La UTE de la autovía de Manacor dice que actúa de forma correcta

La concesionaria de la carretera de Manacor niega que esté cometiendo ninguna ilegalidad en la explotación, después de que este diario haya destapado un informe interno del Consell de Mallorca que denuncia que las empresas están cobrando un sobreprecio millonario al estar inflado el canon del 'peaje en la sombra'.

La Unión Temporal de Empresas (UTE) formada entre otras por por Obras y Pavimentos Man SA, MAB SA, AGLOMSA, SACYR SA o Melchor Mascaró SA, afirma en un comunicado que "ha desarrollado y desarrolla su actividad con el máximo respeto a la legalidad vigente, por lo que no ha tenido participación, directa ni indirecta, en la comisión de ninguna infracción penal ni administrativa". La explotación de la infraestructura viaria, subraya, "se está ejecutando en todo momento de forma correcta, con arreglo a lo dispuesto en el contrato de concesión".

Asimismo, la UTE asegura que "las obras encomendadas se ejecutaron correctamente, habiendo obtenido el beneplácito de todos los supervisores que intervinieron tanto en la ejecución como en la supervisión de las mismas".

Su versión es del todo contrapuesta con la del informe del Consell, que denuncia que la inversión ejecutada es muy inferior (casi 50 millones de euros) a la que aparece sobre los papeles, como ha puesto de manifiesto un peritaje judicial. El Consell sostiene que lleva abonados más de 14 millones de euros de más por el canon del peaje, cantidad que reclamará en los juzgados cuando se haya sentenciado el caso de corrupción en torno a la construcción de la carretera. El Consell pleitea para evitar además una subida del 37% de la tarifa, como exige la UTE, que supondría tener que pagar 500 millones de euros de más durante los 28 años que dura la concesión.

Lo más llamativo del comunicado de la UTE es que ésta asegura que "la inversión ejecutada en virtud del contrato de concesión se ha supervisado, controlado y reconocido por el Consell en actos administrativos firmes, sin que se tenga conocimiento de procedimiento administrativo o judicial alguno contra tales actos".

Por su parte, el conseller de Urbanismo, Mauricio Rovira, ha aseverado que el informe con las duras acusaciones se ha puesto en manos de la Fiscalía Anticorrupción, y que el supuesto descuadre millonario figura en el sumario de la investigación.

Diario de Mallorca.es 29/10/2014

El Consell lleva pagados 14 millones de más por el peaje de la carretera de Manacor

Las empresas que explotan la nueva carretera Palma-Manacor están cobrando al año dos millones de euros públicos de más, al aplicarles un canon muy por encima de lo que correspondería. El Consell de Mallorca ha constatado un sobreprecio irregular de la concesión del eje viario que ya supera los 14 millones de euros. La cifra sigue incrementándose.

Este desfase constituiría un nuevo escándalo en torno a las obras de la carretera, salpicada por la corrupción en un caso a punto de ir a juicio. Los mallorquines deben soportar su coste indirectamente vía impuestos durante los próximos 28 años. Es lo que se llama el ‘peaje en la sombra’, y que finaliza en el año 2042.

Un documento interno del Consell al que ha tenido acceso DIARIO de MALLORCA ha detectado que la institución lleva 6 años como mínimo pagando mucho más dinero del debido a las empresas que explotan la carretera.

El contundente informe acusa a la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Electro Hidráulica SA, Obras y Pavimentos Man SA, MAB SA, AGLOMSA, SACYR SA, Melchor Mascaró SA e Itínere Infraestructuras SA de llevar a cabo una “estrategia” consistente en “enmascarar hechos” y “manipular datos” sobre la inversión ejecutada y su explotación. Ello provoca que “la sociedad concesionaria obtenga ingresos y rentabilidades reales esperadas muy superiores a los que realmente le corresponderían”, denuncia.

Pese a esta diferencia millonaria a favor del Consell, la UTE periódicamente alega que sufre pérdidas económicas por el descenso del volumen de tráfico que circula por la carretera. En su última reclamación, solicita a la institución insular que le apruebe una nueva subida del 37,7% en la tarifa.

El gobierno del PP ha denegado por silencio administrativo este incremento a la UTE, motivo por el que ésta ha interpuesto en el juzgado un contencioso-administrativo pendiente de resolución. A día de hoy el Consell no ha reclamado formalmente a la concesionaria la devolución de los 14 millones, y el sobreprecio –que supone una media anual de dos millones de euros de más– sigue acumulándose día tras día.

El dictamen, redactado por un funcionario del departamento insular de Urbanismo, desglosa las cantidades ya abonadas a la concesionaria por parte del Consell entre 2007 y 2012, que ascienden a 49 millones de euros en total. También calcula que en realidad solo deberían haberse pagado 36,6 millones de euros en esos seis años. Por este motivo, “se habrían producido unos ingresos indebidos por parte de la sociedad concesionaria por un importe de 12.352.878 euros”, lo que sumado al IVA dispararía “el perjuicio sufrido por el Consell de Mallorca a los 14.465.712 euros”.

Según el informe con sello de la institución insular, el canon anual tendría que haber sido de 6,3 millones de media en lugar de los 8,4 millones que el Consell lleva abonando (2,1 millones al año de más). El ‘sobrepago’ durante 2013 y 2014 aún está sin cuantificar.

El dictamen propone no solo desestimar la solicitud de revisar al alza la tarifa, como exige la Unión Temporal de Empresas (UTE), sino que además denuncia que al canon vigente desde 2008 “se le tendría que aplicar una reducción del -24,7% y no un incremento del 37,7% propuesto”.

El pormenorizado estudio se basa en las revelaciones del peritaje judicial encargado por la juez que investiga la corrupción en la construcción de la carretera. El informe oficial del Consell recuerda que el peritaje destapó que la inversión que la UTE dice haber hecho es muy inferior a la realmente ejecutada. En consecuencia, concluye que el canon para aplicar el ‘peaje a la sombra’ está inflado y proporciona ingresos irregulares a la concesionaria.

Otra de las conclusiones plasmadas en el informe es que las dos anteriores revisiones de precios al alza, acordadas por el Consell en 2004 y 2008, “serían nulas de pleno derecho”. Por todo ello, advierte de que las condiciones económicas de la concesión deben reconvertirse a la baja (un 24,77 por ciento menos).

También, apuntan, habría que acortar el periodo de concesión hasta el año 2037 (en la subida tarifaria de 2008 se aprobó alargarla cinco años más, hasta 2042, lo que revertiría en un beneficio aún mayor para la concesionaria).

El desdoblamiento de la carretera Palma-Manacor (Ma-15) se adjudicó el 3 de mayo de 2004 a las empresas de la mencionada UTE, que también son las encargadas de su explotación.

La concesionaria utiliza la fórmula del llamado ‘peaje en la sombra’, consistente en cobrar al Consell por la utilización de las obras realizadas, en lugar de hacerlo directamente a los conductores. La institución insular debe abonar un canon por cada vehículo que transita por la carretera, que se establece en función de la inversión inicial realizada. Esta tarifa es susceptible de revisarse al alza cuando la concesionaria demuestra con los datos de los medidores que el volumen de tráfico se sitúa por debajo del 85% de los parámetros aprobados en la licitación. Es lo que ha ocurrido ahora de nuevo.

En su día, la UTE valoró que el coste global de la construcción de la carretera y su puesta en marcha más intereses le supuso unos 144 millones de euros. Tras estallar el escándalo de corrupción, el perito judicial se ratificó en que la valoración de la obra ejecutada que esgrime la UTE “no es un fiel reflejo de lo que realmente se construyó en la mayoría de capítulos analizados”. El peritaje ya alertaba de un “perjuicio” millonario para el Consell, “que ha ido aumentando con el paso del tiempo ya que el sistema de concesión tiene como pilar fundamental el coste de las obras realizadas”, añadía.

Para atender la nueva petición de la concesionaria de subirle las tarifas un 37%, los servicios técnicos del Consell han tenido en cuenta las irregularidades en las obras y recalculado la inversión final en la carretera, que cifran en 95,5 millones. Es decir, 48,5 millones de euros menos de lo afirmado por la concesionaria.

Al ser la inversión real ejecutada muy inferior a la que aparece en los papeles, “desaparecen las causas que motivaron” los dos restablecimientos del equilibrio económico financiero de 2004 y 2008, determinan. El informe subraya que debe tumbarse la propuesta de la UTE de subida del 37%, y bajar las tarifas un -24% de ahora en adelante.

Diario de Mallorca.es 27/10/2014

Fomento advierte a Audasa que vigilará los peajes sin cobrador

El Ministerio de Fomento no pondrá reparo alguno a la eliminación de cobradores en las áreas de peaje de O Porriño, así como en las de Miño y Carracedo (Pontevedra) como pretende llevar a cabo ya el próximo mes de diciembre la concesionaria de la autopista del Atlántico. El departamento que dirige Ana Pastor entiende que la recolocación de los 14 empleados que aún prestan sus servicios en el cobro de peajes en los tres puntos se debe a la exigencia hecha por el propio ministerio a Audasa para que proceda a reforzar las áreas que registran más tráfico y que el pasado verano fueron escenario de atascos en el regreso de las playas.

«La inspección de Fomento vigilará que se cumplan los estándares de calidad en la autopista y se exigirá que se dé el mismo servicio que hasta ahora ya sea con empleados o máquinas», señalan desde el ministerio tras conocer los planes de Audasa. Fomento argumenta que carece de competencias para indicar a la concesionaria cuantas cabinas tiene que haber activas en cada peaje, o si estas deben de ser atendidas por personal o de manera mecánica. «Eso sí, tiene que haber algún operario en las proximidades de las áreas de peaje automáticas o en condiciones de llegar a ellas de inmediato siempre que algún conductor registre algún tipo de problema en el pago o con el funcionamiento de las máquinas», indican desde Fomento. «Es responsabilidad del concesionario que todo funcione correctamente», añaden las mismas fuentes.

El ministerio asegura que tiene la intención de «estar encima» para vigilar que no haya incidencias, «y si las hay con el nuevo modelo de pago establecido, obligar a la empresa a que actúe para resolverlas de inmediato».

La retirada de los cobradores de las tres áreas de peaje se llevará a cabo en un mes tras haber aceptado el plan de reordenación de Audasa su comité de personal, a cambio, eso sí, de que no se produzca ningún despido al menos hasta el 31 de diciembre del 2018. Los 14 cobradores afectados por la eliminación de sus cabinas han tenido que elegir durante la semana pasada otro destino más conveniente para conjugar su trabajo y lugar de residencia, comprometiéndose la empresa, según señaló la representación sindical, a cumplir las peticiones recolocando al personal en función de las jubilaciones que se registren a partir de ahora, en una plantilla precisamente de edad media alta. 

La Voz de Galicia.es 27/10/2014

Audasa retira cobradores de tres peajes y pacta no hacer despidos hasta el 2019

Las áreas de peajes de la AP-9 en Miño, O Porriño y Carracedo (Pontevedra) dejarán de contar con cobradores a partir de diciembre. Empresa y comité de personal han pactado la eliminación de peajistas y su sustitución por máquinas a cambio de que ninguno de los 14 trabajadores afectados por el cambio así como el resto de la plantilla se vea afectado por despido alguno hasta que concluya el año 2018.

La empresa ha solicitado a los afectados por la automatización de los peajes que soliciten un nuevo destino, que se otorgaría en función de las plazas disponibles y de las jubilaciones que se lleven a cabo.

La automatización de los tres peajes se produce después del anuncio del Ministerio de Fomento de que se llevará a cabo la ampliación de las áreas de pago de Curro (Poio), Alba (Pontevedra) y Teo, los más afectados por los atascos del verano en la AP-9.

El acuerdo de eliminación de cobradores en los tres peajes fue respaldado por el comité de empresa, formado por tres delegados de CC. OO., otros tres de UGT, la misma cantidad de la CIG y otro más del sindicato independiente. Desde el plano sindical se estima que jurídicamente no se puede impedir la implantación de máquinas de cobro en sustitución del personal que desempeñaba esa tarea, por lo que mantienen que su papel en la mesa negociadora se centró en evitar el despido de los afectados.

«Habrá más incidencias y problemas en las áreas de cobro automatizadas, eso sin duda», señala el responsable del sector de Carreteras de Comisiones, Marcos Pérez, quien achaca a Fomento no velar por el mantenimiento de la calidad en la atención al usuario y salvaguardar también el empleo en las concesionarias de infraestructuras.

Según se planteó a los trabajadores de Audasa en la mesa negociadora, las incidencias serán atendidas mediante cámaras e interfonos desde el puesto de control de la autopista, desplazándose en caso de ser necesario hasta el peaje donde se produzca un problema un empleado de otra zona próxima. «La atención de un cobrador que puede dar información sobre el tráfico o indicaciones sobre cómo llegar a algún lugar nunca podrá ser remplazada por una máquina», advierte Pérez.

La plantilla de Audasa pasó de 315 integrantes en el 2004 a 226 en la actualidad, y el pago mediante dispositivos de telepeaje o tarjeta han alcanzado en la primera mitad del presente año el 69 % del total. 

La Voz de Galicia.es 22/10/2014

Los intereses de la deuda y el peaje en sombra equivalen ya al 68% de los gastos no ordinarios

El Gobierno de Navarra destinará el próximo año 192,4 millones a financiar los cánones de las infraestructuras financiadas mediante peaje en sombra y los intereses generados por la deuda. Se trata de una cantidad muy parecida a la del pasado año (193,3), lo que supone el 5,6% del conjunto del presupuesto. No obstante, el peso real sobre el gasto público de los compromisos financieros por obras ya construidas vuelve a crecer un año más. Si se excluyen los gastos ordinarios y estructurales que de forma obligatoria debe asumir la Administración foral (personal, gastos financieros, gastos corrientes y transferencias corrientes), la deuda y el peaje en sombra equivalen ya al 68% de la inversión de todo el año (280 millones).

Buena muestra de la importancia que estas partidas suponen en el conjunto del presupuesto es que la suma de los intereses de la deuda (119 millones) y el peaje en sombra (73,5) suponen más que todo el gasto destinado a la cartera de servicios sociales (180 millones). Equivale así mismo a tres veces la financiación de la UPNA (51,1 millones), es más que la aportación anual a todos los ayuntamientos (166,4 millones) y equivale a 100 veces la subvención que reciben las federaciones deportivas (1,6 millones).

Tanto el peaje en sombra como el endeudamiento han sido dos herramientas básicas de la política presupuestaria del Gobierno de Navarra durante estos últimos años. La apuesta por las grandes infraestructuras y costosos proyectos llevó a buscar fórmulas de financiación extraordinarias que facilitaran la liquidez, pero que hoy suponen, solo en intereses y canon (no se incluyen el coste de mantenimiento y funcionamiento), un gasto fijo estructural de 530.000 euros al día.

Aunque respecto al pasado año se reduce sensiblemente el coste de los intereses de la deuda, en 2015 volverá a crecer el peaje en sombra. Una forma de financiar grandes infraestructuras de forma rápida y barata, ya que permite delegar en el sector privado el coste de construcción a cambio de un canon anual por el uso público. Así ha ocurrido con la Autovía del Camino (42 millones de canon en 2015), una parte de la Autovía del Pirineo (16,4) y varias fases del Canal de Navarra (15).

Se trata sin embargo de una fórmula polémica, puesto que multiplica el precio final de la infraestructura. El caso más claro es el de la vía que une Pamplona con Logroño, construida en tiempo récord e inaugurada antes de las elecciones de 2007, y que está costando más de lo inicialmente previsto. Cuando finalice 2015, Navarra habrá pagado ya vía canon 341 millones. Teniendo en cuenta que la obra costó 390 millones, en nueve años la infraestructura estará financiada ya en un 87%. Sin embargo, el Ejecutivo foral deberá seguir abonando el canon hasta 2032. Para entonces, según cálculos de la Cámara de Comptos, Navarra habrá pagado 1.157 millones a la empresa concesionaria, un fondo de inversión gestionado por el Deutsche Bank, que hace cuatro años se hizo con el 80% de la sociedad por 413 millones de euros.

Peaje y deuda en 2015: 192,4

Los intereses de la deuda y del peaje en sombra suponen el 5,6% del presupuesto, y equivalen al 68,% de los gastos no ordinarios.

Por partidas

Intereses deuda 89.810.000

Intereses de préstamos 29.114.850

TOTAL INTERESES 118.924.850

Canon A-12 42.085.371

Canon A-21 16.400.000

Canon Canal 14.690.000

Canon Canal (1ª Fase) 365.457

TOTAL PEAJE 73.540.828

Noticias de Navarra.com 26/10/2014

Fomento intenta evitar una batalla judicial por el rescate de autopistas

Fomento quiere volver a sentarse con los bancos extranjeros que dieron crédito a la construcción de las autopistas en quiebra. Trata de convencerles de que acepten la quita propuesta en el plan de rescate de las concesionarias y sacar adelante la nueva Empresa Nacional de Autopistas. Sería la enésima cita, pero las entidades financieras, algunas con fuerte exposición al mercado español, son cada vez más reacias a perder dinero en la nacionalización. De hecho, exigen que en la próxima reunión comparezcan representantes de los dos ministerios implicados en el rescate: Fomento y Hacienda.

El grupo de bancos sigue sin estar organizado, pese a que muchos de ellos han contratado al mismo asesor legal, Linklaters. Y los hay que se quejan de falta de interlocución. “El Gobierno quiere que asumamos una quita real del 80% del dinero que prestamos para las autopistas de peaje y, para colmo, ni siquiera se digna a recibirnos”, explica el primer ejecutivo de un importante banco de inversión extranjero.

La deuda financiera vinculada a la construcción de las ocho concesionarias en concurso que serían nacionalizadas asciende a 4.000 millones, y el 25% está en manos de grupos financieros internacionales, como HSBC, RBS, Barclays Bank, BNP Paribas, Société Génerale, ING, Deutsche Bank o Commerzbank.

Desde este frente se considera que la propuesta del Gobierno, de efectuar una quita del 50% en los créditos y pagar el saldo resultante con bonos a 30 años con un rendimiento medio cercano al 2% (1% fijo garantizado), vulnera gravemente sus intereses. “Es una rentabilidad ínfima, que supondrá la devaluación de ese bono durante los próximos años, lo que amplía la dimensión de la quita”, explica uno de los banqueros consultados. Para intentar defenderse ha encargado a diversos despachos de abogados un análisis en profundidad de las medidas tomadas por el Ejecutivo hasta la fecha relacionados con la crisis de las autopistas. Los recursos parecen inminentes.

Una de las estrategias jurídicas que se han planteado varios de los bancos afectados es impugnar ante el Tribunal Constitucional el cambio de la normativa en materia de legislación concursal, que rebajó las mayorías necesarias entre los acreedores para validar un convenio a través de la homologación judicial.

En caso de que el Constitucional admitiera a trámite el recurso de amparo, podría obligar al Gobierno a suspender el rescate.

Otro de los decretos que la banca tiene bajo lupa es el que permitió unificar en un solo juzgado el concurso de acreedores de las ocho concesionarias de autopistas (tres concesionarias de radiales, la Eje Aeropuerto, Ocaña-La Roda, Madrid-Toledo, Cartagena-Vera y la circunvalación de Alicante). Esta decisión habría perjudicado, según fuentes jurídicas, a aquellos acreedores que tienen mejores garantías de cobro.

Los bancos tampoco digieren bien el Real Decreto Ley 1/2014, con el que el Estado puede restar la cuantía de las expropiaciones por pagar a la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA) de cada concesionaria, depositada por los accionistas ante la banca como garantía de los préstamos. La RPA asciende a unos 4.000 millones, mientras las expropiaciones por liquidar alcanzan los 1.200 millones. La garantía en manos de la banca en caso de liquidación de las concesiones se ve claramente dañada.

Múltiples asesores a lo largo del proceso:  Un grupo de diez bancos extranjeros contrató al despacho de abogados Linklaters para unificar su posición en relación a los créditos concedidos para la construcción de autopistas. Otros, en cambio, van por libre y han escuchado consejos de Clifford Chance, Olswang o Baker & McKenzie, entre otros.

Entre los bancos afectados, hay algunos más proclives a buscar un acuerdo con el Ejecutivo y otros más combativos. Quienes tienen más negocios vinculados con el Estado, como la colocación de deuda pública, son más receptivos al diálogo, pero quienes tienen una presencia más testimonial en España están dispuestos a dar la batalla.

Una de las armas jurídicas que algunos grupos extranjeros se están planteando utilizar es la demanda a España ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), al considerar que la propuesta de acuerdo vulnera la normativa comunitaria de ayudas de Estado. Al respecto, el Ministerio de Hacienda ha estado vigilando para que este problema no llegue a producirse y la propia Comisión Europea revisa el asunto.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha insistido en múltiples ocasiones en que el rescate no le costará un solo euro a los españoles. Ante las dificultades para sacar adelante la nacionalización, entre las concesionarias empieza a cundir la impresión de que están abocadas a la liquidación.

Cinco Días.com 27/10/2014

Abertis, Ferrovial e Itínere se alían para lanzar un sistema de pago electrónico de peajes

Abertis, Cintra (Ferrovial) e Itínere han constituido una sociedad conjunta que promueve y comercializa un sistema de peaje electrónico de autopistas, el denominado Bip&Drive, según informó la empresa.

El grupo de concesiones que preside Salvador Alemany controla el 50% de la nueva sociedad, mientras que la compañía de la familia del Pino y la concesionaria de autopistas controlada por Citi ostentan otro 25% cada una de ellas.

El objetivo de los tres grupos es fomentar el pago telemático en las vías de pago españolas, un sistema que, según sus datos, actualmente emplean algo más de un tercio (el 38%) de los usuarios de autopistas de peaje.

Así, la sociedad conjunta lanza su dispositivo con el fin de distribuir unas 150.000 unidades y lograr una cuota de mercado del 10% a finales del próximo año 2015.

Bip&Drive permite al conductor pagar el peaje de las autopistas de forma automática y electrónica, sin necesidad de detenerse en las cabinas de peaje. El dispositivo, que se coloca en el parabrisas del vehículo, envía el cobro de la cantidad correspondiente al banco o la entidad financiera con la que esté asociado.

No obstante, Abertis, Ferrovial e Itínere constituyen la firma con el objetivo último de que 'Bip&Drive' se convierta en un dispositivo de pago telemático de todos los servicios relacionados con el automóvil, como puede ser los de repostaje de carburante, lavado o el párking.

"La compañía nace con vocación de servicio tanto para usuarios habituales de las autopistas como para conductores que pasen por estas vías de forma esporádica", indicó en un comunicado el director general de Bip&Drive, Marcelo Levit.

La sociedad conjunta de las tres operadoras de autopistas españolas tiene ya a la venta desde el pasado día 16 de octubre el dispositivo, que se puede adquirir a través de internet (www.bipdrive.com).

Europa Press.es 21/10/2014

El tráfico pesado crece un 12% en la N-I este año y solo el 3% en la AP-1

Quizá como un síntoma de la leve recuperación económica que vive el país el tráfico en el corredor entre Burgos y el País Vasco ha aumentado ostensiblemente, sobre todo el de camiones. Sin embargo es la N-I casi en exclusiva la que ha absorbido los vehículos pesados que este año completan el trayecto entre la capital y Armiñón y que en 2013 no lo hacían. Un 12,1% ha subido en los primeros 9 meses de este año el tránsito de camiones por la Nacional, mientras que por la autopista tan solo ha crecido en un 2,9%. Este dato revela que las empresas de transporte tienen más negocio, pero no están dispuestas a soportar el coste de los peajes.

En números absolutos la estadística que elabora el Ministerio de Fomento es reveladora. De enero a septiembre la media diaria de vehículos pesados que han circulado por la N-I se sitúa en 4.387 mientras que por la AP-1 el número se queda en tan solo 3.069, 1.300 menos. Es llamativo comprobar también que salvo en los meses de verano (julio, agosto y septiembre) y abril (por la Semana Santa) el número de camiones que pasan por la carretera siempre es superior al de turismos, con una diferencia de más de 1.000 en la mayoría de los casos.

De la estadística también se deduce que los conductores de automóviles convencionales o bien le han cogido miedo a la Nacional, precisamente por el exceso de camiones, o bien están hartos de las obras. El número de turismos que circula por ella cada día ha disminuido en lo que va de año un 0,4% respecto al pasado ejercicio. En la AP-1, por contra, el tráfico de coches ha crecido el 6,7%.

La plataforma de la N-I considera que la evolución del tráfico de camiones «bien merece que el Ministerio de Fomento tome medidas para liberar de vehículos pesados la Nacional». Rafael Solaguren, portavoz del colectivo, exige al PP que se pronuncie ya sobre si las partidas que hay en los presupuestos para bonificar los peajes de las autopistas se van a aplicar en la AP-1. En su opinión estaría «más que justificado que la Administración sufragase al completo la tarifa de la autopista a los camiones, dada la peligrosidad que generan en la carretera». Alude a la experiencia en el corredor de la AP-7, en Gerona, donde se ha prohibido el tránsito de vehículos pesados por la N-II mientras se reducía el 50% el peaje para los camiones.

Hay que recordar que el 61% de las víctimas mortales que se han contabilizado en la Nacional en la última década perecieron en siniestros en los que estuvieron implicados vehículos pesados (lo cual no quiere decir que sus conductores fueran los responsables de los mismos).

El Diario de Burgos.es 25/10/2014

Autopistas en concurso: una solución

Para que el ciudadano pueda formarse una opinión objetiva sobre el problema de las autopistas en concurso, conviene ante todo recordar que las autopistas de peaje no son de titularidad privada sino que forman parte del dominio público estatal. El Estado, al afrontar la realización de una obra pública, puede plantearse dos vías para su financiación: la presupuestaria, en la que la Administración adjudica un contrato de obra a una empresa y la paga con cargo a su presupuesto público, y por concesión, mediante la cual la empresa privada construye y mantiene la infraestructura a su costa y la cobra mediante peaje por el tiempo necesario hasta reintegrarse de los costes incurridos. Esta segunda fórmula de financiación tiene, entre otras ventajas, que no consume el presupuesto público y, por tanto, no incide en el déficit.

En la concesión de obra pública, la empresa asume los riesgos propios de su gestión pero. para que esta figura sea viable, la ley otorga al concesionario ciertas garantías. En primer lugar, el mantenimiento del equilibrio económico del contrato de forma que, si por causas imputables a actuaciones de la administración o por hechos imprevisibles o de fuerza mayor se rompe la ecuación entre los ingresos y los gastos que sirvieron de base para la adjudicación del contrato, la Administración está obligada a adoptar medidas de reequilibrio para restablecer dicha ecuación. En segundo lugar, si a pesar de las medidas de reequilibrio o ante la falta de las mismas, la concesión resulta inviable, la ley obliga a la Administración a pagar el coste de la inversión realizada, lo que se denomina la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), pues en caso contrario se produciría un enriquecimiento injusto porque, como decíamos antes, la autopista es de titularidad estatal.

En el caso de las ocho sociedades concesionarias que gestionan 701 kilómetros de autopistas, y que se han visto forzadas a presentar concurso de acreedores, concurren varias de estas causas: tráficos muy por debajo de los previstos en los estudios previos realizados por la Administración que sirvieron de base para la elaboración de la oferta, agravados por una crisis económica sin precedentes; la realización de obras adicionales ordenadas por la Administración no contempladas en los contratos; y unos sobrecostes de expropiación desorbitados, superiores en 1.830 millones de euros a los previstos inicialmente. El Estado, en cumplimiento de la ley, acordó mediante normas con rango legal, el reequilibrio mediante la aportación de préstamos participativos y cuentas de compensación. Pero estas medidas sólo se llegaron a implementar parcialmente, lo que ha originado el estrangulamiento financiero de las concesionarias y su declaración en concurso.

El Gobierno, como alternativa a estas medidas legalmente acordadas, se plantea la opción de constituir una sociedad pública, para cuya posible realización se ha presentado por el Ministerio de Fomento una propuesta de convenio. Esta alternativa consiste, en síntesis, en el traspaso a la sociedad pública de todos los activos afectos a las concesiones, valorados en 6.327 millones, asumiendo las deudas con una quita del 50%, y sin más coste que el pago de las expropiaciones pendientes por importe de 1.200 millones.

Esto implicará que el Estado evite pagar la RPA cuyo valor mínimo asciende a 4.000 millones, adquiriendo a cambio 701 km de autopistas por un coste de 1.200 millones -la quinta parte de su coste real-. Además, sin otorgar garantía alguna, dado que la deuda reconocida (el 50% tras la quita) será satisfecha a lo largo de los próximos 30 años con cargo al peaje de la sociedad pública. Esto se explica porque la quita del 50% a los créditos de bancos y constructoras implica una pérdida para ambos de 4.000 millones de euros que se reparte a partes iguales.

Si finalmente la alternativa de constituir una sociedad pública no prosperase, las sociedades en concurso entrarían en liquidación, teniendo la Administración la obligación legal de pagar la RPA por importe de 4.000 millones y afrontar las reclamaciones de empresas y entidades financieras por el incumplimiento de las medidas de reequilibrio legalmente reconocidas.

Así pues, desde la perspectiva del coste para el contribuyente, la solución a través de la sociedad pública es sin duda la más beneficiosa para el interés público, y lejos de constituir un mal llamado "rescate de las autopistas", constituye un ejercicio de responsabilidad por parte del Gobierno.

El Mundo.es 26/10/2014

Villada y su comarca pagan el "peaje" de la Alta Velocidad en sus carreteras

Las grandes infraestructuras, su ejecución, en ocasiones, obligan a pagar un peaje.

En la zona de Villada,el tren de Alta Velocidad ha traído debajo del brazo no pocos problemas para los conductores que utilizan las carreteras por las que también transitan o lo han hecho los vehículos pesados que abastecían de materia prima el proyecto.

Esos problemas buscan ahora una solución. Así se lo trasladaron ayer responsables municipales de varias localidades al delegado territorial de la Junta, con quien mantuvieron una reunión de trabajo en Villada.

«La P-905 necesita una intervención. No reúne las condiciones más adecuadas para transitar», reconoció Luis Domingo González al término del encuentro. El máximo responsable de la Administración Regional en la provincia precisó que «ya se trabaja en el proyecto para arreglar el tramo más castigado, de Villada a Terradillos».

Un proyecto que requerirá una importante inversión -sin estimar la cuantía- a la que hará frente, en principio, la Administración Regional.

En principio decimos, porque no es éste el primer caso que se da en la provincia de una carretera donde obras de infraestructuras han provocado daños.

Precedente. En diciembre del pasado año se presentaba oficialmente la ejecución de los trabajos de reparación de la carretera provincial que une Abastas y Cisneros, que recuperó el tránsito de vehículos tras las obras de ampliación y refuerzo del firme que supusieron una inversión de 1,12 millones de euros.

Hubo que reparar el gran deterioro que había sufrido la vía debido al tránsito de los vehículos pesados que han trabajado en las obras de construcción de la Alta Velocidad en la comarca terracampina.

Ese montante fue aportado por Adif en virtud de un convenio rubricado con la Diputación, titular de la vía.

Diario Palentino.es 23/10/2014

Móstoles iniciará las obras del nuevo acceso gratuito a la R5 en primavera

El Consejo de Administración de Móstoles Sur ha aprobado la licitación de un nuevo enlace gratuito de la Radial 5 con la ciudad que permitirá acceder a la M-50 de manera gratuita y desbloquear el tráfico del sur del municipio.

Según el alcalde de Móstoles, Daniel Ortiz, tras las gestiones realizadas con la ministra de Fomento, Ana Pastor, y la aprobación del proyecto de conexión con la R-5, se ha dado luz verde a la convocatoria para la licitación de las obras, que está previsto que comiencen a ejecutarse en la primavera de 2015.

Además, el Consejo de Administración del Consorcio Móstoles Sur, que asumirá el coste de las obras, ha aprobado los acuerdos de adquisición de suelo para hacer posible este proyecto, así como un convenio que se ha de firmar entre el Ministerio de Fomento, la empresa concesionaria y el Ayuntamiento.

La actuación consiste en la realización de un enlace en el kilómetro 11.500 de la R-5, haciendo un paso superior y cuatro ramales de conexión a la autopista, prolongando las vías que dan acceso a los enlaces M-50 y M-506, según han explicado en un comunicado del Ayuntamiento.

Así, los vehículos que utilicen este tramo no tendrán que abonar peaje alguno, hasta la conexión con la M-50, ya que el mismo se realiza en los peajes troncales de Leganés en dirección a Madrid y Arroyomolinos, por lo que, en principio, para esta conexión no sería necesaria la inclusión de una nueva área de peaje.

"Este es un proyecto prioritario para el Gobierno municipal con el fin de atender esta importante demanda vecinal de los residentes de Móstoles Sur, así como de los trabajadores y empresarios de esta zona de nuestra ciudad", ha explicado Ortiz.

Este ha asegurado que se trata de una "actuación fundamental para la movilidad y el desarrollo económico del sur de la ciudad" y de la región.

La Vanguardia.com 23/10/2014

La madeja de las autopistas de peaje sigue sin desenredarse

Corría el 20 de marzo del 2012 cuando la ministra de Fomento, Ana Pastor, ponía por vez primera sobre la mesa la posibilidad de rescatar a las autopistas de peaje en riesgo de quiebra. Hablaba entonces de varias opciones, como ampliar el plazo de los contratos de explotación o impulsar las fusiones entre concesionarias, pero casi todas fueron desechadas con el tiempo.

Subsiste, no obstante, la principal pero también más polémica. El rescate, prácticamente nacionalización, de las concesiones «en valores negativos» -como decía Pastor- a través de la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (Seittsa), que se convertiría así en un remedo de la antigua Empresa Nacional de Autopistas (ENA), privatizada en el 2003 cuando controlaba media docena de vías de peaje.

Transcurridos 31 meses de aquel anuncio, y a poco más de un año para las próximas elecciones generales -una cita que empieza a marcar los movimientos del Gobierno-, la filosofía se mantiene. El problema es que sigue sin acordarse la letra pequeña porque pocos ven ahora que sea la mejor solución.

En Hacienda, por ejemplo, estiman que sería la menos mala porque, a priori, resultaría también menos costosa para el erario público. Sin rescate, se activaría la responsabilidad patrimonial del Estado (RPA), que la propia titular de Fomento sitúa en «más de 3.300 millones de euros» aunque las empresas la acercan a los 4.000 millones. La ventaja, eso sí, es que a esa suma habría que restar el coste de las indemnizaciones por la expropiación de los terrenos donde se construyeron las vías de peaje.

Hablamos de una cantidad aún pendiente de resolver por el Tribunal Supremo que estaría entre los 2.300 y los 2.500 millones, frente a los 400 millones que estimó inicialmente el gobierno de Aznar. Para el PSOE, es precisamente el PP el culpable de ese «desastre económico» por un «diseño absurdo» de esas autovías.

Para Pastor, sin embargo, los daños se hubieran minimizado si el último Ejecutivo de José Luis Rodríguez Zapatero hubiera hecho los deberes. Entre el 2008 y el 2012, según sus datos, ese tráfico cayó un 35% -este año baja un 3%- pero la Administración sólo puso «dos parches importantes». Los llamados préstamos participativos, 438 millones que «prácticamente se regalaron», y las cuentas de compensación por otros 80 millones. Eso sin olvidar que no declararon la «lesividad» para el Estado de los acuerdos de los jurados provinciales de expropiación, lo que terminó «disparando un 1.200% ese gasto».

Ahora toca buscar soluciones cuando quedan poco más de tres semanas. El pasado día 17, Fomento oficializaba por vez primera su propuesta de incluir en la referida Seittsa los activos y pasivos de nueve concesionarias de autovías de peaje en riesgo de quiebra. A cambio, eso sí, de una quita generalizada del 50% en su deuda, que quedaría en 2.300 millones.

La letra pequeña, sobre la que Fomento está aún indecisa, prevé que ese dinero lo pagaría con otro crédito que le darían los bancos y que sería cubierto por un bono a 30 años. La deuda antigua (1.650 millones) se pagaría a un interés anual próximo al 2%, y la nueva (650 millones) que se genere comprando a las entidades extranjeras su parte iría al 4,1%.

Las vías de pago que quedarían en el acuerdo serían las cuatro radiales de Madrid (R-2, R-3, R-4 y R-5), la autopista que conecta con el aeropuerto de Barajas (M-12), la que une Madrid con Toledo (AP-41), la que va de Ocaña a La Roda, la de Cartagena-Vera y la circunvalación de Alicante. La conexión entre Alicante y Cartagena se salió hace dos semanas con una quita del 30% sobre su deuda de 214 millones, refinanciando el 70% a euríbor mas un 2,2% a 28 años y el resto como convertible en acciones.

Los gestores de la R-3 y la R-5 -Abertis, Sacyr, ACS y la nacionalizada Bankia- han presentado a la banca acreedora una propuesta «muy atractiva» en una línea similar. Tendrá que elegir entre ella o la oferta de Fomento antes del 17 de noviembre. De lo contrario, sería la primera autopista en concurso en liquidarse y podría terminar arrastrando a las otras en un efecto dominó.

La Rioja.com 26/10/2014

La concesionaria volverá a ingresar más de 20 millones de Xunta y Estado en el 2015 por rebajas o supresión de peajes

La concesionaria de la AP-9 mantiene en las aportaciones de la Xunta una productiva vía de ingresos al margen de lo que recauda por los usuarios. Audasa volverá a recibir en el 2015 más de 20 millones de las arcas estatal y autonómica por rebajas o supresión de peajes en determinados trayectos de la autopista. Las cuentas de la Xunta consignan 5,3 millones por la gratuidad en los recorridos O Morrazo-Vigo y A Coruña-A Barcala. Como la Administración autonómica la sufraga a medias con el Estado, Audasa ingresará el año que viene por ese concepto 10,6 millones.

Además, la concesionaria percibe desde el año 2000 unos 10 millones al año de Fomento por la decisión que el Gobierno Aznar adoptó en el 2000 para rebajar un 7 % las tarifas en cinco trayectos de la AP-9: Pontevedra-Vigo, Pontevedra-O Morrazo, Pontevedra-Vilaboa, O Morrazo-Vigo y Rande-Vigo.

Además de los pagos a Audasa, las cuentas de la Xunta reservan 46 millones para abonar el peaje encubierto a las empresas que gestionan autovías en concesión. Pagará 14,82 millones a la concesionaria del vial Dozón-Ourense (que este año le costó 25,4 millones por el vencimiento de plazos de la deuda); 10,68 por la de Barbanza; 8,42 por la Santiago-Brión; 8,27 por la que une la A-52 con Celanova; y 3,72 por la de O Salnés. 

La Voz de Galicia.es 22/10/2014

Galicia soporta la autopista más cara con los salarios más bajos de España

¿Cómo pueden los gallegos soportar la autopista más cara de toda España, cuando tienen los segundos salarios más bajos del país? Esta pregunta se la harán los más de 20.000 conductores que cruzan la AP-9 cada día. La gran concesión de Audasa es la tercera más rentable del Estado, con unos beneficios de 603 millones de euros en los últimos 13 años. Y sus ingresos se disparan al mismo tiempo que aumentan los peajes (un 50% desde la privatización de la empresa en 2003) y bajan los salarios de los gallegos: dolorosa paradoja de difícil explicación.

Un viaje desde Vigo hasta A Coruña por autopista cuesta 15 euros en peajes (solamente ida), a lo largo de 140 kilómetros. Desde Vigo hasta Bilbao sólo nos encontraremos con peajes en Madrid y en el País Vasco por 11 euros (a lo largo de 700 kilómetros): un 33% menos de pago en peajes. Y eso, sin contar que el gasóleo en Galicia es 8 céntimos más caro que en el País Vasco. La Asociación de Usuarios de la AP-9 Final de Trayecto cuenta con la plataforma digital Recupera Tu Peaje, para denunciar los altos precios de la autopista.

El Correo Gallego.es 24/10/2014

La factura de las ocho autopistas quebradas

Acreedores de Acceso de Madrid, la empresa que opera la concesión radial 3 y 5 de Madrid, tiene un mes para decidir si acepta una de la propuesta de acuerdo presentada la semana pasada para evitar la liquidación de activos. Esta es una decisión importante, ya que, en función del resultado, el proyecto de ley para el Estado sería desproporcionado o razonable en términos de impacto sobre el déficit y la deuda pública.

De acuerdo con estimaciones realizadas por las partes involucradas en el proceso, la propuesta del gobierno (la aprobación de su propuesta unificada y la creación de una empresa pública con ocho pago activo) limitar el proyecto de ley a algo menos de 1.200 millones de euros, que corresponde a la cantidad pendiente de pago por los juicios de expropiación de tierras.

Si no hay acuerdo, y se inicia una liquidación ordenada de los activos, el proyecto de ley para que el estado podría aumentar en al menos 5.700 millones de dólares. Este número viene de la suma de las garantías contractuales de gestión (activos y pasivos) y medidas de apoyo después de que el gobierno aprobó una ley (préstamos participativos y cuentas de compensación).

En el peor de los casos, el agujero en las cuentas públicas alcanzaría 8000000000 si el rescate de los caminos que resulta en un macropleito en los tribunales de arbitraje internacional, entre otros español por supuesta insconstitucionalidad cualquier decretos recientes que tienen ley enmendada quiebra. Esta es una de las conclusiones contenidas en el informe preparado por los distribuidores legales de Garrigues.

"El problema es enorme cambio entre los jueces y los distintos intereses en juego", dice uno de los accionistas de la ruta por carretera. Hasta la fecha, ninguna de las propuestas no puede tener éxito.

Aunque desconocen los términos exactos, la solución propuesta por los accionistas de acceso Madrid (Sacyr, Abertis, ACS y Bankia) no beneficia a la parte superior de la carretera (que son los acreedores financieros), pero la empresa concesionario en el que los accionistas forman para mismo tiempo, debido a los trabajos más meritorios de la deuda reconocida por la Administración todavía no cargada. La principal preocupación de Abertis, ACS y Sacyr es que si usted refinanciar pasivos, los depósitos desaparecen si la insolvencia individual.

La debilidad de la propuesta del gobierno no es suficiente el apoyo del Banco Nacional para evitar la liquidación. En los procedimientos de quiebra 13 en el juego, los accionistas, los acreedores mayoría (más del 65%), y otros seis corporación bancaria extranjera tiene más del 25% del pasivo financiero privilegiado. En el campo creen que el gobierno va a tener una tercera modificación de la ley de quiebras que reduce el umbral de nuevo para forzar la aprobación judicial.

Expansión.com 10/23/2014

RACE propone incentivar el uso de autopistas de peaje subiendo velocidad a 130

El Observatorio Español de Conductores (DUCIT), creado y desarrollado por el Real Automóvil Club de España-RACE, ha analizado los hábitos de los conductores españoles ante los largos desplazamientos. Tras estudiar el documento, el RACE aboga por incentivar el uso de las autopistas de peaje, reduciendo las tarifas de estas vías, y aplicar la norma ya aprobada (que no se pondrán en marcha hasta la aprobación del Reglamento de Circulación) de incrementar la velocidad hasta los 130 kilómetros por hora.

Esta medida se debe a que uno de cada tres usuarios reconoce que no viaja por carreteras de peaje por ahorrarse el gasto, mientras que un 28 por ciento señala que en los últimos meses ha reducido los desplazamientos por estas vías respecto a meses anteriores.

El estudio de DUCIT ha recogido la opinión de más de 1.700 encuestados, una muestra que representa a los 26 millones de conductores en España, a los que se les ha preguntado sobre sus hábitos a la hora de realizar un viaje. Para su planificación, el usuario prefiere buscar la información sobre el tráfico, de las obras o del tiempo por internet, mientras que las 'apps' móviles adquieren un mayor peso en la búsqueda de la mejor ruta.

El momento elegido para iniciar un viaje es por la mañana, y un 15,1 por ciento de los conductores reconoce salir después de trabajar, un dato preocupante para RACE, ya que puede incidir en la fatiga.

En otros estudios se ha analizado la revisión del vehículo antes de un viaje, comprobando la presión y estado de los neumáticos, el nivel de aceite, líquidos y luces. El Observatorio DUCIT ha querido saber, además, sobre la revisión del coche en el regreso de las vacaciones. La respuesta es que el 58 por ciento de los conductores no realiza ninguna revisión a la vuelta de las vacaciones.

El conductor español que circula por el extranjero lo hace principalmente en su vehículo, con un 81 por ciento, seguido del coche de un familiar o amigo (10%) o con un coche de alquiler (9%). El dato relevante para RACE se encuentra en el análisis de las vías utilizadas fuera de España: tres de cada cuatro usuarios utiliza las autopistas y autovías, y más de la mitad (un 55 por ciento) utiliza las autopistas de peaje.

Además, el conductor español reconoce que las carreteras fuera de España son mejores, tanto en su estado, como en la señalización y en la iluminación de las vías.

Para saber si el conductor circula con seguridad se creó, dentro del Observatorio DUCIT, el Índice de Responsabilidad al Volante (IRV), que tiene en cuenta las situaciones que más accidentes provocan, y su lesividad. El primer indicador del IRV estudiado en junio arrojó una nota de 58,8 sobre 100, considerando sobre todo los trayectos diarios y urbanos realizados por los conductores.

En este segundo trabajo, se ha analizado el IRV referido a los largos desplazamientos, con un resultado de 66,4 sobre 100, lo que supone casi 8 puntos más con respecto al primer indicador. La conclusión es que los conductores adoptan una actitud más responsable tanto a la hora de hacer más kilómetros como cuando viajan con la familia. Incluso a la hora de revisar el vehículo, el 65 por ciento de los usuarios declara invertir en seguridad.

Este índice de responsabilidad analizado por DUCIT demuestra que el conductor es consciente de los riesgos, y por lo tanto, ha aumentado en seguridad, frente a unos vehículos que cada año son más antiguos y peor mantenidos, y con unas carreteras (muchas de ellas secundarias) en peor estado por una reducción de la inversión en infraestructuras.

En materia de sanciones en los largos desplazamientos, el 4,2 por ciento de los conductores (más de 1,09 millones) que participaron en el informe del Observatorio DUCIT fueron denunciados en el periodo de verano, sobre todo como consecuencia de un exceso de velocidad en carretera y por aparcamiento indebido en la localidad de destino.

Desde RACE creen que frente a la sanción, se debe apostar por medidas formativas, informando al conductor de los riesgos, si lo que se pretende es reducir la siniestralidad a largo plazo. Y reforzar las políticas de renovación del parque, y de la mejora urgente de las infraestructuras, como la señalización, el mantenimiento y la intervención inmediata en los puntos negros.

Europa Press.es 21/10/2014

O se elimina el peaje o es "un parche", según el PSOE

La portavoz socialista en el Ayuntamiento, Yolanda Vázquez, considera “un parche” cualquier medida sobre el peaje de las autopistas que no pase por su eliminación, puesto que, según ha recordado, “las reducciones existen ya para usuarios frecuentes”.

También ha pedido al presidente provincial del PP, Antolín Sanz, que aclare si detrás de las conversaciones que su partido asegura mantener con Abertis para bajar las tarifas “se esconde un programa de inversiones financiado por la concesionaria, que luego el Gobierno debería compensar si la rebaja de tarifas no implica un aumento del volumen de tráfico".

La portavoz socialista cree que los populares están generando “falsas expectativas” anunciando reducciones en el peaje que sólo afectarán a vehículos pesados y en horario de madrugada.

A su juicio, los supuestos compromisos del PP con las tarifas de la autopista “no es más que un argumento recurrente cada vez que se acerca una cita electoral”. 

Ávila Red.com 20/10/2014

300 mil conductores españoles no pagaron peaje en Portugal

Más de 300 mil propietarios de vehículos españoles están en la lista de deudas de las dos principales empresas que gestionan las autopistas portuguesas. En total, la suma de las multas alcanza los 80 millones de euros que Brisa y Ascendi van a tratar de cobrar.

Para ello han contratado a un despacho de abogados de Huelva que se está encargando de notificar a todos los propietarios de los vehículos y de enviarles las multas a casa. Es decir, que los españoles pueden empezar a olvidarse de eso de que las multas en otros países no llegan, al menos, las autopistas portuguesas van a hacer lo posible por cobrar.

Desde el despacho de abogados explican que entre los vehículos multados hay un poco de todo, desde "despistados" que no pagaron porque "no se dieron cuenta" hasta una empresa que tiene una "deuda de medio millón de euros". "Algunos alegan que lo hicieron sin querer y enseguida pagan la multa", explicó el abogado Óscar Fernández, del despacho de abogados. 

 

Las multas corresponden todas a vehículos con matrícula española que circularon por las autopistas portuguesas, en coches privados, alquilados y en camiones. En las autopistas lusas hay un sistema de pago que se conoce como "Via Verde" y en el que no hace falta sacar el ticket para circular, ya que los vehículos cuentan con un dispositivo instalado que contabiliza los peajes de forma electrónica.

Los conductores españoles que, sin saberlo, entran por esa zona del peaje, incurren en una multa que ahora les llegará a casa. Por otro lado, también están las conocidas "ex Scut", que eran autovías gratuitas que el gobierno anterior de José Sócrates transformó en autopistas de pago con peaje electrónico.

En ellas es más fácil cometer el error de no pagar, con la consiguiente multa, ya que no hay cabinas de peaje convencionales, sino unos pórticos electrónicos que solo pueden usarse con el dispositivo instalado en el vehículo, algo que prácticamente ningún coche extranjero dispone. Y aunque existen cabinas de información en la frontera, es muy fácil entrar en una de estas autopistas sin saber que es de pago. Una vez dentro, ya no hay nada que hacer, la multa está garantizada.

 

En Portugal existe la posibilidad de pagar en Correos durante los tres siguientes días a haber utilizado una de estas autopistas, pero para un extranjero es difícil poseer esta información. Por lo que de este lado de la frontera, comerciantes y dueños de restaurantes portugueses, entre otros, se quejan de que los españoles ya no cruzan tanto por miedo a no saber pagar en estas carreteras y acabar siendo multado.

Los que arriesgaban pensando que las multas no llegarían a casa, pueden dejar de hacerlo, porque el despacho de abogados contratado por Brisa y Ascendi se va a encargar de tratar de cobrar todas las multas.

El Mundo.es 21/10/2014

Los ecologistas denuncian que la contaminación mata doce veces más que los accidentes de tráfico

Un total de 44,8 millones de personas respiraron aire contaminado durante 2013 en el Estado español. El Informe anual de Calidad del Aire de Ecologistas en Acción se ha presentado hoy concluye que el 95 por ciento de la población estuvo expuesta a unos niveles de contaminación que superan las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud. El tráfico es la primera causa de esta situación pero, denuncian “las administraciones públicas continúan sin afrontar un problema que afecta a la salud de la ciudadanía: fallecen 12 veces más personas por la mala calidad del aire que por accidentes de tráfico”.

El informe elaborado por un equipo de Ecologistas en Acción analiza los datos recogidos en las estaciones oficiales de medición instaladas en todo el Estado. Presenta datos exhaustivos de la calidad del aire, por comunidades autónomas y por sustancias contaminantes.

Señalan que los contaminantes que provocan más problemas de salud son las partículas en suspensión (PM10 y PM2,5), el dióxido de nitrógeno (NO2), el ozono troposférico (O3) y el dióxido de azufre (SO2). El ozono ha sido uno de los contaminantes que más ha incrementado su incidencia en 2013, mientras que otros han declinado ligeramente, como el caso del dióxido de nitrógeno y las partículas.

Por primera vez en el año 2013 se registraron valores de benzopireno, otro contaminante muy peligroso para la salud, por encima de la ley. En concreto fue en la zona de la Plana de Vic, en el interior de Barcelona. Esto no quiere decir que el problema sólo afecte a ese territorio, dado que es un contaminante que apenas se mide en el resto de las estaciones del Estado.

El informe de Ecologistas en Acción toma como referencia los valores máximos de contaminación recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS). De acuerdo a esos niveles recomendados, “el aire contaminado afectó en 2013 a 44,8 millones de personas en el Estado español, el 95% de su población”.

“Si se toman los valores límite establecidos por la Unión Europea, la población que respira aire contaminado por encima de los valores legales es de 16,8 millones de personas, un 36% del total. Es decir, más de uno de cada tres españoles respira aire que infringe los límites que marca la ley”. Añade la organización ecologista que la principal fuente de contaminación en áreas urbanas, donde se concentra la mayor parte de la población, es el tráfico rodado.

El ozono troposférico es el contaminante que presenta una mayor extensión y afección a la población, con unos niveles que se mantienen estacionarios o incluso al alza. Se debe a las situaciones meteorológicas extremas (olas de calor) durante el verano como resultado del cambio climático. “Durante el año 2013, la práctica totalidad de la población española respiró aire con concentraciones de ozono peligrosas para la salud”, afirman.

También el dióxido de nitrógeno (NO2 ) y el dióxido de azufre (SO2) en el aire afectan a dos terceras partes de la población, mientras que se han reducido las partículas, de NO2 y SO2 se debido sobre todo a la crisis, que ha provocado una reducción forzada de la movilidad. y la disminución de la actividad industrial.

“También contribuye en esta tendencia la evolución del parque automovilístico hacia vehículos más pequeños y eficientes, así como la sustitución de la generación eléctrica en centrales térmicas (que ha reducido su aportación desde en un 27% desde 2008) por la energía eólica y solar”, aseguran si bien matizan: “No se puede decir, por tanto, que la reducción de estos contaminantes se deba a las medidas adoptadas por las administraciones públicas, sino a una cuestión coyuntural”.

Para los ecologistas la contaminación del aire debería abordarse como un problema de primer orden. “Cada año se registran 19.940 muertes prematuras en el Estado español por afecciones derivadas de la contaminación del aire, de acuerdo a estudios de la Comisión Europea. El aire contaminado fue incluido por la OMS en el grupo 1 de sustancias que provocan cáncer –el más alto de la escala–“. Esto sin contar Alergias, asma y otros problemas respiratorios.

“Las administraciones públicas arriesgan la salud de la ciudadanía y el pago de una multa millonaria por vulneración de la ley. La Comisión Europea inició, en enero de 2009, un procedimiento de infracción contra España por el incumplimiento de la normativa sobre calidad del aire que está a punto de llegar al Tribunal de Justicia Europeo”, aseguran.

Para Ecologistas en Acción la información a la ciudadanía por parte de las administraciones públicas “no es ni adecuada ni ajustada a la gravedad del problema y los Planes de Mejora de la Calidad del Aire y los Planes de Acción para reducir la contaminación son obligatorios según la legislación vigente. Pero, en muchos casos, no existen y en otros son inefectivos por falta de voluntad política”.

Así, indican que el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente aprobó hace más de un año el Plan Aire, pero “apenas ha tenido desarrollo” o que “el incremento de la velocidad máxima en carretera a 130 km/h va en la dirección opuesta a lo que se debe hacer para encarar el problema”.

“Las principales vías de actuación para reducir la contaminación del aire son la disminución del tráfico motorizado, la reducción de la necesidad de movilidad y la potenciación del transporte público (en especial el eléctrico)”. Abogan también por instaurar medios no motorizados en las ciudades y en las zonas industriales reducir de forma drástica la generación eléctrica por centrales térmicas, en particular de las que utilizan carbón.

El Plural.com 08/10/2014

OHL vende 5% de Abertis para reducir deuda

Con el objetivo de reducir su nivel de apalancamiento, Grupo OHL vendió el 5 por ciento de Abertis Infraestructuras a Inmobiliaria Espacio por un monto de 704 millones 917 mil 947 euros, lo que equivale a un precio de 15.69 euros por acción. 

En un comunicado, la compañía española señaló que el porcentaje de participación de OHL en el capital social de Abertis ha pasado a ser del 13.925 por ciento, manteniéndose la participación, directa o indirecta, en Abertis del Grupo Villar Mir en el 18.925 por ciento.

La operación, que será liquidada el próximo 17 de octubre, se enmarca en el compromiso de mantener el Ratio por debajo de 3 veces al final de cada ejercicio, señala OHL. 

De acuerdo con la empresa, los fondos de la operación serán destinados a llevar a cabo una amortización anticipada parcial por importe de 277 millones de euros del Crédito sin Recurso de mil 215 millones de euros que tiene otorgado con la garantía del 18.925 por ciento de Abertis, liberando con ello la prenda sobre 5 por ciento.

Mientras que el importe restante (neto de los correspondientes gastos y comisiones) será transferido a OHL para ser destinado íntegramente a reducir Endeudamiento Neto con Recurso, detalla la firma. 

"La Operación producirá una plusvalía contable (neta de impuestos y gastos) en el Ejercicio 2014 de aproximadamente 210 millones de euros", dijo la compañía. 

Asimismo, detalla el comunicado, las partes también han suscrito un Pacto de Sindicación de Acciones de Abertis.

El Financiero.com 15/10/2014

Cuarenta y tres millones para reducir el precio de los peajes

En su comparecencia, el secretario general de Infraestructuras y Transporte Terrestre, S.A. (SEITTSA), Manuel Niño indicó que, según se recogen en el proyecto de Ley de Presupuestos Generales del Estado, se dirigirán 43 millones de euros a «reducciones de peajes de las autopistas estatales», tanto de las que ya están funcionando como de otras que podrían implantarse a lo largo de 2015.

De esas cantidades, tal y como ya avanzó la ministra de Fomento, Ana Pastor, habrá 5 millones de euros reservados para la reducción de peajes a vehículos pesados y otros tanto para fomentar el uso de las carreteras de peaje entre vehículos ligeros en horas valle. También se han consignado 6 millones en un epígrafe denominado «nuevas necesidades».

«Se trata de que, con un bajo coste tanto para el usuario como para la administración, se pueda potenciar el uso de la capacidad excedentaria de la red de autopistas de peaje, consiguiendo con ello una utilización más eficaz de las infraestructuras y mejorando la seguridad vial», explicó el secretario general.

Con respecto a la posibilidad de rescatar a las concesionarias de las autopistas de peaje de la Comunidad de Madrid, Niño se limitó a indicar que «se está trabajando por buscar una solución definitiva que permita resolver este problema». En la misma línea, el portavoz del PP de Fomento, Andrés Ayala, hizo hincapié en que los Presupuestos no incluyen ninguna partida para pagar un rescate de estas empresas porque no se baraja esa posibilidad.

«Tengan la garantía de que no va a encontrar un solo euro en el Proyecto de Ley de Presupuestos Generales del Estado para resolver este problema porque se va a resolver sin que los ciudadanos tengan que pagar con sus impuestos los problemas que están sufriendo las autopistas de peaje», reiteró Manuel Niño.

La Rioja.com 20/10/2014

¿Deben viajar los abulenses de noche para beneficiarse de los descuentos del peaje?

El portavoz del Grupo Municipal de Unión Progreso y Democracia en el Ayuntamiento de Ávila, Manuel Vicente, considera que el presidente provincial del Partido Popular, Antolín Sanz, se ha burlado de los abulenses al anunciar a bombo y platillo una reducción del 50% en el precio del peaje de la autopista a Madrid, cuando en realidad sólo se aplicarán bonificaciones en horario nocturno –de 23 a 7 horas-. Por ello, pregunta a Sanz si su objetivo es que los abulenses viajen solo de noche a la capital de España para poder acogerse a los descuentos.

Manuel Vicente se plantea también si Antolín Sanz se siente realmente satisfecho con la reducción del peaje anunciada por el secretario general de Infraestructuras justo el día después de que él anunciase un descuento del 50% en el precio del peaje de la AP-6 y también su deseo de conseguir la gratuidad en el uso de esta infraestructura.

Vicente recuerda al PP que la autovía conecta a Madrid con Ávila, y que el peaje supone también un escollo para los turistas y visitantes, especialmente en este año en que la ciudad celebra el V Centenario de Santa Teresa.

A juicio de UPyD, con esta "media verdad" el presidente del Partido Popular de Ávila trató de desviar la atención de los Presupuestos Generales del Estado 2015 para esta provincia, que una vez más relegan al olvido las necesidades reales de esta tierra y de sus gentes, y que realmente son difícilmente defendibles por parte de los parlamentarios nacionales del PP.

El partido magenta pregunta a Sanz si realmente va a luchar por conseguir la gratuidad del peaje a Madrid de forma real e inmediata, ya que considera que los abulenses se lo merecen, o si le va a suceder lo mismo que a Ana Pastor, que en periodo preelectoral, justo antes de ser titular de la cartera de Fomento, defendió en Ávila la supresión del peaje pero, una vez nombrada ministra, parece que ha perdido la memoria y en sus planes ya no entra librar a los abulenses de la pesada carga del peaje.

Tribuna Ávila.com 16/10/2014

El PP rehúsa pagar el peaje al tráfico pesado para librar a la N-I de camiones

El PP se va a quedar a medias en su apoyo a la doble propuesta del PSOE de no prorrogar la concesión de la AP-1 más allá de noviembre de 2018 y de liberar la N-I de camiones durante los cuatro próximos años, hasta el fin de la concesión. 

La ministra de Fomento se lo ha puesto fácil a los parlamentarios populares burgaleses a la hora de comprometerse a secundar la primera parte de la iniciativa socialista. Ana Pastor remarcó el miércoles en una entrevista en este periódico que «no tiene en su agenda ampliar la concesión».

Jaime Mateu, portavoz de Fomento en el Senado, confirma los planes de la ministra en este sentido, pero no da el visto bueno a emprender una negociación con la Junta para financiar el peaje de los camiones que circulen por la autopista a fin de prohibir el tráfico pesado en la Nacional hasta noviembre de 2018. Luis Tudanca, diputado y recientemente elegido secretario regional del PSOE, plantea esta fórmula en la proposición no de ley a la que pretende que se adhiera el PP. Los socialistas entienden que esta opción -acuerdo entre Ministerio y Gobierno regional- ya se da en otras comunidades y podría llevarse a cabo en Castilla y León, en Burgos en concreto, dada la «peligrosidad» de la carretera nacional. 

Sin embargo, los populares rechazan esta idea, por varios motivos. Según Mateu «ya existen peajes blandos» para quienes realizan con frecuencia el trayecto entre Burgos y Miranda y también para los briviescanos, en ambos sentidos. «No vamos a financiar el viaje a un camión que procede de Marruecos para ir a Francia», señala ilustrativamente. El senador por Burgos también alude a «cuestiones presupuestarias», es decir, a la falta de dinero de las administración (Junta y Estado) para embarcarse en un convenio de esta naturaleza. Asimismo, manifiesta que «el fin de la concesión» y liberalización de la AP-1 «está a la vuelta de la esquina». 

Uno de los ejemplos que pone Tudanca para establecer ese convenio y sacar los camiones de la N-I es el que firmaron el Ministerio de Fomento y la Generalitat hace un año y medio para la N-II. Ambas administraciones comprometieron cada una 1,5 millones de euros para compensar a la concesionaria Abertis si esta salía malparada por las rebajas (de entre el 35% y 50%) que debía establecer a todos los camiones que circularan por la AP-7. Esta concesionaria está satisfecha por el momento, pues ha visto cómo aumentaba el tráfico hasta los 3.600 camiones de media diaria en laborables. No es el único ejemplo. En la AP-4, en Andalucía, la Junta firmó un convenio con Fomento por el que la primera Administración se hacía cargo del pago íntegro del peaje a todos los usuarios. La tarifa de la AP-9, en Galicia, se sufraga a medias entre Xunta y Ministerio. También existe un acuerdo en La Rioja por el que desde 2010 Gobierno central y regional abonan al 50% el precio de la AP-68. 

Tudanca, por su parte, ya ha enviado el texto de la proposición no de ley al PP y, aunque este partido no la apoye en su totalidad, sí podrá secundar el primer punto, el que se refiere a no prorrogar la concesión de la AP-1. El PSOE fundamenta su propuesta en «el gran índice de accidentes de la N-I y a su gran peligrosidad, con 112 siniestros ocurridos en los años 2012 y 2013». Por ello juzga imprescindible que «más allá de disputas políticas» todos los grupos parlamentarios se «comprometan a que no se amplíe la concesión de la autopista más allá de noviembre de 2018».

Diario de Burgos.es 10/10/2014