domingo, 31 de mayo de 2015

Retoman la batalla para la supresión de los peajes de la A-22 en el Algarve

La Comisión de Usuarios de la Via do Infante elabora una moción para exigir al Gobierno portugués la urgente retirada del sistema, y lo argumentan en el aumento de la siniestralidad en la carretera EN-125 y en el perjuicio al turismo.

El descontento en torno al peaje de la Via do Infante (A-22) del Algarve ha encendido la indignación de los usuarios, y ha provocado innumerables acciones de protesta a ambos lados de la frontera del Guadiana. La Comisión de Usuarios de la Via do Infante (CUVI) ha sido una de las organizaciones más activas en este sentido, y recientemente ha vuelto a protagonizar actos de protesta contra los peajes.

En especial, llaman la atención sobre el gran número de accidentes que se produce en la carretera nacional EN-125, muchos de ellos mortales, sólo porque los conductores prefieren evitar el paso por los peajes y atravesar el Algarve en una carretera que han bautizado como la “vía de la muerte”. No en vano, recuerdan desde la CUVI, tiene un promedio de 23 accidentes diarios, así como 30 muertes y 150 heridos graves cada año.

Desde esta organización se ha aprobado una moción, que trasladarán al Gobierno de Portugal, para exigir la eliminación de los peajes en la Via do Infante, y la remodelación de la EN-125.

En esta moción se hace alusión al notable incremento de la siniestralidad vial desde la implantación de los peajes en la autovía en diciembre de 2011. El turismo también se resiente, hasta el punto de que los peajes “han contribuido al empeoramiento de la crisis social y económica dramática en el Algarve”, una región que, recuerdan desde CUVI, vive casi exclusivamente del turismo. El sistema de peajes ha conllevado el cierre de empresas y desempleo para miles de personas.

Asimismo, recuerdan que “se violan los tratados internacionales en materia de cooperación transfronteriza”, en especial las que afectan a la Eurorregión Algarve-Alentejo-Andalucía.

Otro de los puntos que se trasladan al Gobierno luso es el sistema de cobro, así como las sanciones por impago que “avergüenzan” al Algarve, y penalizan a los usuarios, turistas sobre todo, y ciudadanos de la región.

Desde CUVI pretenden crear un frente común contra los peajes del Algarve, y para ello hacen un llamamiento no sólo a la misma Presidencia del país, sino también a los partidos políticos, gobiernos regionales y locales, agentes sociales y ciudadanía en general, todo ello en aras de un “consenso” general que refuerce la plataforma civil en el Algarve para la eliminación de los peajes de la A-22.

Ferrovial impulsa autopistas por 35.000 millones

Autopista Norteamericana
A los inversores les gusta Ferrovial. Y no es una elección arbitraria. Su negocio ofrece crecimiento mayor fuera que dentro de España, lo que deja a este grupo al margen de vaivenes políticos.

El valor acumula una subida del 22% en lo que llevamos de año y, según los expertos, aún tiene margen alcista. Y eso va de la mano de su buena retribución al accionista y, sobre todo, de sus resultados.

La compañía, que alcanzó un beneficio neto de 402 millones de euros en 2014, no ha perdido comba este año. En las cuentas que presentó a finales de abril, las ventas habían crecido un 10,4%, hasta alcanzar los 2.147 millones de euros Es verdad que el tipo de cambio, fundamentalmente del euro frente al dólar y la libra, le ha favorecido, pero también es verdad que el dinamismo que caracteriza a la empresa que preside Rafael del Pino trae negocio.

La empresa no prevé una recuperación del sector de la construcción y la obra pública en España a corto plazo, por lo que mantiene una estrategia de crecimiento en la que cada vez gana más peso el exterior.

Su puja por carreteras y autopistas está siendo uno de los puntos fuertes del negocio de Ferrovial en 2015. Una apuesta que tiene mucho desarrollo en América. La empresa se está haciendo fuerte en las autopistas de Estados Unidos y Canadá. De los 28 proyectos internacionales de autopistas, fundamentalmente de peaje, que ha emprendido la empresa este año, y que en conjunto tienen un valor cercano a los 35.000 millones de euros, los más innovadores están en los Estados Unidos.

Si el pasado mes de octubre inauguró con nueve meses de adelanto, la autopista North Tarrant Express (NTE), que supuso una inversión de 2.100 millones de dólares, ahora está a punto de estrenar la LBJ Express, también en Texas.

Ambas discurren por el eje Dallas-Fort Worth, uno de los corredores más congestionados de Estados Unidos. Ambas son autopistas de última generación, tanto por el por el diseño de su trazado como por su avanzada tecnología y por su sistema operativo: son autopistas de peaje dinámico construidas dentro de autovías gratuitas que se han rehabilitado. La adición de los carriles de pago dinámico managed lanes o TEXpress lanes, como los llama en Texas, duplica la capacidad de las vías a lo largo del corredor Dallas-Fort Worth.

Los conductores podrán elegir entre los carriles gratuitos o los nuevos carriles pagando un peaje que fluctuará a lo largo del día, dependiendo de las condiciones del tráfico, de modo que la velocidad de tránsito en los carriles de pago sea al menos de 50 millas por hora, (unos 80 km/h).

Los sensores instalados a lo largo de cada autopista transmiten información continua sobre las condiciones de tránsito (tráfico, meteorología, nivel de congestión, etc) y los peajes pueden reajustarse cada cinco minutos. De esta forma, los precios varían adaptándose en cada momento a las condiciones en el corredor, agilizando el flujo de tráfico.

Los precios del peaje se anuncian con anticipación a las entradas a los carriles de pago para que los conductores tengan tiempo para decidir si utilizan los managed lanes o prosiguen por los carriles gratuitos.

La North Tarrant Express (NTE) ha servido como modelo de colaboración público-privada para otros proyectos en Texas y otros estados. Los tres socios en la NTE son Cintra Infraestructuras, filial de Ferrovial, con un 56,7% del capital, Meridiam, con un 33,3%, y el fondo Dallas Police and Fire Pension System con un 10%.

La inversión gestionada por Cintra en Estados Unidos se acerca a los 10.372 millones de euros. La compañía está desarrollando actualmente la LBJ Express y la ampliación de la propia NTE, ambas en Texas, y operando las autopistas Chicago Skyway, Indiana Toll Road y SH130.

Cintra, además, ha ganado el concurso del diseño, construcción, financiación, operación y mantenimiento de la ampliación de la autopista I-77 en Carolina del Norte.

Hace poco más de 10 días compañía, a través de su filial Cintra Infraestructuras, logró el cierre financiero del contrato de concesión de la autopista I-77 en el área de Charlotte, una de las áreas de más rápido crecimiento de Carolina del Norte, con una inversión total prevista de 648 millones de dólares (unos 581 millones de euros).

Para cubrir la inversión, el 13 de mayo, el colocador Citibank fijó el precio de una emisión de 100 millones de dólares en bonos de actividad privada (PAB), con una rentabilidad del 4,55%. De estos, 7 millones de dólares tienen un vencimiento entre 2026 y 2030, 13 millones vencen en 2037 y 80 millones en 2054. La emisión fue sobresuscrita en más de 5 veces. Además, el 19 de mayo se cerró un préstamo TIFIA por un importe inicial total de 189 millones de dólares con vencimiento final en 2053. Por su parte, el NCDOT aportó 94,7 millones de dólares. El total de la deuda ha obtenido una calificación de BBB- por Fitch Ratings y de BBB por DBRS.

La concesión de la nueva autopista, con una extensión de 41 kilómetros, tendrá una duración de 50 años desde la apertura al tráfico, prevista para 2018.

El diseño comprende la ampliación de calzadas, en ambos sentidos, a lo largo de 26 millas (41,3 kilómetros) de la autopista I-77 en el área metropolitana al norte de Charlotte, entre las conexiones con la I-277 en Charlotte y la NC-150 en Iredell County. En tres tramos, se reconstruirá la autopista existente, añadiendo capacidad al crear carriles de peaje electrónico variable que mejorarán el funcionamiento del corredor, los denominados managed lanes. Se trata del cuarto proyecto de managed lanes que Cintra gestiona en Estados Unidos

Por otro lado, la empresa ha culminado las negociaciones para establecer los detalles de la financiación del contrato que se adjudicaron al 50% en enero para la ampliación de la autopista 407 East de Toronto y cuyo importe estimado es de 740 millones de euros.

Ambas compañías han cerrado, a través del consorcio Blackbird Infraestructure, que participan a partes iguales, dos emisiones de bonos por hasta 372,3 millones de dólares canadienses (275,2 millones de euros al cambio actual). De igual forma, han sellado un crédito revolving por 241,3 millones de dólares canadienses (178,4 millones de euros) y aportarán 31,4 millones (23,2 millones de euros) de fondos propios. El acuerdo, por tanto, contempla una financiación total de casi 477 millones de euros.

La emisión se ha realizado en dos tramos. El primero alcanza los 107,9 millones de dólares canadienses (79,8 millones de euros) de bonos a largo plazo (serie A), con vencimiento a 30 de junio de 2047; el segundo suma 264,3 millones de dólares (195,4 millones de euros) de deuda a corto plazo (serie B). RBC y TD han sido los principales garantes de la colocación de estos bonos, a los que Moody's otorga una nota de A3 y DBRS de A bajo.

Mientras, Cintra y Holcim han acordado con un grupo de prestamistas japoneses, entre los que figuran Sumitomo Mitsui Banking Corporation (SMBC) y Mizuho, una línea revolving, que permite disponer de nuevo de crédito a medida que se devuelve, por unos 178,4 millones de euros.

El consorcio fue elegido por Infrastructure Ontario y el Ministerio de Transporte de Ontario el pasado mes de enero como oferta preferente para el diseño, construcción, financiación y mantenimiento de la autopista 407 East Phase 2 que se ampliará hacia el este a través de Toronto.

Cintra y Holcim se impusieron a la oferta en la que participaba Dragados Canadá, filial del grupo ACS, junto con otras siete firmas, así como a la liderada por SNC Lavalin. El diseño y la construcción de la autopista estarán a cargo de Ferrovial Agroman y Dufferin Construction, una división de Holcim.

Las autopistas mixtas, que combinan carriles gratuitos con carriles de pago más rápidos, "managed lanes", se están abriendo paso en EEUU. Entre julio y septiembre se inaugurará en Texas la LBJ Express; 22 kilómetros con un tráfico diario de 240.000 vehículos, que, al igual que la NT Express, descongestionarán la zona metropolitana del condado de Dallas, uno de los corredores más concurridos de ese Estado. Un consorcio formado en un 60% por Ferrovial Agroman y un 40% por Webber se ha encargado del diseño, construcción, financiación, operación y mantenimiento de este proyecto, que incluye la rehabilitación de los carriles existentes (sin peaje) y la creación de seis nuevos managed lanes. Por delante quedan 46 años de concesión para rentabilizar los 1.985 millones invertidos.

sábado, 30 de mayo de 2015

Un muro verde contra la autopista de El Saler

Estudiantes de Arquitectura de la Escuela Superior de Enseñanzas Técnicas (ESET) de la Universidad CEU Cardenal Herrera de Valencia han planteado diversas alternativas para mejorar la infraestructura verde en torno a la carretera CV-500 a su paso por El Saler, en pleno Parque Natural de la Albufera. Sus propuestas para mejorar la accesibilidad de caminantes y ciclistas al Parque serán expuestas en la Casa de la Demanà de El Saler, a partir de esta tarde a las 19:30h.

Los equipos de alumnos y recién titulados del Grado en Arquitectura de la Universidad CEU Cardenal Herrera han trabajado en la «infraestructura verde» en torno al Parque de l'Albufera, revisando los recorridos de la movilidad activa y proponiendo rutas desde las poblaciones próximas, más allá de la V-31 o pista de Silla.

Las propuestas abordan especialmente el caso de El Saler y su relación con el Puerto y el Parque Natural, respondiendo a las necesidades planteadas por miembros de la asociación juvenil Amics de la Casa de la Demanà de El Saler, quienes explicaron a los estudiantes, en visita guiada a pie y en paseo en barca, la problemática existente.

Según el profesor de Urbanismo de la CEU-UCH José Luis Gisbert, que ha dirigido el trabajo de los alumnos, «las propuestas presentadas en esta exposición hacen especial hincapié en la conservación y restauración del paisaje afectado por la CV-500 y la relación de las piezas urbanas con el territorio en el que se enmarcan». Según destaca el profesor de la CEU-UCH, «el objetivo es ofrecer distintas posibilidades de rescatar la permeabilidad de caminantes y ciclistas en el Parque y hacerlas compatibles con la circulación. La belleza paisajística de este espacio constituye un valor en alza para el turismo sostenible, que requiere de una mayor atención».

La autopista de El Saler, construida en el último tercio del siglo pasado, constituye hoy una «barrera física que altera las circulaciones propias del Parque Natural de la Albufera, ya que segmenta la continuidad territorial de senderos y caminos, alterando la relación de núcleos habitados muy próximos al Parque, y sin embargo, alejados de facto por los recorridos que deben realizar sus usuarios para sortear esta infraestructura», apunta el profesor Gisbert.

Los estudiantes de Arquitectura de la CEU-UCH han revisado las condiciones de la Infraestructura Verde de la zona de El Saler, en relación a la movilidad activa es decir, caminar y pedalear. Para ello, han establecido recorridos de enlace de caminos, de forma que los itinerarios alcancen elementos de valor patrimonial, puntos de interés, miradores, escenarios de calidad paisajística y fomenten así el conocimiento de dicho espacio natural. Para el subdirector de Arquitectura de la CEU-UCH, Alfonso Díaz, «este ejercicio de ordenación territorial constituye una oportunidad para que los alumnos del Grado en Arquitectura trabajen sobre una problemática real, en un entorno de gran valor para la memoria y el medio ambiente de la sociedad».

El ‘trasvase’ de la N-I a la AP-1 costaría 15 millones de euros al año

Puesto de peaje en La Bureba con dirección al País Vasco y Burgos. - G.G.
La marcha atrás del Ministerio de Fomento respecto a la obligatoriedad de desviar los camiones de la N-I a la AP-1, según se desprende del proyecto, obedece a cuestiones económicas. Y es que el establecimiento del peaje del 50% a los usuarios de la N-I -más el 35% por obligación de la Unión Europea- llevaría al Estado a destinar más de 15 millones de euros por año a la empresa concesionaria hasta el fin del contrato debido a la intensidad media de vehículos pesados que circularon el año pasado por la AP-1 y N-I.

El estudio refleja una media diaria en autopista de 3.030 camiones con derecho a un 35% de bonificación -7,74 euros-. Es decir, más de 18.000 euros diarios al Estado. Además, la entrada de los camiones de la N-I con descuento del 50% añadiría a esta cantidad otros 23.220 euros diarios hasta alcanzarse una compensación de 41.248 euros al día.

Dichas cifras provienen de la estimación oficial del plan, que fijaba el coste total del peaje en el tramo Rubena-Armiñón en 11,9 euros al convertirse nuevamente de pago el tramo Armiñón-Ameyugo, actualmente gratuito para circunvalar Miranda.

Resulta especialmente llamativo que, pese a que estos descuentos según las cifras oficiales, la norma debería aplicarse a 2,2 millones de camiones en Burgos, mientras que la partida de bonificaciones de peajes en los Presupuestos Generales del Estado 2015 se estimaba en 43 millones para 16 tramos de autopistas.

El cambio hacia una propuesta más flexible suprimiendo la obligatoriedad reduciría el impacto sobre el coste a las arcas públicas de los descuentos en el caso de los camiones procedentes de la N-I. Pese a ello establecer una bonificación del 50% para descongestionar la carretera convencional costaría un mínimo de 6,5 millones anuales al bonificarse a quienes ya utilizan la AP-1 -más de un millón de camiones al año-, incluso si ningún camión saliera de la N-I.

Asimismo, el incremento del tráfico pesado de los últimos meses en la AP-1 aumentaría más si cabe esta compensación a la empresa concesionaria de establecerse la bonificación a los camiones procedentes de la N-I.

Con el nuevo estudio en marcha para reducir la circulación de camiones en la N-I -bajo los criterios iniciales basados en una variación en el importe de los descuentos en función de la intensidad de circulación en los diferentes tramos horarios y períodos diarios- se podría incorporar el eje N-I/AP-1 al modificado plan. En el caso del modelo sobre el que pivotaba el proyecto de Fomento -el desvío por la AP-7 de los camiones de la N-II en Cataluña-, se fijó una subvención anual de 3 millones de euros por parte del Ministerio de Fomento y de la Generalitat para la compensación anual por la bonificación aplicada.

El uso de una ‘tarifa plana’ compensatoria -no vinculada a la cifra de camiones que la usarán- a la concesionaria en la AP-1 podría ser una de las fórmulas que reduciría de forma sustancial este coste al Estado para cumplir el objetivo de trasvasar los camiones de la vía convencional a la autopista.

viernes, 29 de mayo de 2015

La Xunta insiste en asumir la AP-9 pese al rechazo del PP nacional

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Ni el Ministerio de Fomento primero, ni ahora el grupo popular en el Congreso consideran ni legal ni necesario que la autopista del Atlántico pase a depender de la Xunta y deje de hacerlo de la Administración central, pero el Gobierno gallego asegura no desistir de su petición. La tramitación en las Cortes de la nueva ley de carreteras, aprobada por el consejo de ministros el día 8, fue aprovechada por el Ejecutivo gallego para remitir a Fomento un informe en el que desde la misma introducción la Consellería de Infraestructuras apela a buscar un acuerdo entre los dos gobiernos para permitir legalmente el traspaso de la AP-9.

En dicho escrito remitido al ministerio la Xunta llega a calificar de «discrepancia» las diferencias de criterio que ambas administraciones mantienen respecto a las posibilidades que la actual ley de carreteras otorga para el traspaso. El Ejecutivo de Núñez Feijoo estima que legalmente el traspaso de la autopista ya es posible, pero en todo caso insta al Gobierno central a aprovechar la tramitación de la nueva ley de carreteras como «oportunidad para habilitar los mecanismos que posibiliten ese cambio de titularidad, de forma tal que se eviten ambigüedades y diferentes interpretaciones por parte de cada administración», se indica en el citado informe remitido a Fomento.

El grupo popular en el Congreso argumentó el martes, a cuenta de una proposición de ley del BNG en la que reclamaba el traspaso de la AP-9, la imposibilidad de llevar a cabo la transferencia del vial por estar clasificado como de interés general a juicio de dicho partido, al interconectar los puertos de primer nivel de la comunidad, sus aeropuertos y enlazar con la frontera de Portugal. Las obras instadas a Audasa por Fomento para la mejora de las áreas de peaje que registraron atascos en los últimos veranos; la advertencia de que ubique personal en todas sus cabinas las 24 horas del día; la ampliación en Rande y Santiago, y la gratuidad en el peaje entre Vigo y Pontevedra en los viajes de vuelta, son para el PP muestras del control que ejerce el ministerio sobre la concesionaria, negando por ello que la Xunta garantizase una fiscalización mejor.

El Gobierno gallego, que advierte que no pretende hacer de su reclamación un conflicto entre ambos gobiernos, regidos además por el PP, mantiene en cambio que es la administración más cercana la que puede exigir un mejor servicio a la concesionaria.

Meridiam, Acciona y Cintra colocan 184 millones en bonos para financiar la autopista A-66

El fondo de infraestructuras Meridiam, Acciona y Ferrovial, a través de Cintra, han colocado 184,5 millones de euros en bonos al 3,169% en el Mercado Alternativo de Renta Fija (MARF) para financiar la autopista A-66 que une Benavente-Zamora y que constituye un proyecto de colaboración público privada (CPP).

La emisión, con vencimiento el 31 de diciembre 2041, ha sido realizada por la Sociedad Concesionaria Autovía de la Plata participada por Meridiam (50%), Cintra (25%) y Acciona (25%), según ha señalado el fondo.

Se trata de la emisión de bonos a largo plazo más importante hasta la fecha realizada en el MARF para financiar un proyecto de colaboración público privada.

La financiación inicial se cerró el 31 de julio de 2013 con la participación del Banco europeo de Inversión (BEI), BBVA, Santander e Instituto de Crédito Oficial (ICO) en un contexto marcado por la recesión de la economía española.

Según ha señalado el fundador y consejero delegado de Meridiam, Thierry Deau, la compañía ha confiado en la solvencia de España, "incluso durante los más complejos episodios de la crisis invirtiendo en proyectos de utilidad pública". En este sentido, ha asegurado que el fondo va a seguir invirtiendo en España a largo plazo en infraestructuras que contribuyan a la generación de empleo, a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y aportar valor añadido responsable para España.

El tramo de 49 kilómetros, cuya apertura estaba inicialmente prevista para julio de 2015, se abrió al tráfico el pasado 12 de mayo, dos meses antes de lo programado.

Este tramo de la A-66 completa el eje de la "Ruta de la Plata" de Sevilla a Gijón en el único segmento que no estaba previamente operativo bajo un estándar de autovía.

En los últimos dos años, Meridiam ha colocado para sus proyectos europeos más de 2.000 millones de euros en bonos a largo plazo con inversores institucionales y está actualmente trabajando en otras colocaciones de bonos por más de 1,000 millones. La trayectoria de la compañía incluye la financiación de proyectos en Francia (L2 Rocade - Marsella), Eslovaquia (R1) y Reino Unido (Universidad de Hertfordshire y M8 en Escocia).

jueves, 28 de mayo de 2015

Isolux pierde 32 millones, el 76 % más, por dos autopistas aún no operativas

El grupo constructor y de concesiones Isolux Corsan registró unas pérdidas de 32,1 millones de euros en el primer trimestre del año, un 76 % más que en el mismo periodo de 2014, en el que perdió 18,2 millones.

Según la empresa, estas pérdidas se deben en parte al menor resultado de determinadas concesiones de autopistas que estaban en la fase previa a la puesta en operación.

En concreto, el resultado del primer trimestre no incluye la autopista india NH8 Kishangarh-Ajmer-Beawar, de 94 kilómetros, y que se abrió al tráfico en abril.

Tampoco la NH6 Maharashtra/Gujarat-Hazira Port, de 133 kilómetros, que se abrirá al tráfico próximamente y que, junto a la anterior, empezarán a generar ingresos después de marzo.

Entre enero y marzo de este año, el grupo registró unos ingresos de 449 millones, lo que representa un incremento del 2,4 % con respecto a un año antes.

La compañía sostiene que esta cifra aumentaría hasta los 637 millones, un 14 % más respecto al mismo periodo de 2014, si no se tuviera en cuenta el nuevo ajuste del método de consolidación tras la entrada en vigor de la norma contable 'IFRS 11'.

Además, el beneficio bruto de explotación (ebitda) se situó en 32 millones, un 8 % más que el año pasado y un 21 % más respecto al mismo periodo del 2014 antes de la aplicación de la citada norma.

En el primer trimestre del año Isolux Corsán registró una cartera de negocio de 7.651 millones, el 16 % más que un año antes gracias al negocio internacional, que representa ya el 88 % del total.

En los tres primeros meses del año, los nuevos proyectos de Isolux Corsán sumaron 753 millones, siendo Latinoamérica la región más relevante para la compañía.

Tras cancelar su salida a bolsa a medio y largo plazo, la compañía trabaja en otras alternativas entre las que destaca la venta de sus autopistas al fondo de pensiones canadiense PSP, con la que en 2012 firmó una alianza estratégica.

La operación, que de concretarse podría cerrarse en el verano, se extendería a 1.600 kilómetros de carreteras en Brasil, México, India, Estados Unidos y España.

Asimismo, Isolux se encuentra inmersa en el proceso de refinanciación de cerca de 1.000 millones vinculados a su filial de energías renovables, T-Solar.

A finales de enero, Isolux Corsan decidió aplazar su salida a bolsa, prevista para febrero de este año y con la que esperaba captar 600 millones de euros, al considerar que las indicaciones de valoración preliminares no reconocían el potencial de la compañía en dicho momento.


El Congreso rechaza traspasar a la Xunta la Autopista del Atlántico

El Congreso, con los votos del PP y la abstención del PSOE, rechazará hoy la toma en consideración de una proposición de ley del BNG (Grupo Mixto) que pedía transferir la titularidad y las competencias de la Autopista del Atlántico, que discurre entre Ferrol y la frontera portuguesa.

La diputada del BNG Rosana Pérez ha criticado en el pleno del Congreso que a lo largo de los años tanto el PP como el PSOE se han mostrado de acuerdo o en contra de transferir a la Xunta de Galicia la titularidad de la AP-9 según el asiento que ocuparán en el Gobierno o en la oposición, mientras los precios del peaje no han dejado de subir y no se han solucionado las carencias de esta vía.

Así, ha lamentado la falta de actuación de Fomento ante los "colapsos intolerables" que se sufren cada verano en esta autopista, que es la principal vía de comunicación de Galicia y de la que depende gran parte de su desarrollo.

Pérez cree que tanto el Estatuto gallego como la Constitución avalan que esta autopista, que discurre íntegramente por territorio gallego debe ser titularidad de la Xunta, lo que a su juicio permitiría adoptar las medidas más oportuna para hacer frente a los problemas que hoy padecen los usuarios.

Por su parte, el diputado del PP Celso Delgado ha explicado el en contra de su grupo a esta iniciativa argumentando que el Gobierno ha aprobado recientemente una ley de carreteras, que está en trámite de enmiendas y que ese es el marco en el que el BNG debe plantear su petición.

Asimismo, ha recordado además que a finales de febrero ya se pusieron en marcha una serie de obras de ampliación de varios tramos de la AP-9 que mejorarán el servicio que reciben los usuarios.

Desde el PSOE, el diputado José Luis Gordo ha anunciado la abstención de su grupo, ya que aunque ha coincidido en que la Autopista del Atlántico es una vía estratégica en lo que se refiere a movilidad, cree que una ley orgánica no es la herramienta adecuada para plantear la transferencia de su titularidad.

Gordo ha recalcado que "una cosa son las infraestructuras y otra cosa la movilidad", ha dicho que la AP-9 es también un gran negocio para la empresa concesionaria y ha insistido en que para plantear que la Xunta asuma esa competencia existe un procedimiento formal que no es el que propone el BNG.

El resto de los grupos que han intervenido en el debate (la Izquierda Plural, CiU, UPyD y el PNV) han anunciado su voto a favor de la propuesta del BNG y su apoyo a que se adopten medidas para evitar los atascos en dicha autopista. 

miércoles, 27 de mayo de 2015

El ruido del tráfico por carretera, vinculado a un mayor riesgo de obesidad abdominal

Los investigadores evaluaron la cantidad de tráfico por carretera, ferroviario y el ruido de los aviones.

El ruido del tráfico por carretera está vinculado a un mayor riesgo de grasa en la tripa, según indica un estudio publicado en la edición digital de 'Occupational & Environmental Medicine'. La exposición a una combinación de ruido de tráfico por carretera, ferroviario y de los aviones puede suponer un mayor riesgo de tener 'michelines', también conocido como obesidad central, y se cree que es uno de los tipos más dañinos de deposición de grasa en todo el cuerpo, según estos hallazgos.

Los investigadores evaluaron la cantidad de tráfico por carretera, ferroviario y el ruido de los aviones a la que habían estado expuestas 5.075 personas que viven en cinco áreas suburbanas y rurales en los alrededores de Estocolmo, Suecia, a partir de 1999.

Los autores lo hicieron mediante el uso de cifras oficiales de los niveles de ruido y el flujo de tráfico sobre la carretera y ferroviario, incluyendo información sobre las superficies terrestres, la altura de los edificios, los límites de velocidad y las barreras de ruido de los cinco municipios. Además, usaron datos nacionales sobre el ruido de los aviones del principal aeropuerto de Estocolmo, Arlanda.

Todos los participantes habían sido parte del Programa de Estocolmo de Prevención de la Diabetes (1992-8), cuyo objetivo era examinar los factores de riesgo para el desarrollo de la diabetes y la mejor manera de prevenirlo.

Entre 2002 y 2006, cuando tenían entre 43 y 66 años, completaron un cuestionario sobre el estilo de vida, el estado de salud actual, los niveles de estrés psicológico, el insomnio y la tensión laboral.También se les preguntó acerca de la contaminación acústica ambiental del tráfico por carretera, los trenes y los aviones.

Además, los participantes fueron sometidos a un examen médico, que incluía la presión arterial y una prueba para la diabetes, así como mediciones de la grasa central del cuerpo (la cintura, las caderas y la relación cintura-cadera) y la obesidad global (peso y altura para definir el índice de masa corporal o IMC).

Los investigadores calcularon que más de la mitad (62% o 3.127 participantes) habían sido expuestos regularmente al ruido del tráfico rodado de al menos 45 decibelios (dB), mientras que uno de cada 20 había sido expuesto a niveles similares de ruido de los trenes. Otros 1.108 habían sido expuestos al ruido de los aviones de más de 45 dB.

En total, algo más de la mitad (54%, 2.726) había sido expuesto a una fuente de ruido del tráfico; 15% (740) a dos fuentes; y 2% (90) a los tres. Alrededor de un tercio (30%, 1.519) habían sido expuestos a niveles por debajo de 45 dB, lo que se considera que no es nocivo.

El análisis indicó ninguna relación entre el ruido del tráfico rodado y el IMC. Pero había una asociación entre el ruido del tráfico por carretera y el tamaño de la cintura, con un incremento de 0,21 cm por cada aumento adicional de 5 dB en la exposición, aunque esto solo fue significativo entre las mujeres. Del mismo modo, existe un vínculo de la ratio cintura-cadera, con un cambio de 0,16 por cada aumento de 5 dB en la exposición al ruido de tráfico por carretera; una relación que fue más fuerte en los hombres.

Una cintura más grande se asoció significativamente con la exposición a cualquiera de las tres fuentes de ruido, pero la asociación fue más fuerte por el ruido de los aviones; una ratio cintura-cadera mayor se vinculó con el tráfico por carretera y el ruido de aeronaves. Sin embargo, parecía haber un efecto acumulativo: a cuantas más fuentes de contaminación acústica se expusiera una persona al mismo tiempo, mayor parecía ser su riesgo de obesidad abdominal.

El mayor riesgo de tener una cintura más grande pasó del 25% entre las personas expuestas a una sola fuente a casi el doble en las personas expuestas a las tres fuentes. Los resultados no se vieron influenciados por factores socioeconómicos, el estilo de vida o la exposición a la contaminación atmosférica de las vías locales, pero la edad es un factor influyente, con las asociaciones entre la obesidad central y el ruido del tráfico por carretera solo detectada en los menores de 60 años.

Se trata de un estudio observacional así que no se pueden extraer conclusiones definitivas sobre causa y efecto, además de que los investigadores no lograron evaluar los niveles de aislamiento acústico residencial o la ubicación de los dormitorios de los participantes. Pero la exposición al ruido puede ser un importante factor de estrés fisiológico y subir la producción de la hormona cortisol, cuyos altos niveles se cree que tienen un papel en la deposición de la grasa alrededor de la parte media del cuerpo, sugieren.

"Esto puede explicar por qué los efectos del ruido se observaron principalmente para los marcadores de la obesidad central, como la circunferencia de la cintura y la relación cintura-cadera, en lugar de la obesidad generalizada, medida por el IMC", escriben. El ruido del tráfico de cualquiera de las tres fuentes también puede afectar a las funciones metabólicas, así como cardiovasculares, mediante la alteración del sueño, la modificación del control del apetito y el gasto energético, sugieren.


Lo que nos espera tras la victoria del Partido Popular

Acabamos de pasar la primera cita electoral (al menos en la Comunidad de Madrid) para este 2015, y tras el recuento de votos en el que se ha alzado con la victoria el Partido Popular con Cristina Cifuentes a la cabeza, aunque tendrá que pactar con Ciudadanos, nos tememos que la política en cuanto a infraestructuras y transporte público, poco va a cambiar, es decir: Más carreteras y menos transporte público, de peor calidad y más caro.

No es que éste sea un pronóstico al azar, es que vista la campaña electoral, y las promesas del Partido Popular, es lo que más nos tememos que suceda. Porque, ya partiendo de lo que Cristina Cifuentes prometió al principio de su campaña, la creación de una autovía paralela a la A-1, le sigue  lo que aparecía en su programa.

La política que en el programa del Partido Popular mencionaba en materia de infraestructuras tiene como objetivo alcanzar mayor cohesión social, reequilibrio territorial, movilidad ciudadana y competitividad económica, pero sin mencionar cómo lo va a hacer, aunque será a través de mayor gasto en carreteras.

Sin embargo, poco o nada hablaba el Partido Popular de fomentar el transporte público y eliminar en parte el tráfico privado. Habrá que ver si, al contrario que Cristina Cifuentes, la próxima Alcaldesa de la Villa y Corte, fomenta lo contrario que el gobierno regional.

martes, 26 de mayo de 2015

La autovía de Alcoy incrementa su tráfico pese a la deficiente señalización

La autovía de Alcoy incrementa su tráfico pese a la deficiente
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El tráfico en la autovía que comunica Alicante y Valencia por Alcoy se incrementó en torno a un 5% el año pasado en su recorrido por la provincia, según los datos definitivos de intensidad viaria publicados por el Ministerio de Fomento. A lo largo de 2014 utilizaron la A-7 entre la capital alicantina y el sur de la provincia de Valencia una media de 16.914 vehículos diarios, aunque con diferencias entre los distintos tramos. Por primera vez desde la apertura de esta vía se han superado los 20.000 vehículos diarios en uno de ellos, en concreto a la altura de Ibi, y en ningún punto se ha bajado de 15.000, lo cual pone de manifiesto una vez más la creciente utilización de este itinerario.
El aumento del tráfico en esta autovía se debe en parte a los trayectos de largo recorrido, con origen o destino las ciudades de Alicante y Valencia o incluso distancias mayores. La A-7 se está consolidando poco a poco como vía principal entre las citadas capitales de provincia, en detrimento de la AP-7 por la costa y de la ruta por Villena y la Font de la Figuera, a través de la A-31 y la N-344. El trayecto que discurre por Alcoy tiene unos 20 kilómetros menos de longitud, con el aliciente de que la vía está en mejores condiciones y no es de peaje. Sin embargo, este incremento de la circulación se produce más por hábito de uso entre quienes ya saben el recorrido, puesto que las indicaciones pueden disuadir de usarla para trayectos largos a quienes no conocen esta autovía.
En el entorno de Alicante apenas hay rótulos que indiquen hacia Valencia por la A-7. Prácticamente toda la señalización hacia la capital autonómica dirige a los conductores a la A-70 y, en consecuencia, a la AP-7; otros orientan a la ciudad del Turia a través de la A-31, y sólo uno, en la Avenida de la Universidad de Alicante, lo hace por la A-7, denominada A-77 en sus primeros kilómetros. Así, quien desde Alicante se dirige hacia Valencia por esta vía lo hace porque ya conoce este itinerario o dispone de un mapa o navegador que le indica que ése es el camino más corto. O, en todo caso, porque sabe que para llegar a la capital de la Comunidad debe pasar por Alcoy, que es la principal indicación que da la señalización de la A-7.
Hasta la semana pasada, ningún cartel en esta vía indicaba «Valencia» ya hasta las inmediaciones de Alcoy, a casi 50 kilómetros de Alicante. Hace muy pocos días se instaló a la altura de San Vicente del Raspeig un cartel que indica 156 kilómetros a Valencia, pero de momento es el único. Ahora bien, esa cifra refleja que esta ruta es notablemente más corta que las más «tradicionales» por la costa y por Villena. En sentido contrario, en las proximidades de Valencia sí hay indicaciones hacia Alicante «por el interior» a través de la A-7, y la ciudad va siendo anunciada de manera continua hasta Xàtiva. Sin embargo, en las cercanías de esta localidad, donde la autovía hacia Alcoy se bifurca de la que sigue hacia Almansa y Albacete –denominada A-35 a partir de este punto–, no se indica hacia Alicante por la primera, sino por la segunda. Además, las únicas indicaciones que se ofrecen, junto con Alcoy, son Ontinyent y Gandia, lo cual hace probable que quienes no dominan la ruta sigan hacia Almansa y acaben en la Font de la Figuera y Villena.
Contribuye al despiste el hecho de que el tramo entre Xàtiva y Albaida de esta autovía, construido en su momento por la Generalitat, no está señalizado como A-7, sino como CV-40. El protocolo de carreteras suscrito entre el Consell y el Ministerio en 2005 preveía el traspaso de esta autovía al Estado, pero aún no se ha llevado a cabo la operación. La CV-40 mantiene, además, un kilometraje propio, que rompe la continuidad del de la A-7. En esta ruta sólo aparece una indicación a Alicante ya en Albaida, desde donde la autovía vuelve a ser de titularidad estatal.

Fenadismer rechaza la propuesta de implantar tasa por usar carreteras

La Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer), organización que agrupa a 32.000 pequeñas y medianas empresas de transporte por carretera, rechaza de pleno la propuesta planteada por Juan Lazcano, presidente de la Asociación Nacional de Carreteras y de la Confederación Nacional de la Construcción, de implantar una tasa por el uso de las carreteras españolas.
La propuesta pasaría por introducir dicho pago por la circulación de vehículos en la actual red de carreteras de alta capacidad actualmente libre de peaje, lo que supone un total de 4.445 kilómetros de vías afectadas, de las cuales 2.806 kilómetros corresponden a la red estatal y 1.639 kilómetros son de titularidad autonómica, con los que se estimaba obtener unos ingresos de casi 2.000 millones de euros anuales.
No es la primera vez que tanto la propia CEOE como sus organizaciones integrantes abogan por la necesidad de establecer peajes o tasas por la utilización de las carreteras en España, en lo que Fenadismer considera un intento de favorecer los intereses de las empresas constructoras en perjuicio del sector del transporte por carretera.
Así, cabe recordar el Informe elaborado en 2012 por la Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE) sobre propuestas en el sector de las infraestructuras y los servicios públicos en España, en el que proponían el desarrollo de un Plan de infraestructuras que se basaba, de una parte, en implantar el transporte de mercancías por ferrocarril, y por otra parte, en implantar la tarificación de vehículos en las vías principales de transporte por carretera.
Fenadismer considera que la medida es totalmente discriminatoria para el transporte por carretera frente a los otros modos de transporte, ya que en la actualidad las empresas del sector del transporte por carretera ya contribuyen vía impuestos, concretamente más de 11.000 millones de euros anuales, mientras que los otros modos de transporte (esto es, el transporte ferroviario, el marítimo y el aéreo) tienen reconocidos una exención total en la tributación sobre los carburantes que consumen.
La Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España acordó a finales de marzo en Asamblea General mostrar su rechazo nuevamente al Plan propuesto por el Ministerio de Fomento por el que desviar a los vehículos de transporte pesados que circulan por las carreteras nacionales a las autopistas de peaje.

lunes, 25 de mayo de 2015

Las autopistas nos traen la pobreza

Entre los grandes países europeos, España es el que más ahínco ha puesto en construir autopistas. Sabido es que hoy en día encabezamos el ranking europeo de kilómetros por habitante o por kilómetro cuadrado. Y aun así, da miedo ver los planes que tanto el Ministerio de Fomento como casi todas las consejerías de obras públicas de las comunidades autónomas tienen para seguir construyendo autopistas. Sin ir más lejos, la reciente victoria del PP en las elecciones regionales está suponiendo un nuevo impulso a la construcción de nuevas autovías, por ejemplo, en Baleares.

España es un país donde el individualismo campa a sus anchas y nada hay más individualista, en cuanto a movilidad se refiere, que ir en el coche propio. Los votantes en general compran las autopistas que les venden sus políticos. Pocas cosas son tan bien recibidas en España como un nuevo tramo de autopista. La prensa, las fuerzas vivas, los ciudadanos, proclaman aliviados: "Ya era hora" y añaden, cicateros en su agradecimiento, "pero llega con retraso". Así somos la mayoría.
Pero es evidente que la crisis de las finanzas públicas va a dar un respiro a la construcción compulsiva de carreteras. Y esa pausa hay que aprovecharla para explicar a la gente, a nuestros políticos, a nuestros vecinos, amigos y familiares que estas nuevas carreteras traen la pobreza a España.
Traen la pobreza porque impulsan el uso del coche, un sistema de transporte que para mover una sola persona derrocha seis de cada siete de los litros de gasolina que se le meten porque el motor de explosión, después de la máquina de vapor, es el más ineficiente de los sistemas de propulsión. Si los neumáticos están bien hinchados el rendimiento alcanza el 15%. Y toda esa gasolina que se malbarata se debe importar, lo cual destroza nuestra balanza de pagos y es una de las principales causas de los graves problemas de financiación que España tiene, porque se lo ponemos demasiado fácil a esos mal llamados mercados.
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Pero también traen la pobreza porque es alarmante comprobar los débiles tráficos que soportan las autopistas abiertas en España en lo que llevamos de siglo; muchas de ellas con menos de 3.000 vehículos al día. En términos de economía del transporte son inversiones con una tasa interna de rentabilidad (TIR), negativa. Excepto algunos fines de semana, todos estos tramos tienen una TIR negativa. Algunos de ellos la tienen absolutamente negativa todos los días del año. Y como sucede con las empresas, cuando una inversión tiene una tasa de retorno negativa, lo que hace es empobrecer a quién la hace, en este caso a España.
Entre todos los casos de los que he tenido conocimiento, el más impresionante, por la magnitud de la tragedia, es el de la nueva red de autopistas - -unas con peaje, otras sin- de la Comunidad Autónoma de Madrid. De entre las ciudades europeas, Madrid ha sido la que más ha apostado por la expansión de la red de metro. Rememorando quizás que las primeras líneas de metro londinenses eran conocidas como "the tube", por la forma de tubo que tenían, la alcaldía de Madrid ordenó construir "metro por un tubo", alcanzando en los últimos años una dimensión colosal, tanto en extensión como en deuda financiera. Pero eso no ha impedido que el transporte público madrileño haya perdido desde 2008 un 10% del pasaje. ¿Por qué? Porque en paralelo se dio la orden de construir una gran red de autopistas de peaje, partiendo de las M- 30, M-40, M-45, M-50.
Esa constelación de autopistas radiales con peaje liberaba a las administraciones de su financiación directa y permitía circular sin retenciones. Un caso paradigmático que visualiza que la apuesta por todo a la vez, por metro, tren y autopistas, es en el fondo una apuesta por los coches. Además, una apuesta con cierta sorna, porque más de la mitad de los tráficos de autopistas de peaje de Madrid eran de coches que habían entrado en ellas por error. Y claro, cuando llegó la crisis, el sistema de peaje se hundió y entonces los conce sionarios empezaron a pedir compensaciones a la administración concedente. Y en algunos casos han llegado a hacer peticiones increíbles, como que se autorice la circulación a 140 kilómetros a la hora para que resulten más atractivas. Sin duda, estamos antes la base de un posible argumentario de una película de humor, de humor negro, claro está. Por cierto, en Barcelona hace más de quince años que no se construyen autopistas metropolitanas y el pasaje del transporte público se mantiene a pesar de la crisis.
Lo acontecido en la vasta red de carreteras construidas en Andalucía constituye otro ejemplo interesante. Hace un tiempo la Junta de Andalucía encargó un estudio para ver cuánto tiempo habían ahorrado los automovilistas andaluces gracias a la innumerables variantes construidas. El dictamen, que no se ha hecho público, establece que el ahorro logrado en tiempo de recorrido es sólo del 3% anual. Una minucia que debería hacer sonrojar a algunos planeadores.
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Más ejemplos. En los estudios preliminares de numerosas autopistas los tráficos en los primeros años son muy débiles. Incluso en los alrededores de importantes capitales provinciales no superan los 1.000 vehículos por día. El de Granada es un caso perfecto. Pero con el tiempo la previsión es que los tráficos aumenten porque la nueva infraestructura es generadora de viajes que antes no se hacían. Estos nuevos viajes son fundamentalmente desplazamientos pendulares de personas que han abandonado su primera residencia en la capital trasladándola a los alrededores. La utilidad social de estos desplazamientos es nula. El gasto energético y el coste de funcionamiento, enorme.
Deberíamos por otra parte aprovechar esta pausa por la crisis de las finanzas públicas para explicar a nuestro conciudadanos que las infraestructuras cuestan dinero, tanto de construir como de mantener. El coste anual de mantenimiento de una carretera o autopista es un 3% de lo que costó construirla. En el tiempo en que crece una generación de ciudadanos, 30 años, el coste de una infraestructura se duplica: X millones de euros por construirla más X millones en 30 años de funcionamiento. Por tanto, en 30 años el coste fue 2X, el doble de lo anunciado. Este es el coste para la Administración, pero si añadimos los costes privados de movilidad, asciende a 4X.
Y si a las cuestiones financieras y energéticas se añaden las de accidentalidad y las famosas externalidades de los usuarios, que devienen internalidades para el sistema, o sea, para el conjunto de los ciudadanos, entonces los costes pueden llegar a 5X. O sea, un pésimo negocio para el país. Por eso establezco la tesis de que las nuevas construcciones de autopistas empobrecen España y por eso debe suspenderse de forma absoluta las de nuevos tramos, y los recursos ahorrados, si los hubiere, dedicarlos a la promoción del transporte sostenible que tiene un coste promedio de funcionamiento de X/4, en vez de 5X.