VASCO-ARAGONESA) La otra autopista que recorre suelo foral, la Autopista Vasco-Aragonesa (AP-68), que integra el corredor cantábrico-mediterráneo, sí experimentó el año pasado un crecimiento del volumen de tráfico, ya que 8.958 vehículos la emplearon a diario, frente a los 8.402 del año anterior (+6,6%). Entre esos vehículos figuran 723 pesados, un 8% más que los 669 de 2014.
A-1 (AUTOVÍA DEL NORTE) La Autovía del Norte, que en territorio navarro discurre desde Ziordia hasta el puerto de Etxegarate y prolonga la A-10, continúa siendo la vía interurbana con mayor densidad de circulación. Un total de 16.818 vehículos la emplearon cada día durante el año pasado, lo que representa un aumento del 3,6% en comparación con los 16.228 del año anterior. Por su parte, los vehículos pesados aumentaron de 4.972 a 5.137 (+3,3%).
A-10 (AUTOVÍA DE LA BARRANCA) Esta autovía, que recoge toda la circulación entre Pamplona y Vitoria, y por extensión con Bilbao, la cornisa cantábrica y Castilla-León, fue transitada el año pasado por una media de 14.453 vehículos a diario, frente a los 14.294 que la usaron en 2014 (+1,1%). También se incrementaron los vehículos pesados, al pasar de 1.785 en 2014 a 1.822 el año pasado (+2%).
A-12 (AUTOVÍA DEL CAMINO) La autovía que une Pamplona con La Rioja mantuvo durante el año pasado los niveles de tráfico de años precedentes, pero los elevó levemente hasta rozar su máximo histórico, al contabilizarse 12.121 vehículos como promedio diario frente a los 11.693 que la utilizaron a diario durante 2014 (+3,6%). Los vehículos pesados crecieron en esta vía hasta los 1.304, frente a los 1.212 del año anterior (+7,5%).
A-15 (AUTOVÍA DE LEITZARAN) La Autovía de Leitzaran, que discurre entre Irurtzun y la muga con Gipuzkoa, registró un ligero aumento en la intensidad media de tráfico, debido al incremento del número de vehículos ligeros, ya que el volumen de pesados se mantuvo idéntico (1.734, frente a los 1.733 de 2014). Así, un total de 13.668 vehículos la transitaron durante 2015, un 3,5% más que los 13.205 que la emplearon un año antes.
A-21 (AUTOVÍA DEL PIRINEO) La autovía que unirá Pamplona con Jaca, y que todavía se construye en territorio oscense, fue transitada durante el año pasado por un total de 7.813 vehículos, cifra superior a los 7.444 que la utilizaron durante 2014 (+4,9%). También en esta vía los vehículos pesados se mantuvieron en cifras muy parecidas, al contabilizarse 379 durante 2015, frente a los 364 del año anterior (+4,1%).
A-68 (AUTOVÍA DEL EBRO) La Autovía del Ebro, que se interna en territorio navarro al sur de la comunidad, y que forma parte del eje que une la cornisa cantábrica con el Mediterráneo, fue la segunda vía interurbana gratuita, por detrás de la A-1, que mayor volumen de tráfico registró el año pasado. Un total de 15.979 vehículos la emplearon a diario, frente a los 15.440 del año anterior (+3,5%). En este caso los 5.661 vehículos pesados que la usaron representan el máximo de toda la red de carreteras de Navarra el año pasado. En 2014 fueron 5.457 pesados (+3,7%).
N-113 (PAMPLONA-MADRID) La carretera N-113, que prolonga la N-121 como parte del eje que conecta la capital navarra con Madrid, fue transitada durante el año pasado por 4.630 vehículos, frente a los 4.433 del año anterior (+4,4%). El número de vehículos pesados se incrementó hasta los 1.337, un 9,8% más que los 1.217 contabilizados durante el ejercicio anterior.
N-121-A (PAMPLONA-BEHOBIA) La carretera que conecta Pamplona y Behobia fue utilizada el año pasado por 9.494 vehículos a diario, frente a los 9.055 del año anterior (+4,8%). De ellos 2.570 fueron vehículos pesados, un 9,8% más que los 2.340 de 2014. Estos datos representan el máximo histórico de la infraestructura, siempre en el ojo del huracán por ser usada de forma prioritaria por el transporte internacional. De hecho, solo A-1, la A-68 y la AP-15 tienen más tráfico pesado en la Comunidad Foral.
PA-30 (RONDA DE PAMPLONA) La Ronda de Pamplona, por su carácter urbano, sigue siendo la vía que más tránsito de vehículos soporta. Durante el año pasado la utilizaron 28.261 vehículos diariamente, un 6,56% más que en 2014, cuando se contabilizaron 26.519 vehículos. Por el contrario, descendieron los vehículos pesados, hasta los 1.933 (-5,75%).

A-15, Hitos, responsabilidad y gratuidad

Cíclicamente se renueva en Navarra el debate sobre la gratuidad de la A-15. Entre otras razones porque el desequilibrio territorial al respecto es más que evidente: A Logroño se va gratis, a Donostia y Gasteiz bastante gratis y a Tudela pagando. Desequilibrio injustificable y la peor de cuyas soluciones sería la que siempre se le ocurre a la beautiful people: cobrar el peaje donde no se cobra.

La historia que ha llevado a este desaguisado tiene muchos hitos que merece recordar porque es evidente el interesado olvido de algunos. La construcción de la A-15 empezó con las empresas Audenasa y Hudanasa (que en realidad tenían los mismos socios) siendo la primera la concesionaria y la segunda la constructora. Audenasa se endeudó hasta las cejas pero sus deudas estaban avaladas por la Diputación Foral, –Gobierno de Navarra–, por lo que no le importaba no pagarlas desvergonzadamente. Hudanasa chupó el macro negocio de la construcción propiamente dicha y cuando llegaron las vacas flacas recogió sus mantas, pertrechos y ganancias y desapareció. La construcción quedó parada en Irurtzun, porque tal como decían entonces «a partir de Irurtzun hay que hacer túneles».

El enconado y famoso debate social sobre la autopista de Navarra tenía en el fondo tres alternativas. Los más yupis de derecha defendían alocadamente que una autopista privada de peaje hasta Donostia. Los más montaraces, a los que cabe aplicar el mismo adverbio, defendían que no había que hacer nada con argumentos pseudoecológicos. Prevaleció la tercera alternativa de la autovía en su variante «Leizaran», gracias a Dios como diría Santiago Carrillo.

Al margen del debate social, pero aprovechándose de que ETA había hecho acto de presencia, una vez que Audenasa llegó a la quiebra técnica y los avalistas de sus préstamos hubieron de asumir su responsabilidad, el accionariado de dicha empresa «concesionaria» pasó a ser al 50% del Gobierno del Estado y del Gobierno de Navarra con algunas cláusulas especiales como la de que el Presidente sería designado por la representación del 50% del Gobierno de Navarra, habiendo sido dicho cargo de Presidente de Audenasa codiciado, disputado y utilizado como prebenda, pago de favores y salida de puerta giratoria.

Una vez abierta la autopista Irurtzun-Tudela, y solucionado como autovía el tramo Irurtzun-Andoain y refinanciadas las deudas de Audenasa, la explotación de la concesión entró en caminos de rentabilidad; en la dimensión y trayecto de lo que es, (Irurtzun-Tudela) y no de lo era la concesión inicial (Donostia-Irurtzun). El incumplimiento del contrato de concesión otorgaba la facultad de un primer rescate gratuito, aunque aún quedaban deudas. Ese es el primer hito al hablar de rescate. Al fin y al cabo, el precio del rescate consiste en el importe estimado del lucro cesante del tiempo de explotación que queda de concesión.

Un vez que terminó –o cuando iba a terminar– el plazo de la concesión, también se iba a producir el rescate gratuito y de eso hace ya más de una década y media. Era el rescate lógico por imperativo del paso del plazo de la concesión. En aquel momento el Gobierno estaba presidido por Sanz, tenía como consejero de Obras Públicas al que más tiempo mantuvo de consejero y en cuya gestión no es posible encontrar nada sensato, el señor Palacios y por otro lado estaba de presidente de Audenasa Jesús Aizpun. Lo que decidió el Gobierno de Sanz-Palacios con respecto a la concesionaria Audenasa de Aizpun fue otro gran desastre: prorrogar gratuitamente y sin condiciones la concesión por 20 años más. Ese es otro hito. Si UPN-PP no hubiesen prorrogado la concesión, el rescate ahora sería cero euros. Una vez producida esa prórroga de la concesión, el Gobierno de Aznar se apresuró a privatizar su 50%, que sin la prórroga no hubiese valido nada, cediéndosela a los amiguetes y amigotes, que pululan en todas las privatizaciones .

En aquella época arreció la campaña por la gratuidad de la autopista e incluso PSN fundamentó una de sus campañas electorales en la petición de esa gratuidad. Mientras tanto, el Gobierno de UPN-PP planteó la desvergonzada fórmula de «peaje en la sombra», que no es más que un endeudamiento carísimo por un lado y para defenderse de la reivindicación de gratuidad, puso en funcionamiento el parche del beneficio en el peaje a camiones y usuarios de doble viaje en una jornada; los beneficiarios de ese invento del TBO son exclusivamente los titulares del 50% de Audenasa, que no es la CFN, y los paganos la ciudadanía de Navarra y cuesta al año más de 10 millones de euros.

Los tiempos cambian. Ahora podemos observar con atónito agrado que UPN y PP, los partidos de Sanz, Aznar, Palacios y compañía están por la gratuidad de la autopista. Incluso pagando el rescate. ¿Cuánto? ¿Qué importa? ¿No se acuerdan y no se responsabilizan de que ese rescate vale la millonada que vale, como consecuencia de la prorroga gratuita y jurídicamente no obligatoria y políticamente desastrosas, que hizo el Gobierno de Sanz-Palacios con la compañía Audenasa presidida por Aizpun en beneficio del Gobierno del Estado de Aznar y hurtando la decisión al Parlamento? La pregunta es larga, pero la respuesta no.

Entre la corrupción ilegal, alegal y legal, la peor la última.

lunes, 25 de abril de 2016

Carmena deja bajo mínimos la gestión del tráfico en Madrid



Semana de lluvias, semana de atascos en Madrid. La gestión del tráfico en la ciudad ha cambiado con la llegada de Ahora Madrid. Actualmente existe una descoordinación entre las áreas de Movilidad y Seguridad motivada por la eliminación de los mandos policiales, que ejercían de nexo para solventar los contratiempos de la circulación empleando los recursos de las dos concejalías en tiempo real.
Alberto Ruiz-Gallardón creó la figura de los agentes de movilidad en 2004 para que los policías municipales pudieran despejarse de las labores del tráfico y esforzarse en la seguridad de los ciudadanos. Entonces incorporó a 25 mandos de la Policía Municipal en comisión de servicio para coordinarlos. El máximo responsable era Mario Ángel Elipe, quien ocupó el cargo de subdirector general de Regulación de Circulación desde entonces. Pero Elipe fue relegado de sus funciones el año pasado con el gobierno de Manuela Carmena y los mandos se han ido devolviendo al Cuerpo Municipal ante la necesidad de policías. Según fuentes policiales de los 25 jefes solo quedan cinco.
La primera gran prueba de fuego para Ahora Madrid con este cambio de organización fue el pasado 5 de octubre, cuando la lluvia provocó atascos kilométricos que llegaron a colapsar la ciudad durante cinco horas. Desde aquel episodio, ya sin mandos, cuando hay previsión de lluvia se envía una orden genérica a las unidades de Policía para que cubran aquellas zonas donde haya previsión de aglomeraciones en hora punta, de 7.30 de la mañana a 9.30. También se ordena en fechas de operación salida o retorno.
El Cuerpo no está al tanto de quién elabora el plan, redactado los días previos, lo que sí sabe es que a veces se envían recursos policiales a zonas donde el tráfico fluye con normalidad porque ya no hay nadie que supervise que en ese momento hay caravana. «Es un descontrol y la Policía Municipal ahora está ciega con el tráfico», señalan fuentes policiales.
Confluyen varios problemas, advierten. Por un lado, la unidad se queda sin policías para otras labores ciudadanas por esta nueva orden, a veces, inefectiva. A cada punto toca enviar a un patrulla extra, es decir, dos policías, De forma obligatoria, cada distrito tiene que cubrir con agentes cuatro o cinco puntos, generalmente cruces de glorieta que van a parar a la M-30 o la M-40, las arterias principales que hacen que fluya o se desborde la circulación. Para el servicio adicional, a veces se tienen que prescindir de agentes en los colegios o en otros servicios que no sean prioritarios como los carga y descarga, control de animales sueltos –para los que ahora Carmena pide un refuerzo– o el auxilio a ciudadanos que no pueden salir de sus garajes porque han ocupado el vado, por ejemplo.

Tanto el servicio de pantallas de tráfico como las grúas dependen del área que dirige Inés Sabanés, Medio Ambiente y Movilidad. Las unidades de Policía Municipal tienen un total desconocimiento de qué zonas son las que están colapsadas en el momento porque ya nadie les informa.

Entre las funciones de esos mandos intermedios (cabos y sargentos fundamentalmente) ahora eliminados estaba la de descongestionar los puntos negros viendo en tiempo real lo que ocurría. Si había, por ejemplo, un atasco en Plaza de España, ordenaban de forma dinámica que se cortara el tráfico en Princesa.
Las grúas son un caos. En años anteriores, retiraban por infracciones de movilidad entre 2.000 y 2.500 vehículos al mes, unos 25.000 al año, según datos que recopilaba la Dirección General de Regulación de la Circulación.
Medio Ambiente y Movilidad no ha podido precisar ahora a ABC el número de servicios que se han llevado a cabo el año pasado ni en lo que va de año, ni siquiera con los nuevos operativos puestos en marcha de puntos fijos. La Policía Municipal calcula que habrá disminuido la cifra en torno a un 70%.
«La coordinación es nefasta. Antes se llamaba y la grúa asistía al lugar de manera urgente. Ahora hay que enviar escritos, realizar varias llamadas a sala y el trámite puede tardar entre hora y hora y media entre que carga y vuelve», informan desde la Policía.
«El tráfico es una asignatura pendiente. Lamentamos que cuando hay lluvia y problemas con el tráfico los ciudadanos piensen que es culpa de la Policía Municipal, cuando la competencia está compartida entre Seguridad y Medio Ambiente», sostiene la Asociación de Jefes de Policía Municipal de Madrid (Ajpmm).

Uno de cada tres euros de peajes se convierten en beneficio para Audasa

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El precio de los peajes se congeló el año pasado, pero los ingresos y beneficios de Audasa no. La concesionaria de la AP-9 incrementó por segundo año consecutivo el volumen de su recaudación en la principal vía gallega gracias a la recuperación de sus tráficos, todavía lejos de los registros anteriores a la crisis, pero que se han convertido en los mejores de los últimos cuatro ejercicios.

Durante el 2015 la concesionaria del principal vial de Galicia ingresó 134,24 millones de euros en peajes, cifra a la que se suman 1,5 millones más por la explotación de sus áreas de servicio. El balance remitido ayer a la Comisión Nacional del Mercado de Valores por la empresa estrella del grupo Itínere refleja un incremento de 6,5 millones de euros respecto al año anterior en la cifra de negocio que engrosa el pago de los peajes. Cada día del año pasado los usuarios de la AP-9 dejaron en las cabinas de la vía de pago una media de 367.797 euros, que descontados los gastos financieros y de explotación han reportado a Audasa un beneficio final de 44,66 millones de euros, descontados ya los 17,3 millones que la concesionaria abonó en concepto de impuestos sobre sus ganancias. De un año a otro la autopista ha reportado un aumento de los beneficios de 16,1 millones, cifra en la que redundan 10 millones recuperados en exceso de provisiones de ejercicios anteriores.

El balance del último ejercicio supone que por cada tres euros que la responsable de la explotación de la autopista ingresa en peajes uno se transforma en beneficio para la sociedad cuya mayoría comparten la americana Citi Group y la vasca Kutxabank. En el informe anual de gobierno corporativo de Audasa, también depositado ayer en la CMNV, se hace constar que el año pasado ha repartido entre sus accionistas 39,5 millones de euros en dividendos, es decir, la práctica totalidad de los beneficios, una vez descontados 3,7 millones en cánones pagados a ENA Infraestructuras, sociedad del grupo Itínere que a su vez es la firma matriz de la concesionaria.

Tras 37 años de explotación la AP-9 ha recaudado en peajes hasta el cierre del ejercicio pasado 2.519 millones de euros, aunque durante la primera década y media del vial no fueron suficientes para evitar los números rojos de la infraestructura. Superada la fase de arranque de la autopista del Atlántico ha generado en total unos beneficios de 815 millones de euros antes de impuestos, resultando rentable su explotación desde 1994.

La amortización de la autopista no ha alcanzado sin embargo ni un tercio de la inversión a recuperar por la concesionaria al final de la explotación de la infraestructura, fijada tras tres ampliaciones para agosto del 2043. El año pasado Audasa destinó a tal fin 32,6 millones de euros, según el balance presentado ayer.

En el se da cuenta también de un casi invariable gasto en personal, cifrado en 9,7 millones de euros para una plantilla de 220 trabajadores, cinco menos que en el ejercicio precedente.

El balance de Audasa señala entre los principales riesgos de su negocio la regulación legal que se pueda hacer del sector de las autopistas, su imagen y reputación y las operaciones financieras que lleve a cabo, si bien se apunta que ninguno de ellos se ha materializado durante el año pasado.

domingo, 24 de abril de 2016

El tráfico de las carreteras de la Xunta registra su primera subida desde 2010


El tráfico de las carreteras de titularidad de la Xunta aumentó un 1,3 por ciento en 2015 respecto a 2014, lo que supone el primer incremento desde 2010, tras un período de descensos consecutivos.

En concreto, la intensidad media fue de casi 3.000 vehículos al día, en un 2015 en el que la red autonómica superó los 6.000 kilómetros de extensión, según figura en la memoria anual de la Axencia Galega de Infraestructuras. Estos datos fueron recogidos en la red de 365 estaciones –232 fijas y 133 móviles o de detección neumática– en las carreteras de la Xunta durante 2015.

De hecho, la Xunta destacó que el alza de 2015 supone la mayor desde el año 2007, cuando hubo una subida del 2,7%. El Gobierno gallego achaca este repunte a la “reactivación económica”, que propició mayor movilidad, y a la extensión de las vías de altas prestaciones. Al respeto, señala que entre 2011 y 2015 la longitud de las vías de altas prestaciones se incrementó desde los 379 a los 459 kilómetros, un crecimiento del 21,1%. En la actualidad, representan el 8,33% de las vías de titularidad autonómica, que suponen el 21,3% de vehículos de la red. 

Por otro lado, el tráfico en la red de autopistas de peaje aumentó un 7,5% en febrero en comparación con el mismo mes de 2015, con una media de 12.769 usuarios diarios, según datos de la patronal de constructoras y concesionarias Seopan. 

Estas cifras suponen un aceleramiento de la tendencia ascendente con la que empezaron el ejercicio 2016, con un incremento de un 6,9% en enero; después de encadenar en 2015 un segundo año consecutivo de crecimiento, atribuido a la recuperación de la economía y el descenso del precio de la gasolina.

La patronal señaló que otro factor que ha contribuido a esta mejora es la bajada del 0,6% aplicada a los peajes a comienzos de año, producto de la fórmula de actualización de precios automática con que cuenta el sector.

Por tipo de vehículos, el tráfico de turismos es el que más creció en el segundo mes del año, un 8,18 por ciento, hasta 10.664 coches diarios.

De su lado, el tráfico de camiones, uno de los indicativos de la evolución de la economía, creció un 4% en febrero (2.105 camiones diarios), y supone el 15,9% del total.

Asimismo, Seopan destacó que se ha registrado un aumento del uso del telepeaje, el sistema de pago electrónico que evita tener que detenerse para abonar las tasas, hasta alcanzar el 48% de las operaciones en febrero, dos puntos porcentuales más que en enero. Le sigue la tarjeta de crédito, con la que se pagaron el 31,8% de los peajes, mientras que el efectivo fue la opción elegida por el 20 por ciento de los conductores.

En cuanto al mes de enero, y según datos del Ministerio de Fomento, el tráfico en las autopistas y túneles de peaje de la Red de Carreteras del Estado cerró ese mes con un incremento del 6,7%. En enero la subida del tráfico fue menor en el tráfico pesado, ya que se quedó en el 3,5%, con una intensidad media diaria de 2.340 vehículos.

Con la subida del primer mes del año, el tráfico en estas vías encadena ya 22 meses de incrementos.

La Xunta dice que estudiará la opción de liberar el peaje de la AG-55

La Xunta está dispuesta a impulsar la mesa de negociación que demanda el Concello de Arteixo para estudiar la posibilidad de sustituir la obra de construcción del vial entre la carretera de acceso al puerto exterior y la tercera ronda, por la liberalización del tramo arteixán del peaje de la autopista AG-55 entre A Coruña y Carballo, que teóricamente tendría un coste similar.

«Estamos dispostos a abrir esa mesa de negociación», dijo ayer la conselleira de Infraestruturas, Ethel Vázquez Mourelle, quien recordó que se está tramitando actualmente el convenio con el Ministerio de Fomento para que la vía que se abra sea libre de peaje.

«Estamos dispostos a esa negociación e esperamos que o próximo Goberno de España sexa proactivo para traballar nesa mesa de negociación», apuntó la conselleira, pontecesana de origen.

Cambiar la obra por la recuperación del tramo de la autovía es una vieja demanda del consistorio de Arteixo, que además considera más rentable esa opción que hacer más carretera. Es una de las principales luchas que mantiene en la actualidad el gobierno local y también la corporación, como se puso de manifiesto en el pleno celebrado esta semana, pero también en numerosos actos políticos realizados en los últimos meses.

sábado, 23 de abril de 2016

Pacto contra el peaje de Pastoriza



Toda la Corporación de Arteixo se ha unido para aprobar una declaración institucional contra la decisión de Fomento de construir laprolongación del acceso a Langosteira y no suprimir el peaje de Pastoriza, en la AG-55. El texto ha sido aprobado hoy por unanimidad en un pleno convocado para tratar únicamente este asunto. Los cuatro grupos que forman la Corporación (PP, PSOE, BNG y TeGa) rechazan la decisión de Fomento solicitarán a la Xunta que no firme el convenio que promueve el departamento estatal para el peaje en sombraprovisional, que permitirá ir por la autopistahasta llegar a la A-6.
Vista de las cabinas de peaje de Pastoriza desde el núcleo de O Quinto Pino.
Vista de las cabinas de peaje de Pastoriza
 desde el núcleo de O Quinto Pino.
 
Los grupos políticos han acordado poner en conocimiento de la Unión Europea la decisión de Fomento (el acceso a Langosteirase financió con fondos europeos) porque parte de la infraestructura quedará abandonada, según el alcalde, Carlos Calvelo. El Concello enviará esta declaración a la Comisión Europea, al Ministerio de Fomento y a la Xunta. También se la harán llegar a los grupos parlamentarios europeos, a los estatales y a los autonómicos.
La Corporación reclama en la declaraciónelaborada por todos los partidos políticos la creación "lo más rápido posible" de una mesa de trabajo sobre las infraestructuras en Arteixo. "El Concello solicita la creación de una mesa de coordinación interadministrativa con el apoyo de expertos independientes sobre las infraestructuras en Arteixo", indica la moción que la Corporación ha aprobado esta mañana. También exigirán a Fomento y a laXunta que acaben las obras pendientes en O Quinto Pino. El Gobierno central se comprometió a instalar un semáforo a la altura de las paradas del autobús.
Los cuatro grupos políticos advierten en la declaración que si Fomento ni la Xunta acceden a las peticiones el Concello emprenderá "las acciones administrativas y legales" para defender los intereses de los vecinos. "En su caso se impulsará una campaña informativa y de movilización social", indica la declaración. Otra de las exigencias de la Corporación es que no se establezca "cualquier nuevo peaje" en los enlaces de Meicende (Fomento sacó el proyecto a información pública) y el de Suevos(el Concello solicitará permiso para construirlo).
Pacto en Arteixo contra el peaje de Pastoriza
El Ministerio de Fomento anunció en febrero que había seleccionado la opción de prolongar el acceso al puerto exterior de punta Langosteira hasta la tercera rondaArteixo le había presentado en susalegaciones un estudio en el que calculaba que liberar el peaje de Pastoriza, en la autopista AG-55, supone una inversión de 22,5 millones de euros. El coste de la prolongación del acceso a Langosteira asciende a 32 millones de euros, según el estudio del Ministerio de Fomento.