domingo, 31 de enero de 2016

¿Es posible una ciudad sin coches?

Cada vez más surge dicha pregunta por los altos niveles de contaminación que continuamente se repiten en las ciudades
Cada vez más surge dicha pregunta por los altos niveles de contaminación que continuamente se repiten en las ciudades / The Mover

Desde que a finales del año pasado se activasen, en varias ocasiones, las alarmas por los altos niveles de contaminación en Madrid y Asturias, la discusión sobre la solución a un problema global no ha cesado. Esta semana, la alcaldesa de la capital de España, Manuela Carmena, ha reforzado las medidas para paliar, en caso de que se vuelvan a repetir los elevados índices de polución, la boina gris que a veces viste Madrid.

En medio de este debate surgen varias preguntas: ¿Sería posible prohibir el acceso de los coches al centro de la capital? En caso negativo, ¿estableceríamos un peaje, tal y como hace Londres, para disuadir a los conductores? En la Comunidad de Madrid se realizan diariamente 2.350.000 desplazamientos en coche, en los que van, de media, 1,1 personas, según datos del Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Es decir, casi un vehículo por ciudadano. ¿Hay que sacar los coches de las ciudades?

Por su parte, Oslo, con solo 600.000 habitantes y cerca de 350.000 vehículos, decidió que en 2019 será una ciudad sin coches. El ayuntamiento de la capital noruega está formado por un tripartito (socialistas, izquierda socialista y el partido verte) y todos estuvieron de acuerdo para sacar adelante esa decisión. Para tomar aprobar la ley, los dirigentes políticos tuvieron que realizar estudios en los que se demostraba cómo la ausencia de vehículos convierten los centros urbanos más accesibles y atractivos, mejorando el comercio y el turismo.

Otros países de Europa también se han sumado a la iniciativa de Oslo. Hamburgo prohibirá el acceso a los coches a partir de 2034. Esa es la idea del plan Green Network, que implica la construcción de espacios peatonales, carriles bici y zonas verdes que acabarán cubriendo el 40% de la superficie de la ciudad.

Londres, por su parte, sigue permitiendo el acceso de vehículos al centro pero aplica un peaje: la denominada congestion charge (tasa de atasco), que obliga a todos los vehículos a pagar 11,50 libras diarias (14 euros) por acceder en coche, de lunes a viernes, entre las 7.00 y las 18.00. A partir de 2020, solo podrán circular vehículos híbridos y eléctricos.

En ese mismo año, París limitará el acceso al centro a los vehículos que no transporten a más de dos pasajeros. También se ha aprobado que los domingos ningún coche pueda circular por el centro de la capital francesa.

Según la Comisión Europea, la congestión urbana en Europa cuesta casi 100 billones de euros cada año y 482.000 personas mueren prematuramente por cáncer de pulmón y enfermedades respiratorias y cardiovasculares.

En Alemania están tan conciendados de que esta situación es un problema de salud pública, que para disuadir a la población de la compra de nuevos coches utilizan el siguiente eslógan: “¿Comprarías una vaca para beberte solo un vaso de leche?” Es su método para que se apueste por el transporte público o la bicicleta.

La Diputación de Vizcaya estudia un nuevo modelo integral de tarifas de los peajes que gestiona


En el pleno de control que se celebra este miércoles en la Casa de Junta de Gernika, Pradales ha respondido, de esta forma, a una interpelación del PP para conocer la política a seguir por la Diputación vizcaína con respecto a los precios de autopistas y transporte público. 

El apoderado del PP Jesús Isasi ha acusado al Gobierno foral de "cobrar más a los ciudadanos" y de "enriquecer las arcas de forma indirecta al no trasladar las mejoras del mercado a los ciudadanos", así como de "no cumplir su propia legislación". 

En su intervención, Pradales ha avanzado que la Diputación trabaja en un nuevo modelo "que beneficie al conjunto de la ciudadanía de Bizkaia y permita aligerar los costes económicos de los usuarios de nuestro territorio, garantizando la sostenibilidad económica del modelo de financiación de nuestra red de alta capacidad". 

Según ha precisado, el estudio se está realizando "de la forma más rigurosa y objetiva posible, a través de estudios cuantitativos y cualitativos que permitan conocer la relación entre costes y beneficios". 

En este sentido, el diputado de Desarrollo Económico y Territorial ha concluido que se trata de una decisión que requiere de "un análisis en profundidad" y que "se debe trabajar desde el rigor y no al calor de la polémica para, llegado el momento, exponer en estas Juntas Generales una propuesta contrastada y rigurosa". 


sábado, 30 de enero de 2016

La Xunta mantiene el pulso al Estado por la titularidad de la AP-9 y la AP-53


El Gobierno gallego se ha aferrado con fuerza al debate sobre latransferencia de las dos autopistas de titularidad estatal en esta comunidad, la AP-9 y la AP-53, y parece dispuesto a dar la batalla por una reclamación que pese a contar con el respaldo unánime del Parlamento lleva años chocando con la negativa de Madrid. De momento, el pulso abierto por la Xunta ante el Estado ascenderá un peldaño más en las instancias administrativas. En primer lugar, dos partes negociarán las discrepancias que sobre este punto se dan tanto en la Ley de Carreteras como en la norma autonómica en esa misma materia, la Lei de Estradas. Después, designarán un grupo de trabajo para trasladar una propuesta de solución a la comisión Xunta-Estado. Y finalmente ese órgano comunicará el acuerdo al Tribunal Constitucional.

Este itinerario, que fue acordado el pasado 9 de diciembre por la comisión bilateral, será por tanto decisivo para aclarar la disputa sobre la titularidad de las dos vías de pago. El último episodio en ese pulso tuvo como detonante la Ley de Carreteras, en la que Galicia volvió a recibir calabazas a su demanda del traspaso de las autopistas. En el caso concreto de la AP-9, cuya explotación ha generado 2.400 millones desde 1979, Fomento rechazó las alegaciones que la Xunta formuló en la primavera pasada a la norma estatal. El Ejecutivo de Feijoo aprovechó la petición de la Dirección General de Carreteras, que le remitió el proyecto de ley, para reactivar su reclamación del traspaso de la autopista. En paralelo, el grupo parlamentario del PP en el Congreso, a través del ourensano Celso Delgado, había espoleado a los partidos de la oposición para solicitar la transferencia en el marco de la tramitación de la ley. Pero el Gobierno de Rajoy bloqueó en el texto esa vía, al rechazar las tesis de la Xunta.

En sus alegaciones, que canalizó a través de la Axencia Galega de Infraestruturas, el Ejecutivo autónomo ya apuntó sin éxito al meollo del debate sobre el que ahora tendrán que volver a discutir las dos Administraciones. Planteó, en concreto, que, ante la reclamación del traspaso y las discrepancias que suscita entre Xunta y Estado, el Gobierno central debería aprovechar la tramitación del nuevo marco sobre carreteras para establecer los mecanismos legales para favorecer la transferencia de la AP-9, «de forma que se eviten ambigüedades y diferentes interpretaciones por parte de cada Administración», puntualizó. Pero el Ejecutivo central optó por inhibirse sobre esas alegaciones. Eso sí, optó por incluir la autopista del Atlántico entre las vías de interés general. Ratifica así el criterio que, antes el Gobierno de Zapatero y después el de Rajoy, han mantenido sobre este asunto, al insistir en considerar la AP-9 como un itinerario de carácter internacional, porque llega a la frontera con Portugal.

Frente a esto, la Xunta defiende en vano que la vía de pago no remata en Tui, sino que desemboca en la autovía A-55. «En consecuencia, parécenos que iso entra dentro das competencias estatutarias», insistía en octubre Feijoo. Además, la Xunta maneja otros argumentos, como los de proporcionar un servicio de mayor calidad a los usuarios e incluso ofrecer tarifas más ajustadas. Respecto a este último punto, el Gobierno gallego recordó el mes pasado que en las dos autopistas de su competencia, la AG-55 (A Coruña-Carballo) y la AG-57 (Vigo-Baiona), siempre se han bajado o congelado los precios de los peajes cuando las razones técnicas así lo posibilitaron.

Además de la titularidad de la AP-9 y la AP-53, Xunta y Estado debatirán otros dos puntos de conflicto. Por una parte, la transferencia a la comunidad de carreteras de la red estatal sin una negociación previa. Por otra, la decisión del Estado de no incluir en los proyectos viarios informes que la Xunta estima preceptivos.
La tramitación de la Ley de Carreteras volvió a retratar la posición de rechazo que el Gobierno central siempre ha mantenido en relación al traspaso a Galicia de la AP-9. Ni el consenso pleno que el Parlamento renueva periódicamente sobre esa reivindicación, ni su refresco periódico por parte de la Xunta, han conseguido doblegar la resistencia de Madrid. Ese muro sigue en pie, con independencia del color político del Gobierno.

Mientras tanto, el negocio sigue en la autopista en la que, en el 2000, Aznar decidió ampliar hasta el 2048 la concesión que finalizaba en el 2023. Audasa ha rentabilizado el filón de la AP-9, una de las más caras y que carece de las bonificaciones de otras vías de pago, en los años más duros de la crisis, en los que el vial acumuló una subida media del 26,5 %. Solo en el 2012, las tarifas se encarecieron casi un 14 %. La subida del 3,29 del IPC de aquel año se agravó con dos decisiones del Gobierno. El incremento del IVA encareció el peaje un 3 %; y el acuerdo de Fomento de dejar de pagar la parte que sufragaba desde el 2000, un 7,5 % más.

Esto ha mantenido una curva ascendente en la recaudación en cabina que se ha visto impulsada en el 2015 por la recuperación del tráfico, ante el repunte de la actividad económica. En el primer semestre del año pasado, sumó 62,2 millones, con un incremento del 5,3 %. Y la caja seguirá sonando en los próximos años. La ampliación de la AP-9 en Rande y Santiago será compensada con una subida adicional en los peajes del 1 % durante 20 años.

Las retenciones siguen haciendo de la AP-9 la autopista con más reclamaciones, pese a bajar las quejas un 10 %

La autopista del Atlántico se ha convertido por segundo año consecutivo en la concesión vial que mayor número de reclamaciones generó en un año, según el informe anual sobre el sector de autopistas que acaba de presentar el Ministerio de Fomento.

La autopista AP-9 sumó 254 quejas en el 2014, el último año analizado, un 9,9 % menos que las registradas en el ejercicio anterior. Aunque la principal autopista gallega despunta por el número de reclamaciones respecto a las demás existentes en España, el índice de quejas por cada 100 millones de vehículos que transitan por kilómetro es de 15, algo más del doble de la media estatal, pero ocupa el décimo puesto en el ránking de las concesiones, en el que se sitúan por delante las dos autopistas autonómicas gallegas.

Las retenciones de tráfico siguen siendo el principal motivo de las reclamaciones de los usuarios, seguidos de problemas surgidos en el uso de tarjetas de crédito a la hora de pagar, el sistema de peajes y la conservación del vial.

El estudio del Ministerio de Fomento apunta que 877.460 usuarios utilizan al año los tramos gratuitos de la AP-9 del total de 7,5 millones de vehículos que la transitan, mientras que en la autopista Santiago-Dozón son 354.780 los que no pagan de los dos millones que usan la AP-53.

La autopista AP-9, que gestiona en régimen de concesión la empresa Audasa, es según Fomento la tercera con más intensidad media de tráfico, absorbiendo el 7,9 % de los usuarios de todos los viales de pago estatales y autonómicos. Por precio de peaje por kilómetro, el vial Ferrol-Tui ocupa el puesto 14 de las 21 concesiones estatales, con 0,1057 euros, mientras que la AP-53 se sitúa en 0,1051.

En número de accidentes es la décima concesión de España, aunque por cada cien millones de vehículos la que mayor siniestralidad presenta en Galicia es la autonómica A Coruña-Carballo (con un índice de 11,5), seguida de la Vigo-Baiona (7,09), la AP-9 (3,49) y Santiago-Alto de Santo Domingo (1,72).

viernes, 29 de enero de 2016

La alcaldesa de Durango lleva a pleno la moción de la plataforma contra el peaje de la A-8

La alcaldesa de Durango presentará en el pleno del martes la moción de la Plataforma Popular contra el peaje de la A-8. «Es un tema que está muy candente y no podía posponerse para el próximo mes, y así también lo ha debido entender Aitziber Irigoras», comentó Juan Carlos Poderoso, uno de los fundadores del colectivo que busca el apoyo institucional para una autopista libre del canon y acabar de una vez por todas con la discriminación de los vecinos del Duranguesado.

De momento, tanto Herriaren Eskubidea como Bildu han anunciado su apoyo, aunque este último se abstendrá en el punto en el que se solicita la gratuidad del tramo ya que presentarán una propuesta para toda la A-8 que están elaborando.

Mientras tanto la recogida de firmas que arrancó el pasado 24 de diciembre cuando la página de Facebook 'Durangaldea. Kexak eta Salaketak. Quejas y Denuncias' se hizo eco de las protestas por la nueva subida del peaje y colgó la petición en la plataforma de 'change.org', sigue a buen ritmo. Ya son 11.772 rúbricas reunidas.

Ayer mismo esta plataforma se hacía eco de forma crítica de la moción que el PNV presentará en Abadiño para reclamar la mejora de las bonificaciones o de las vías alternativas para acabar con la discriminación de los conductores de la comarca. El grupo de Facebook lamentaba que los concejales jeltzales de Abadiño presentenen la sesión plenaria del martes una moción que no habían apoyado con su firma, a la vez que lamentan la pasividad del partido jeltzale.

«Nos gustaría que se unieran a nuestra causa como ya lo han hecho muchos otros políticos y ver que realmente muestran preocupación con un problema que se inicio desde que ustedes decidieron abrir la caja de pandora subiendo la tasa de los peajes» señalan.

Las autopistas de peaje canalizan el mayor tráfico desde el 2011

La red de autopistas de peaje incrementó su tráfico alrededor de un 6 por ciento durante el pasado año, que cerró con una media de unos 17.500 usuarios diarios, el volumen más alto de los últimos cinco ejercicios, desde 2011. Las vías de pago encadenaron así su segundo crecimiento, tras el del 2,6 por ciento logrado en 2014 y que rompió con siete años consecutivos de caídas.

Foto: Fernando Villar/Archivo
La red de autopistas de peaje incrementó su tráfico alrededor de un 6 por ciento durante el pasado año, que cerró con una media de unos 17.500 usuarios diarios, el volumen más alto de los últimos cinco ejercicios, desde 2011. Las vías de pago encadenaron así su segundo crecimiento, tras el del 2,6 por ciento logrado en 2014 y que rompió con siete años consecutivos de caídas.

A pesar de estos repuntes, su volumen diario del tráfico es aún un 26 por ciento inferior al máximo de 23.900 usuarios al día contabilizado en 2006. La recuperación de la economía, el descenso del precio de la gasolina y el buen tiempo son los factores que los expertos del sector apuntan a Europa Press como principales impulsores de la recuperación, que suma una red de 2.550 kilómetros de autopistas.

La bajada del precio de los peajes aplicada al inicio del año puede contribuir a consolidar en 2016 el aumento de vehículos. La reducción, fruto de la fórmula de actualización automática de precios del sector, fue del 0,6 por ciento.

Por autopistas, sobresale el aumento registrado en el volumen medio de usuarios en la mayoría de las ocho vías que actualmente están en concurso de acreedores y en riesgo de quiebra, según se desprende de los datos oficiales del Ministerio de Fomento de cierre del pasado mes de noviembre.

En 2015, el tráfico sólo disminuyó en dos de estas vías. Se trata de la que une Ocaña (Toledo) y La Roda (Albacete), con un descenso del 1 por ciento, hasta los 2.911 usuarios de media diaria, y la Madrid-Toledo, que registró un descenso del 9,7 por ciento y apenas contabiliza ya 780 vehículos al día.

El resto de autopistas concursadas concluyeron el año con crecimientos de tráfico, entre los que destaca el del 12,5 por ciento de la radial R-3 Madrid-Arganda, que suma 10.505 vehículos al día. La R-5 Madrid-Navalcarnero elevó su volumen de usuarios un 9,7 por ciento, la R-4 Madrid-Ocaña un 7,34 y la R-2 Madrid-Guadalajara, un 6. A pesar de estos repuntes, su volumen diario del tráfico es aún un 26 por ciento inferior al máximo de 23.900 usuarios al día contabilizado en 2006. La recuperación de la economía, el descenso del precio de la gasolina y el buen tiempo son los factores que los expertos del sector apuntan a Europa Press como principales impulsores de la recuperación, que suma una red de 2.550 kilómetros de autopistas.

La bajada del precio de los peajes aplicada al inicio del año puede contribuir a consolidar en 2016 el aumento de vehículos. La reducción, fruto de la fórmula de actualización automática de precios del sector, fue del 0,6 por ciento.

Por autopistas, sobresale el aumento registrado en el volumen medio de usuarios en la mayoría de las ocho vías que actualmente están en concurso de acreedores y en riesgo de quiebra, según se desprende de los datos oficiales del Ministerio de Fomento de cierre del pasado mes de noviembre.

En 2015, el tráfico sólo disminuyó en dos de estas vías. Se trata de la que une Ocaña (Toledo) y La Roda (Albacete), con un descenso del 1 por ciento, hasta los 2.911 usuarios de media diaria, y la Madrid-Toledo, que registró un descenso del 9,7 por ciento y apenas contabiliza ya 780 vehículos al día.

El resto de autopistas concursadas concluyeron el año con crecimientos de tráfico, entre los que destaca el del 12,5 por ciento de la radial R-3 Madrid-Arganda, que suma 10.505 vehículos al día. La R-5 Madrid-Navalcarnero elevó su volumen de usuarios un 9,7 por ciento, la R-4 Madrid-Ocaña un 7,34 y la R-2 Madrid-Guadalajara, un 6.

El Economista.es 25/01/2016

jueves, 28 de enero de 2016

El tráfico en la AP-51 cerró noviembre con un incremento del 8,7 por ciento




El tráfico en las vías de peaje que discurren por esta provincia continúa al alza como así se evidencia en los últimos datos del Ministerio de Fomento que revelan que noviembre cerró con una evolución interanual positiva tanto en la AP-51 (vía que discurre entre la capital abulense y Villacastín) como en la AP-6 (carretera que une Adanero y Villalba y que en una parte de su trazado atraviesa esta provincia).

Así, y según la información ministerial recogida en el boletín estadístico sobre tráfico de peaje en la red estatal, una media de 7.403 vehículos al día circularon por la AP-51, lo que supone un incremento del 8,7 por ciento respecto a los que lo hicieron durante el mismo mes del año anterior, cuando la intensidad media diaria (IMD) de esta vía de peaje fue de 6.811 vehículos. Y si importante en dicho mes fue el incremento de tráfico en la autopista de peaje que discurre entre Ávila y Villacastín, especialmente destacado fue el aumento experimentado por los vehículos pesados, de tal forma que en noviembre del pasado año pasaron por esta autopista 491 vehículos de este tipo, lo que representa un incremento del 13,4 por ciento respecto al mismo mes de 2014.

Aunque en el conjunto de la red de peaje nacional noviembre también echó el cierre con mejores resultados que un año atrás, lo cierto es que la evolución del tráfico en la AP-51 resultó algo más positiva que en todas las Autopistas de Peaje Estatales, que registraron un incremento interanual del 6,9 por ciento en dicho mes, porcentaje que se elevó hasta el 7,7 por ciento en el caso de los vehículos pesados. 

Así las cosas, tras el cierre en positivo del pasado noviembre son ya catorce (desde octubre de 2014) los meses en los que la AP-51 registra una evolución interanual favorable y 19 (en este caso desde mayo del mismo año) si se tiene en cuenta la evolución del tráfico de vehículos pesados. 

A falta de conocer los datos del tráfico durante el pasado mes de diciembre, y con ellos el acumulado anual, lo que es indudable es que la AP-51 cerrará por tercer año consecutivo con incrementos tal y como ya ocurriera en 2014 cuando esta vía cerró con una media de 7.101 usuarios diarios, lo que supuso un incremento del 3,11 por ciento, y como también sucedió en 2013, cuando el tráfico aumentó un 1,3 por ciento en relación con 2012, año que esta vía cerró con un descenso del 12,66 por ciento.

El Partido Socialista Navarro (PSN) defiende la eliminación de los peajes en las carreteras de Navarra

El Grupo Parlamentario Socialista ha este jueves la plena gratuidad en la red de carreteras de la Comunidad foral, por considerar que los peajes constituyen un factor de discriminación que debe evitarse y dificulta la vertebración territorial.
El portavoz socialista de Desarrollo Económico, Guzmán Garmendia, ha reiterado la necesidad de revertir la situación y de hacer gratuitos los tramos actuales de la autopista AP-15, aunque no se ha mostrado confiado en que el Gobierno de Navarra esté dispuesto a llevarlo a cabo.
Este es el Gobierno del Peaje, porque no sólo no va a quitar los peajes existentes en las carreteras, sino que además introduje otros peajes subiendo los impuestos o rechazando la propuesta socialista para eliminar el copago a las rentas con ingresos inferiores a 18.000 euros”.
En su comparecencia en el Pleno del Parlamento ha terminado pidiendo al Gobierno que elimine todos los peajes, “también los de la red de carreteras”, ha apostillado.
Guzmán ha formulado también una pregunta oral sobre la lucha contra el fraude fiscal, en la que ha acusado al Gobierno de no tener iniciativa y de convertir a nuestra Comunidad en un paraíso para los defraudadores.
Ha acusado al Ejecutivo de falta total de sensibilidad y de voluntad para hacer realidad una política fiscal justa y equitativa para toda la ciudadanía, así como de hacer el ridículo al consignar en los presupuestos para 2016 una partida de 3.000 € para que Hacienda haga frente al fraude existente.
Guzmán ha defendido la necesidad de actualidad el sistema informático de Hacienda, mediante la inversión en tecnología digital, en la línea de lo que está haciendo la Hacienda estatal y la de comunidades limítrofes, entre las que ha citado expresamente a Vizcaya y Guipúzcoa.
Debemos estudiar la redes sociales e internet en busca de defraudadores, utilizar la economía digital para detectar dobles contabilidades, debemos automatizar y analizar todos los datos, obtener secuencias y extraer variables que nos indiquen patrones extraños en contribuyentes y en empresas”, ha señalado.   

miércoles, 27 de enero de 2016

La autopista Ocaña-La Roda perdió usuarios en 2015




La red de autopistas de peaje incrementó su tráfico alrededor de un 6% durante el pasado año, que cerró con una media de unos 17.500 usuarios diarios, el volumen más alto de los últimos cinco ejercicios, desde 2011.

Las vías de pago encadenaron así su segundo ejercicio de crecimiento, tras el del 2,6% registrado en 2014, con el que rompieron con un periodo de siete años consecutivos de caídas.

Por ello, a pesar de los repuntes de estos dos últimos ejercicios, el volumen diario del tráfico de las autopistas aún es un 26% inferior al máximo de 23.900 usuarios al día contabilizado en 2006, antes de la crisis.

La recuperación de la economía, el descenso del precio de la gasolina y el buen tiempo son los factores que los expertos del sector apuntan a Europa Press como principales impulsores de la recuperación del sector, que suma una red de 2.550 kilómetros de autopistas.

La bajada del precio de los peajes que entró en vigor con el inicio de este año puede contribuir a consolidar en 2016 el aumento del número de vehículos que se decanten por circular por vías de pago. La reducción, fruto de la fórmula de actualización automática de precios con que cuenta el sector, fue del 0,6%.

Por autopistas, sobresale el aumento registrado en el volumen medio de usuarios en la mayoría de las ocho vías que actualmente están en concurso de acreedores y en riesgo de quiebra, según se desprende de los datos oficiales del Ministerio de Fomento de cierre del pasado mes de noviembre.
En 2015, el tráfico sólo disminuyó en dos de estas vías. Se trata de la que une Ocaña (Toledo) y La Roda (Albacete), con un descenso del 1%, hasta los 2.911 usuarios de media diaria, y la Madrid-Toledo, que registró un descenso más pronunciado (-9,7%) y apenas contabiliza ya 780 vehículos al día.

Por contra, el resto de autopistas concursadas concluyeron el año con crecimientos de tráfico, entre los que destaca el del 12,5% contabilizado por la radial R-3 Madrid-Arganda, que suma 10.505 vehículos al día.

La R-5 Madrid-Navalcarnero elevó su volumen de usuarios un 9,7% el pasado año, la R-4 Madrid-Ocaña un 7,34% y la R-2 Madrid-Guadalajara, un 6%.

De su lado, la vía de pago que une Cartagena y Vera aumentó un 7,3% su tráfico medio diario, que se sitúa en unos 3.000 vehículos, mientras que la Eje Aeropuerto, la que une Madrid con el aeropuerto de Barajas, lo incrementó un 6,1% y con unos 19.600 conductores al día se mantiene como la de mayor tráfico de todas las autopistas en concurso.

Navarra plantea implantar peajes por usar las autovías




El vicepresidente Económico del Gobierno de Navarra, Manu Ayerdi, puso ayer sobre la mesa el “problema” que supone para la comunidad foral la conservación de la red de carreteras, después de que en los últimos años se haya destinado a esta materia “mucho menos de lo que es necesario”. Este lastre hace que actualmente sean urgentes intervenciones en muchos puntos de la red navarra, pero que no podrán acometerse por la falta de disponibilidad presupuestaria. Ante esta tesitura, y a la vista de que Navarra está a la cola de muchas calificaciones sobre la calidad de las carreteras, el vicepresidente propuso abrir un debate “complejo, poco popular y difícil” como es el de “buscar sistemas que permitan generar ingresos que posibiliten tener un nivel adecuado de conservación de carreteras”.

Un sistema que, a la vez, ayude a reducir “la asimetría que hoy existe con los habitantes del corredor de la Ribera”, que son los únicos que tienen que pagar por el uso de la AP-15 en los cuatro puntos de peaje que existen a lo largo de esta vía por la Comunidad. Cabe recordar que dos de las grandes vías (la del Pirineo y la del Camino de Santiago) están financiadas con el sistema peaje en sombra, por el cual es el Gobierno -es decir, todos los navarros- quien paga a final de año a la concesionaria por el uso que se los particulares hacen de estas vías y que ascienden a más de 79 millones al año.

Ayerdi propuso ayer que se plante cara a este problema y que “se consideren todas las alternativas posibles”. “O hacemos frente a este problema, aunque sea impopular, o no le hacemos frente”, aseguró el vicepresidente Económico. En este sentido, recordó que en los últimos años sólo se han invertido 27 millones anuales en la conservación de carreteras, lejos de los 60 millones que se presupuestaban, lo que ha llevado a que Navarra esté en la cola de las calificaciones de la red de carreteras, siendo la segunda peor comunidad en señalización vertical y la cuarta peor en barreras de seguridad. Lejos de presentarse un panorama más halagüeño para los próximos años, el vicepresidente dijo que tanto el actual Gobierno como los futuros van a tener “posibilidades presupuestarias difíciles”, por lo que abogó por buscar otras fórmulas de financiación para las carreteras.

Como posible solución, Ayerdi apuntó que en Europa se están planteando diferentes métodos para que la conservación de las carreteras repercuta en los usuarios. Al margen de los tradicionales peajes, son muchos los países (Austria, Noruega, Suecia, Dinamarca, Bulgaria, Eslovaquia, Eslovenia, Hungría, República Checa, Rumania y Suiza) que utilizan el sistema de viñetas. Son pegatinas, similares a las de la ITV, con la que los vehículos acreditan haber pagado la tasa por uso de las autopistas o las carreteras en general en función de cada país. Se compran para periodos desde un día hasta el año completo y cuestan entre unos cinco y unos 90 euros, dependiendo de cada territorio. Sería una de las posibles soluciones al problema de financiación que deberían estudiarse.

El planteamiento de abrir el debate fue compartido por EH Bildu y rechazado por el resto. Por parte de Podemos e I-E consideraron que una mayor progresividad en el sistema fiscal mejoraría el problema. UPN, PSN y PPN en cambio, principales responsables de la situación actual de la carretera y quienes impulsaron el peaje de la AP-15, pidieron que se eli minen todos los pagos para los usuarios sin presentar una solución para el mantenimiento de las vías.

El vicepresidente hizo estas valoraciones durante una interpelación en la que UPN le cuestionó sobre el futuro de los peajes en Navarra y, en concreto, sobre la posibilidad de que Gipuzkoa implante el pago por circular por el puerto de Etxegarate, en la N-I. Ayerdi dijo estar “tranquilo” a este respecto porque “lo que se haga, se hará de forma coordinada” entre las dos administraciones,en ningún caso será una decisión unilateral de Gipuzkoa.

martes, 26 de enero de 2016

Aumenta el tráfico de las autopistas madrileñas en riesgo de quiebra

autopista radial R3
Autopista Radial R3 (Foto: Javier Prieto Herrero)

De las 6 autopistas madrileñas que actualmente están en concurso de acreedores y en riesgo de quiebra, 5 han registrado un aumento en el volumen medio de usuarios que circulan diariaente por ellas, de acuerdo con los últimos datos oficiales del Ministerio de Fomento (cierre de noviembre de 2015)

En la actualidad hay un total de ocho autopistas en riesgo de quiebra, seis de ellas en Madrid. Todas han experimentado una tendencia positiva del tráfico excepto una. La de Madrid-Toledo registró un descenso bastante pronunicado (de un 9,7 por ciento), concluyéndose que apenas circulan por ella unos 780 vehículos al día. Una segunda vía -de fuera de Madrid- registró datos negativos, con un descenso leve del 1 por ciento: la que une Ocaña (Toledo) y La Roda (Albacete). Con unos 2.911 usuarios de media diaria casi cuadruplica, sin embargo, el tráfico de la autopista madrileña.

El resto de las autopistas madrileñas concluyeron el año con importantes crecimientos de tráfico, entre ellaslas cuatro radiales, que suman una deuda de 1.660 millones de euros. Sobresale el incremento del 12,5 por ciento contabilizado por la radial R-3 Madrid-Arganda, seguido del 9,7 por ciento de la R-5 Madrid-Navalcarnero, el 7,3 por ciento de la R-4 Madrid-Ocaña un 7,34% y el 6 por ciento de la R-2 Madrid-Guadalajara.

El Eje Aeropuerto, la que une Madrid con el aeropuerto de Barajas, incrementó también considerablemente el volumen de coches en un 6,1 por ciento, con unos 19.600 conductores al día, lo que la sitúa como la de mayor tráfico de todas las autopistas en concurso.

En general, la red de autopistas de peaje en España incrementó su tráfico alrededor de un 6 por ciento durante el pasado año, que cerró con una media de unos 17.500 usuarios diarios, el volumen más alto de los últimos cinco ejercicios, desde 2011. Las vías de pago encadenan así su segundo ejercicio de crecimiento -tras el del 2,6 por ciento de 2014- con el que rompieron con un periodo de siete años consecutivos de caídas.

Los expertos consideran que la bajada del precio de los peajes del 0,6 por ciento que entró en vigor al inicio del 2016 podría contribuir a consolidar esta tendencia a lo largo del años. En el caso de la radiales madrileñas, sin embargo, el precio del peaje aumentó. Aún así, apuntan como principales impulsores de la recuperación del sectorfactores como el descenso del precio de la gasolina, el buen tiempo o la recuperación de la economía.

Navarra abrirá un debate sobre establecer peajes para la conservación de las carreteras



El vicepresidente de Desarrollo Económico del Gobierno de Navarra, Manu Ayerdi, ha afirmado que la Comunidad foral tiene “un problema” con la conservación de su red de carreteras y ha advertido de que lleva años “destinando a conservación mucho menos de lo que es necesario”, una circunstancia que se mantendrá en 2016 por la falta de disponibilidad presupuestaria. Por ello, ha planteado que se abra un debate para buscar sistemas que aporten ingresos para el mantenimiento de esta red.

Ayerdi ha explicado, en respuesta a una interpelación de UPN, que si el Plan Director de Carreteras de los últimos años contemplaba destinar anualmente 60 millones de euros por ejercicio a conservación de la red, tan sólo se han venido destinando 27 millones de euros, una circunstancia que se repite en 2016.

Vamos a invertir muchísimo menos de lo que sería deseable y eso tiene su consecuencia también en las clasificaciones, que sitúan a Navarra muy a la cola en la red de carreteras. Somos la segunda peor comunidad en señalización vertical y somos la cuarta peor en barreras de seguridad y en el estado de los firmes”, ha corroborado.

Manu Ayerdi ha agregado que no se puede perpetuar esta situación y eso le lleva a poner encima de la mesa “un debate complejo, poco popular y difícil”, que es el de “buscar sistemas que permitan generar ingresos que permitan tener un nivel adecuado de conservación de carreteras. Hay que trabajar para considerar todas las alternativas posibles. O hacemos frente a este problema, aunque sea impopular, o no le hacemos frente”.

Como posibles vías, el vicepresidente ha explicado que Europa está planteando que se repercuta a los camiones y a los usuarios en tránsito el coste del mantenimiento de las carreteras. “Europa nos está diciendo que nos pongamos las pilas y que pensemos en sistemas que generan ingresos”, ha indicado.

El vicepresidente económico ha reconocido que los Gobiernos anteriores, el actual y los futuros van a tener “posibilidades presupuestarias difíciles”. “Eso quiere decir que la fotografía de Navarra en las clasificaciones de carreteras será peor y el estado de esa red tiene que ver mucho con la vertebración y con la cohesión del territorio”.

También se ha mostrado partidario de “reducir la asimetría que hoy existe, en el sentido de que los habitantes del corredor hacia la Ribera (con peaje) tiene una asimetría respecto del resto”.

Manu Ayerdi también se ha referido a la posibilidad de que Guipúzcoa instale un peaje en la N-1 en Etxegarate, un tema sobre el que se ha mostrado “tranquilo, porque lo que se haga se hará de forma coordinada”.

Ha anticipado que esta misma semana ha mantenido un contacto con el diputado general de Guipúzcoa, quien le ha transmitido que está pendiente de la finalización de un informe al respecto. Una vez esté finalizado dicho informe, habrá un encuentro entre Navarra y Guipúzcoa para analizar una situación de la que también se hará partícipe a Álava.

Carlos García Adanero (G.P. UPN) ha advertido de que Guipúzcoa ha presupuestado 10 millones de euros para la instalación de peajes, una posibilidad que, de materializarse, tendría “mucha trascendencia para Navarra y su red de carreteras. La N-1 es una vía que utilizan muchos camiones. Si se pone un peaje, habrá una parte importante de camiones que utilicen como alternativa la N-121, con los problemas que eso genera”. Sobre la conservación de carreteras, ha afirmado que “es un debate que está ahí y es una cuestión que habrá que ver”.

Virgina Alemán (G.P. Geroa Bai) ha reconocido que el debate de los peajes es “complejo e impopular” y ha explicado que la conservación de carreteras “está intrínsecamente conectada con el Estado de Bienestar y con su sostenibilidad para nuestra generación y para las venideras. La red de carreteras es un bien común de todos los navarros y nos estamos quedando atrás. Hemos pasado de ser una comunidad de referencia a estar en la cola”.

Adolfo Araiz (G.P. EH Bildu) ha recordado que su grupo es partidario de poner en marcha una Ponencia en el Parlamento de Navarra sobre transporte, donde debería introducirse también el debate sobre los peajes, “dentro de una visión más amplia sobre la movilidad, implicando a todos los colectivos. Es un debate social profundo que debemos afrontar con la mayor rigurosidad y transparencia”, ha indicado.

Carlos Couso (G.P. G.P. Podemos-Ahal Dugu) ha afirmado que “será difícil convencer a los guipuzcoanos de que no pongan peaje, cuando ellos han tenido que desplazarse durante décadas han tenido que pasar ni más ni menos por cuatro peajes al cruzar nuestra comunidad”. “Nosotros estamos en contra de los peajes a la sombra y de los peajes al sol”, ha asegurado.

Guzmán Garmendia (G.P. PSN) ha afirmado que su grupo aboga por la gratuidad de las carreteras, porque “los peajes son injustos”, y ha dicho que en Navarra “hay una discriminación que no ayuda a la vertebración de la Comunidad. Los habitantes de la Ribera tiene que pagar un sobrecoste para ir al médico a Pamplona o para trabajar”.

Javier García (A.P.F. PPN) ha esperado que “se intensifiquen los contactos para que los navarros no tengan que pagar por ir a Guipúzcoa” y ha advertido de que su grupo quiere “una solución para los peajes de la AP-15, para que las personas que venimos de la Ribera a Pamplona no tengamos que pagar ningún peaje”.

José Miguel Nuin (A.P.F. Izquierda-Ezkerra) ha afirmado que “cuando UPN entró a gobernar heredó probablemente las carreteras mejor conservadas del Estado y las han dejado a la cola”. “Es evidente que hay un problema. Esto es una responsabilidad de quien ha gestionado esto durante tantos años y la solución tiene que estar en un sistema fiscal justo y progresivo, y no en un elemento de copago como es el peaje”, ha indicado.

lunes, 25 de enero de 2016

La autopista Ocaña-La Roda perdió usuarios en 2015




La red de autopistas de peaje incrementó su tráfico alrededor de un 6% durante el pasado año, que cerró con una media de unos 17.500 usuarios diarios, el volumen más alto de los últimos cinco ejercicios, desde 2011.

Las vías de pago encadenaron así su segundo ejercicio de crecimiento, tras el del 2,6% registrado en 2014, con el que rompieron con un periodo de siete años consecutivos de caídas.

Por ello, a pesar de los repuntes de estos dos últimos ejercicios, el volumen diario del tráfico de las autopistas aún es un 26% inferior al máximo de 23.900 usuarios al día contabilizado en 2006, antes de la crisis.

La recuperación de la economía, el descenso del precio de la gasolina y el buen tiempo son los factores que los expertos del sector apuntan a Europa Press como principales impulsores de la recuperación del sector, que suma una red de 2.550 kilómetros de autopistas.

La bajada del precio de los peajes que entró en vigor con el inicio de este año puede contribuir a consolidar en 2016 el aumento del número de vehículos que se decanten por circular por vías de pago. La reducción, fruto de la fórmula de actualización automática de precios con que cuenta el sector, fue del 0,6%.

Por autopistas, sobresale el aumento registrado en el volumen medio de usuarios en la mayoría de las ocho vías que actualmente están en concurso de acreedores y en riesgo de quiebra, según se desprende de los datos oficiales del Ministerio de Fomento de cierre del pasado mes de noviembre.

En 2015, el tráfico sólo disminuyó en dos de estas vías. Se trata de la que une Ocaña (Toledo) y La Roda (Albacete), con un descenso del 1%, hasta los 2.911 usuarios de media diaria, y la Madrid-Toledo, que registró un descenso más pronunciado (-9,7%) y apenas contabiliza ya 780 vehículos al día.

Por contra, el resto de autopistas concursadas concluyeron el año con crecimientos de tráfico, entre los que destaca el del 12,5% contabilizado por la radial R-3 Madrid-Arganda, que suma 10.505 vehículos al día.

La R-5 Madrid-Navalcarnero elevó su volumen de usuarios un 9,7% el pasado año, la R-4 Madrid-Ocaña un 7,34% y la R-2 Madrid-Guadalajara, un 6%.

De su lado, la vía de pago que une Cartagena y Vera aumentó un 7,3% su tráfico medio diario, que se sitúa en unos 3.000 vehículos, mientras que la Eje Aeropuerto, la que une Madrid con el aeropuerto de Barajas, lo incrementó un 6,1% y con unos 19.600 conductores al día se mantiene como la de mayor tráfico de todas las autopistas en concurso.

El laudo de las radiales en tela de juicio por vínculos de ACS y el árbitro José María Alonso


Foto: Reuters.
La batalla de las autopistas radiales de Madrid, la R-3 y la R-5, actualmente en suspensión de pagos, ha entrado en una nueva y truculenta fase de instrucción tras la reciente paralización del laudo dictado en mayo de 2014 y que dio la razón a ACS y Sacyr en su contencioso contra Abertis y Bankia. Una investigación realizada a instancia de parte por la firma británica Haklut & Co acaba de provocar la reapertura del caso, tras descubrir una serie de conexiones que vinculan al grupo constructor de Florentino Pérez con el presidente del Tribunal Arbitral, José María Alonso Puig, encargado de resolver el conflicto.
Abertis y Bankia emprendieron en 2013 un arbitraje contra ACS y Sacyr, sus socios en la compañía Alazor Inversiones, que es la responsable de gestionar estas dos autopistas de peaje. Los demandantes trataban de ejercitar sus opciones de venta en la concesionaria, que se estimaban en un importe de hasta 120 millones de euros. Las constructoras se negaron a abrir la puerta de salida al entender que no se daban los supuestos previstos en el pacto de accionistas, debido precisamente a la situación de pérdidas incurridas en las radiales y la consiguiente alteración del equilibrio económico y financiero del proyecto.
Sea como fuere, y al margen de las negociaciones todavía sin resolver con el Ministerio de Fomento, las grandes empresas interesadas en la R-3 y R-5 decidieron elevar su conflicto al arbitraje de la Corte de Madrid, que puso en marcha el proceso para la designación del correspondiente tribunal de resolución. La nominación de los árbitros no fue nada sencilla, puesto que más de 50 profesionales fueron desestimados por diferentes incompatibilidades derivadas de eventuales conflictos de interés con las partes en litigio. Finalmente, la selección recayó en una terna formada por José María Alonso Puig, actual socio director de Baker & McKenzie, junto a los expertos Carlos José Entrena Palomero y Ramón Cerdeiras Checa.

Florentino Pérez en la junta de accionistas de ACS. (EFE)
Los tres árbitros presentaron en febrero de 2013 su declaración de independencia e imparcialidad como paso previo para llevar a cabo el análisis del conflicto y emitir el preceptivo laudo, cuya resolución se hizo efectiva el 20 de mayo de 2014. El arbitraje señaló que las opciones de venta requeridas por Abertis y Bankia no estaban vigentes, tal y como argumentaban ACS y Sacyr. El capital de Alazor Inversiones debería, por tanto, mantenerse invariable de acuerdo con el reparto accionarial que sitúa a Abertis, con un 35% de la participación; Sacyr, con un 25%, y Bankia y ACS, con un 20% en números redondos cada una.
Un año y medio después, la situación puede dar un giro dado que el Tribunal Superior de Justicia de Madrid acaba de retrotraer el procedimiento tras un recurso presentado por Abertis y en el que se solicita la nulidad de actuaciones de la sentencia que ratificó en septiembre pasado el laudo de los árbitros. Las diligencias se sitúan ahora en el momento anterior a la vista del juicio con el fin de tomar declaraciones a nuevos testigos que puedan esclarecer el caso. Según ha podido saber El Confidencial, está prevista la comparecencia en sede judicial de dos socios del bufete Garrigues: Carlos de los Santos y José María Anguiano, cuya intervención podría ser decisiva para demostrar si existe vinculación efectiva en las relaciones profesionales de José María Alonso Puig con las entidades empresariales dirigidas por Florentino Pérez.
El presidente del Tribunal Arbitral de las radiales y jefe en España del despacho legal Baker & McKenzie ha desarrollado gran parte de su carrera profesional en Garrigues, donde llegó a ser socio codirector entre 2000 y 2009, asumiendo después la coordinación del área de Arbitraje internacional hasta finales de 2012. Esta brillante trayectoria ha estado jalonada por otros cargos de alta responsabilidad empresarial, y es precisamente en este historial paralelo donde ahora se enfocan las cargas de la prueba que sirven como denuncia de un eventual conflicto de interés con el grupo ACS.
No en vano, José María Alonso Puig fue nombrado en septiembre de 2009 como flamante y prestigioso consejero externo de Corporación Llorente, la constructora vallisoletana de la familia del mismo nombre y bajo la que se agrupa un importante 'holding' de empresas con proyección en los sectores de infraestructuras, energías renovables y gestión inmobiliaria. La entidad diversifica su perímetro de actividad a partir de varias filiales entre las que destacan Inverduero y Collosa, dos marcas que aparecen asociadas con diferentes empresas de ACS en otros tantos proyectos de negocio protagonizados estos últimos años por el grupo que preside Florentino Pérez.
Inverduero Eólica aparece en el listado de accionistas históricos junto a Eyra (Energía y Recursos Ambientales) y Urbaenergía, ambas dependientes de ACS, como titular de las empresas que daban soporte jurídico a los parques de activos renovables que fueron vendidos en septiembre de 2011 a los fondos de inversión representados por Bridgepoint. La operación supuso la transmisión de cinco sociedades limitadas que eran propietarias de un total de 11 instalaciones de generación eléctrica situadas en Castilla y León, con una capacidad conjunta de casi 450 megavatios. El valor de la transacción, deuda incluida, superó los 600 millones de euros.

José María Alonso Puig.
La conexión societaria con el grupo de Florentino Pérez se extiende también a través de la firma Collosa, filial de construcción de Corporación Llorente, que es la adjudicataria junto a ACS y Sogeosa del tramo del AVE a Galicia comprendido entrePortocamba y Cerdedelo. Collosa y ACS formaron además un consorcio en 2009 para construir una planta de biomasa en el valle del Tiétar. Otro negocio conjunto fue también la Ciudad del Medio Ambiente de Soria, cuyo proyecto ha sido recientemente anulado por el Tribunal Constitucional pero en el que se embarcaron en su día las citadas Collosa, Inverduero y Eyra, así como Urbaserla filial de servicios que ACS lleva intentando vender desde hace cuatro años.
Las pesquisas que han propiciado la reapertura del caso de las radiales incluyen también una derivada vinculada con el que fuera secretario general del Círculo de Empresarios y presidente de Alstom en EspañaAntonio Oporto, que fue también consejero delegado de Corporación Llorente desde marzo de 2011 hasta octubre de 2012, coincidiendo por tanto con el citado José María Alonso Puig en el máximo órgano de gobierno del grupo vallisoletano. Se da la circunstancia de que Oporto había sido previamente, allá por el año 2004,consejero de Dragados, la marca de ACS en el negocio de la construcción.
Al margen de las conjeturas generadas por la susceptibilidad de las distintas partes en conflicto, todo este esquema de relaciones profesionales y empresariales se ha puesto ahora en tela de juicio ante los tribunales ordinarios de justicia. Las espadas están de nuevo en todo lo alto y lo que ahora se trata de dilucidar es la garantía de independencia e imparcialidad declarada por los árbitros que fueron elegidos en su día después de una compleja selección.