viernes, 31 de enero de 2014

La autopista del Huerna capta 2.277 vehículos menos al día que en 2007

La autopista AP-66 León-Campomanes dio servicio el año pasado a 7.511 vehículos diarios, un 5,7% menos que en 2012, según datos que acaba de divulgar el Ministerio de Fomento en un documento que pone números a una tendencia grave: cada vez hay menos tráfico entre Asturias y la meseta. La crisis retiene la movilidad en todo el país, pero las tasas que presentan los pasos asturleoneses se cuentan entre las peores.

Un ejemplo. El conjunto de autopistas de pago españolas perdió un 10,09% de clientes en 2012, ejercicio en el que el Huerna hizo lo propio en un 14,1%. Ahora el balance de 2013 limita al 4,89% la mengua en el conjunto de concesionarios, mientras la AP-66 se dejó un 5,77%.

¿Por qué León-Campomanes está perdiendo más clientes que el resto? La respuesta no parece encontrarse en una peor situación económica de las regiones a las que sirve. La tasa de paro está en el 22,25% en Asturias, el 24,15% en León y el 26,03% para todo el país. Las estadísticas de renta disponible por habitante también sitúan a asturianos y leoneses en mejor situación que el promedio.

Puestos a buscar explicaciones habría que considerar el último informe que sobre el sector emitió el propio ministerio. El documento analiza las distintas políticas comerciales de las concesionarias, detectando que la AP-66 tenía sus tarifas para motos, coches y furgonetas en un mínimo de 0,1267 euros por kilómetro recorrido, un precio que sólo supera la AP-6 Villalba-Adanero. A favor de Aucalsa hay que señalar que explota la vía que más gastos de mantenimiento exige y que su beneficio operativo se ha reducido al mínimo en los últimos ejercicios.

A falta de conocer la contabilidad reciente, el tráfico de 2013 expone a la sociedad a su sexto año consecutivo viendo reducida su actividad, una dinámica que le empuja a tiempos pasados. La AP-66 recibe ahora unos 2.777 vehículos menos al día que en 2007, su mejor año. Al revisar la historia de la autopista hay que retrotraerse hasta el año 2001 para encontrar un volumen de tráfico parecido al de ahora. En aquel entonces las casetas de pago atendían a 7.433 clientes al día, cifra similar a la actual. El problema es que el parque automovilístico asturiano cuenta hoy con 121.363 coches, motos, camiones y autobuses más que hace doce años, lo que en principio debía motivar un mayor aprovechamiento de la infraestructura.

El uso actual de la AP-66 está incluso por debajo de los parámetros que aconsejan el desdoblamiento de una carretera. Lo dice Fomento en la documentación de su plan de infraestructuras PITVI, cuando aconseja replantearse los proyectos futuros teniendo en cuenta que un tráfico por debajo de los 8.000 vehículos al día «significaría un fuerte impacto territorial injustificado con la demanda existente».

Con todo, el problema excede al Huerna. Entre 2010 y 2012 el declive de la autopista de pago se veía paliado en parte por un nuevo esplendor de la N-630. El aumento del tráfico en el puerto de Pajares evidenciaba que cada vez más conductores estaban dispuestos a tardar más en llegar a su destino y poner a prueba sus frenos, con tal de evitar el peaje. El fenómeno sin embargo ha tocado a su fin: en 2013 Pajares también perdió usuarios, registrando un tráfico diario de 4.047 vehículos, casi cien menos que en 2012.

La movilidad con la meseta se resiente. El único matiz positivo lo da diciembre, donde ambas vías recuperaron parte del terreno perdido a lo largo de un año dispar: en enero la AP-66 y el Pajares se repartían un total de 7.692 conductores diarios, mientras en agosto se contaban en número de 18.237.

La primera oleada de datos de tráfico pone números rojos en todas las autovías estatales de Asturias, salvo en las más próximas a Galicia. Al Oriente la autovía del Cantábrico (A-8) anota sin embargo una pérdida de uso del 5% a la altura de Llanes, la estación de aforo quizás con el comportamiento más estacional: en diciembre Fomento contó el paso de 4.981 vehículos, cuando en agosto había hecho lo mismo con 17.798.

Un peaje de 550 millones hacia la nada

Claudio Alvarez

Pocos kilómetros de asfalto han salido tan caros. La autopista de peaje que une Madrid con el aeropuerto, una vía de solo 9,4 kilómetros que se abrió al tráfico en 2005 con una inversión de 380 millones de euros, iba a liberar de los atascos al entonces llamado gran Barajas, por la gigantesca cuarta terminal que se estaba construyendo. Casi una década después, los errores en la previsión de tráfico —sobre todo por el desplome de viajeros en Barajas— y el elevado coste de las expropiaciones han llevado a la concesionaria, propiedad de la constructora OHL, a declararse en concurso de acreedores con una deuda de 550 millones. Con esta decisión, la M-12 engorda formalmente la lista de infraestructuras de transporte —desde otras autopistas hasta aeropuertos que nadie, o casi nadie, usa— que han resultado ser un fiasco.

El ranking de grandes proyectos de obra civil fracasados está disputado. Los aeropuertos de Ciudad Real (inversión de 450 millones), Castellón (190 millones) y Murcia (200 millones) son algunos ejemplos de proyectos que nacieron al calor de los tiempos de bonanza y han acabado en poco, o nada. Madrid no escapó al despilfarro. Esta comunidad acapara buena parte de las autopistas de peaje que se han declarado en concurso de acreedores los últimos meses, con una deuda conjunta de unos 4.000 millones que el Gobierno se dispone a rescatar.

El silencio que suele reinar en esta vía de peaje, llamada Eje Aeropuerto, es la mejor prueba del escaso tráfico que soporta. Según los datos de 2012 depositados en el Registro Mercantil, por ella circulan de media al día 7.200 vehículos. Algunos de ellos por despiste porque está tan mal señalizada que los conductores poco familiarizados con la zona se cuelan en el peaje al entender que es un simple desvío o un acceso de la autovía pública. Con este volumen de usuarios, que le reporta unos ingresos de 4,38 millones de euros anuales, el peaje está muy por debajo del objetivo que fijaron sus promotores: 25.000 vehículos al día hasta que se inaugurara la T-4 en 2006. A partir de ese momento, la esperanza de que la nueva terminal fuera usada por 35 millones de pasajeros al año llevó a pensar a los constructores que alcanzaría un tráfico de hasta 50.000 coches diarios. Pero la crisis económica empezó en 2008 a golpear al aeropuerto madrileño —cuya ampliación acabó costando 6.000 millones, el doble de lo presupuestado— y todo quedó en papel mojado.

Aparte del efecto que ha tenido la crisis de Barajas en la caída de la M-12, existieron dudas sobre la viabilidad del proyecto desde el principio. “Esta es la única autopista de peaje de España en la que la alternativa libre la da la propia autopista”, afirmaron durante su inauguración los responsables de OHL. A cambio de una concesión de 20 años, la constructora dedicó parte de su presupuesto (cerca de 100 millones) a unos accesos libres de peaje. Y ese supuesto punto a favor de la infraestructura ha resultado ser finalmente, como en el caso de otras autopistas fallidas, uno de sus puntos débiles: ¿para qué pagar el peaje si hay una alternativa gratis?

Para Xavier Fageda, profesor de Política Económica de la Universidad de Barcelona, el fiasco de esta autopista es un ejemplo más de las perniciosas consecuencias que tiene la alianza entre los partidos y las constructoras para el bolsillo de los contribuyentes. “Los políticos, ya sean de un color u otro, pecan de ser muy expansivos y optimistas, tanto por lo que se refiere a los beneficios como a los costes a la hora de plantear las infraestructuras”. El problema, añade, es que no hay ninguna agencia independiente que controle ni la planificación de los proyectos, ni su ejecución. “Si existiera se demostraría que hay con unas previsiones exageradas o nula rentabilidad social”, agrega el experto antes de recordar que embarcarse en este tipo de iniciativas sin sentido resulta beneficioso para las empresas, que al contar con la garantía final de la Administración, apenas asumen riesgos.

Uno de los peligros a los que alude Fageda y que pueden llegar a hacer descarrilar un proyecto, tal y como ha ocurrido en las radiales, son los costes de las expropiaciones. La misma concesionaria de la M-12 reconoce en sus cuentas de 2012 que el importe total a pagar por este concepto “ascenderá a 103 millones, lo cual supone un sobrecoste sobre el presupuesto de 66 millones”.

A raíz de la reciente decisión del juez de declararla en concurso tras meses de agonía, la empresa deja una deuda bancaria de 222 millones y una masa pasiva de 557 millones. Cuando presentó el concurso en noviembre, la empresa propiedad de Juan Miguel Villar Mir atribuyó la medida al “incremento de los costes de construcción y expropiaciones”, y a los tráficos “extraordinariamente bajos”. Según la empresa, estos factores impedían que la vía dispusiera de recursos “para atender por sí misma sus obligaciones por expropiaciones” que, según indicó, le serían reclamados en el futuro y que ahora tendrán que ser pagadas por la Administración. Por estos motivos, llegó a pedir a Fomento la nulidad de la concesión, pero sin éxito.

La M-12 iba mal antes de la crisis”, afirma Rafael Simancas, portavoz del PSOE en la Comisión de Fomento del Congreso, que consideran que las previsiones de tráfico beneficiaron a las constructoras. “La caída del tráfico de Barajas no ha hecho más que agravar la situación; el aeropuerto languidece ante la inacción de los Gobiernos local, autonómico y central”, añade.

Simancas considera que el sistema de gestionar las autopistas en crisis es perverso: “Al final, las concesionarias confían en que si el negocio va bien, se quedan con el beneficio y, si no, se lo queda el Estado, porque tiene la responsabilidad patrimonial”, añade el diputado.

El País.com 30/01/2014

jueves, 30 de enero de 2014

Bizkaia ratifica la subida de un 2 % en los peajes, en vigor desde el 1 enero

Las Juntas Generales de Bizkaia han ratificado hoy la subida, que entró en vigor el pasado 1 de enero, de un 2 % en las tarifas de los peajes de las carreteras AP-8, la Variante Sur Metropolitana y los Túneles de Artxanda.

Siguiendo un trámite que no ha requerido votación, la Comisión de Obras Públicas y Transportes ha dado cuenta hoy de este incremento para 2014, que ya fue aprobado por el Consejo de Gobierno de la Diputación Foral de Bizkaia el pasado mes de diciembre.

La subida media del 2 % ha supuesto un incremento del precio del peaje de entre uno y 22 céntimos, en función del trayecto y el tipo de vehículo utilizado, si bien las tarifas se han mantenido en los tramos en los que la subida no ha llegado al céntimo.

El grupo que más ha criticado esta subida ha sido EH Bildu, cuyo representante, Aitor Torre, ha asegurado que se encuentra por encima del IPC.

Torre ha dicho no entender que los informes forales que la justifican determinen una previsión de incremento de tráfico de un 2 % y, a la vez, mantengan que se ha reducido el flujo de vehículos un 3,4 % en los túneles de Artxanda.

La diputada de Transportes, Itxiar Garamendi, ha pedido "coherencia" a EH Bildu porque mientras en Bizkaia critica esta subida, en Gipuzkoa ha aplicado este año un incremento de un 3,5 % en el precio de los peajes.

De igual forma, ha recalcado que el aumento de estas tarifas está justificado en informes económicos y ha recordado que, si el tráfico se redujo en los túneles de Artxanda, fue a consecuencia de un desprendimiento que obligó al cierre de una de estas infraestructuras.


La autopista Cartagena-Vera pierde un 3% de su tráfico en 2013, hasta los 2.737 usuarios diarios

La red de autopistas de peaje cerró el ejercicio 2013 con una intensidad media diaria de tráfico de 15.864 vehículos, volumen un 4,89% inferior al de 2012, que retrotrae el número de usuarios de las vías de pago a su nivel mínimo desde 1996, según datos del Ministerio de Fomento, que añade que la autopista Cartagena-Vera perdió un 3 por ciento de su tráfico en 2013, hasta los 2.737 usuarios diarios. 


La autopista Cartagena-Vera pierde un 3% de su tráfico en 2013, hasta los 2.737 usuarios diarios Ampliar foto Las autopistas encadenan de esta forma siete ejercicios consecutivos de descensos, periodo en el que han perdido una tercera parte (el 33,6%) de su tráfico desde el máximo histórico de 23.909 vehículos de media diaria que contabilizaron en 2006.
El número medio de vehículos que utilizan las autopistas españolas a cierre de 2013 es similar al de 1996, si bien en ese ejercicio la red de vías de pago presentaba una longitud de 1.733 kilómetros, frente a la de 2.568 kilómetros que suma actualmente. No obstante, el descenso de usuarios del 4,8% contabilizado en 2012 es de casi la mitad respecto al del 10,1% de 2012. De hecho, se trata de la caída de tráfico más moderada de los tres últimos años.
La práctica mayoría de autopistas que integran la red cerraron 2013 con pérdidas de usuarios, si bien las caídas más acusadas se contabilizaron en la decena de vías que actualmente están en concurso de acreedores y afrontan riesgo de quiebra. Autopistas en problemas. 
En concreto, la autopista radial de Madrid R-2 Madrid-Guadalajara es la que más tráfico perdió el pasado año, un 22,5%, hasta contabilizar una media diaria de 4.588 vehículos. La R-3 Madrid-Arganda redujo el número de usuarios un 9,3%, hasta 9.346 usuarios; la R-5 Madrid-Navalcarnero, un 12,5% (7.034 vehículos), y la R-4 Madrid-Ocaña, un 15,3% (4.652 tránsitos). 
Asimismo, el tráfico de la autopista Ocaña-La Roda cayó un 9,8%, hasta 2.802 coches diarios; el de la Cartagena-Vera un 3% (2.737 usuarios diarios) y el de la Circunvalación de Alicante un 7,3% (5.293 tránsitos). La vía que une Madrid con el aeropuerto de Barajas perdió un 2,5% de usuarios el pasado año, pero se mantiene como la más tráfico soporta, con casi 17.834 vehículos diarios. En el lado opuesto, la autopista con menor número de usuarios es la Madrid-Toledo, con 1.215 tránsitos al día. 
Para evitar la quiebra de estas autopistas, Fomento trabaja para constituir con todas ellas una sociedad pública en la que el Ministerio tendrá una participación del 80%. El 20% restante se repartirá entre las sociedades concesionarias que actualmente explotan las vías, en su mayor parte participadas por grandes constructoras cotizadas. 

miércoles, 29 de enero de 2014

El PSOE lamenta que al PP de La Rioja "le cueste un año enfrentarse al Plan de Infraestructuras del Gobierno de Rajoy"

El PSOE lamenta en nota de prensa que "en materias de medio y largo plazo de cuestiones de futuro para nuestra Comunidad Autónoma, se actúe sin contar con el consenso de otras fuerzas políticas como sería deseable".

Los socialistas recuerdan "que hace más de un año presentaron ocho propuestas de rectificación para que se convirtieran en alegaciones".

Entre ellas, destaca que "si bien figura la conexión de la A-12 (Pamplona) con la LO-20 y N232, falta de incluir la conexión con la Autopista A-68".

En relación a la Autovía A-15 Medinaceli-Tudela, los socialistas contemplan "añadir la conexión de la A-15 con la Autopista A-68".

Al respecto de la circunvalación Sur de Logroño. Autopista AP-68. "Incorporar actuaciones de ampliación de capacidad y nuevos accesos".

En la Autopista AP-68, "proponer un nuevo acceso bidireccional en la salida número 14. Pradejón-Arnedo-Lodosa" y en la carretera N-111. Acondicionamientos en la red convencional. Mejoras en Torrecilla en Cameros (puente), acceso a Ribabellosa y Villanueva en Cameros (puente).

Variantes en La Rioja.- Incluir las actuaciones del Villar de Arnedo, Briones y Fuenmayor.

Corredor Mediterráneo- Cantábrico. Falta de incluir la ALTA VELOCIDAD en el tramo Castejón-Miranda de Ebro y finalmente, incluir la estación intermodal de Calahorra.

Algunas de estas ocho propuestas "han sido anunciadas por miembros del PP de La Rioja, pero lo cierto es que el documento del Plan de Infraestructuras PITVI del Gobierno de Rajoy no las contempla". Es por ello que desde el PSOE "piden al Gobierno del PP que estas propuestas, que son buenas para La Rioja, se reflejen en el principal documento de planificación, para dotarlo así de un mínimo de credibilidad".

Los expropiados por la AP-41 ya han empezado a cobrar del Estado

Los más de 1.000 expropiados por la AP-41, la autopista Madrid-Toledo, ya están cobrando del Estado, o lo harán en las próximas semanas, las indemnizaciones de una tierras que les quitaron en el otoño de 2004. Lo ha confirmado a ABC el abogado Fausto Sánchez Cano, quien representa a cientos de afectados. Dicha indemnización llega propiciada por la última sentencia del Tribuna Supremo, fechada el 17 de diciembre, y ha acelerado en unos meses la previsión que los afectados tenían de cobrar. De hecho, en una información publicada por este periódico a finales de noviembre, el abogado Sánchez Cano preveía que el Estado pagaría «entre marzo y junio».

Otra de las novedades fundamentales que trae la sentencia del Supremo es que no solo tienen asegurado el cobro aquellos propietarios cuya cuantía a recibir es menor a 600.000 euros –como ya adelantaba ABC en noviembre–, sino que ahora también es inminente el pago a los expropiados cuya cantidad es mayor a la dicha. En total, calcula el abogado, el Estado abonará de media 14 euros por metro cuadrado expropiado. Lo que si se tiene en cuenta que para hacer la autopista se utilizaron 58 kilómetrospor 150 metros de ancho, da una cantidad a pagar de casi 122 millones de euros –121,8–.

En realidad, la sentencia del Supremo viene a ratificar lo que en su día dictó el Tribunal Superior de Justicia de Castilla-La Mancha. Es decir, que el Estado es el responsable subsidiario en el pago del justiprecio a los expropiados de la AP-41, después de que la concesionaria de la autopista se declarase en concurso de acreedores. Y una cosa más importante: el Supremo sienta doctrina «de aplicación general» a todas las fincas expropiadas por la construcción de las autopistas radiales de Madrid, que también se encuentran en concurso. Entre ellas, la R-4, que circula entre Madrid y Ocaña.

Explica Sánchez Cano que el abogado del Estado había presentado ante el Supremo un recurso de carácter excepcional llamado «en interés de la ley». Y eso, ¿qué significa? Pues una petición para que el tribunal abriera una pieza separada en el procedimiento, lo cual conllevaría volver a empezar y alargar el proceso «unos siete u ocho años más». Sin embargo, el Supremo ha desestimao esta opción, al entender «que no puede haber un expediente de expropiación sin el pago del justiprecio». Y en base a ello da dos meses a la administración para que pague a los expropiados –a contar desde el 17 de diciembre cuando salió la sentencia–.

Cuenta también el abogado que «en aquellos casos que superen los 600.000 euros el abogado del Estado pueda interponer recurso de casación ante el Supremo, pero si lo hace estaría actuando fraudulentamente». Traducción: que de nada le serviría porque «sabe que lo va a perder y encima estaría obligado a pagar las costas». Si bien en el improbable caso de que recurriera, estos afectados podrían ver retrasados el cobro hasta un año.

En resumen, el Estado tendrá que desembolsar más de 120 millones de euros solo en la AP-41, sin contar las radiales. Pero, ¿por qué tanto dinero en indemnizaciones? Para Sánchez Cano hay tres claves. Primera, «que la ley marca que el ancho expropiado para construir una autopista debe ser entre 45 y 55 metros y, sin embargo, en todas estas, incluida la AP-41, ha sido de 150 metros». Algo que, por cierto, se hizo «porque la administración lo permitió», ya que en la M-45, que es propiedad de la Comunidad de Madrid, el ancho es conforme a la ley.

Segunda. «Las concesionarias preveían pagar uno o dos euros por metro expropiado», dice. De hecho, en otra información publicada por este periódico a mediados de octubre, Alberto De Lucas, abogado que también tiene clientes afectados por la AP-41, afirmó que la primera oferta de la concesionaria era «irrisoria»: pagar 1,10 euros por metro cuadrado de secano y 1,65 por el de olivar. Pero la realidad es que el justiprecio fijado en 2007 por el Jurado Provincial de Expropiación Forzosa ha sido muy superior a esas cifras que plantearon.

Y tercera. Los tribunales han declarado «la nulidad de la expropiación». Sin embargo, la autopista no se puede derribar. ¿Qué hacer entonces? Pues fijar una indemnización adicional que asciende al 25 por ciento del total que se le debe pagar a cada propietario.

ABC.es 29/01/2014

martes, 28 de enero de 2014

El tráfico crece en los viales de la comarca a costa de la AP-9

Los datos que acaba de publicar el Ministerio de Fomento respecto a los tráficos en las carreteras de titularidad estatal constatan lo que ya viene siendo una tendencia generalizada en los últimos años, la progresiva pérdida de circulación de las autopistas de peaje, y en concreto, de la AP-9, que eluden cada vez más conductores que no quieren o no pueden pagar las elevadas tasas. 

Mónica Irago

La Autopista del Atlántico lleva seis años perdiendo vehículos, pasando de los 26.826 usuarios en el 2007 a 20.156 el año pasado. Ese tráfico tuvo que buscar otras alternativas, y aunque es cierto que hay una parte importante que simplemente dejó de circular por las carreteras a causa de las crisis -sobre todo vehículos pesados que operaban para empresas que desaparecieron- también es verdad que otros muchos optaron por desviarse a carreteras sin peaje.

Eso provocó un dato que puede parecer paradójico, pero no lo es. La N-550, por ejemplo, constató una pérdida de vehículos hace dos años, cuando el tráfico registrado en la estación que Fomento tiene en el tramo de Valga a Caldas había bajado un 5 %. Pero ahora, dos años después, se produce el fenómeno inverso, con una recuperación interanual en términos similares. Lo que se perdió entonces se explicaban por la recesión económica y la pérdida de vehículos; lo que se recupera ahora se debe a la búsqueda de carreteras alternativas a la autopista, y la N-550 es, en ese sentido, la que se lleva la palma en la comarca, tanto para ir a Santiago como para dirigirse a Pontevedra.

Por el contrario, el tramo de la AP-9 que va de Santiago a Pontevedra perdió un 11 % de aforo a lo largo del 2012. La razón está muy clara. Utilizar la autopista de Santiago a Caldas cuesta 3,55 euros, y de Caldas a Pontevedra, 2,05. Por si no era suficiente, Audasa incrementó en cinco céntimos el primero a principios del 2014. El precio del segundo se mantiene.

La Voz de Galicia.es 24/01/2014

La autopista de peaje a Barajas, de OHL, declarada en concurso de acreedores


La autopista Eje Aeropuerto M-12, que une Madrid y el aeropuerto de Barajas, ha sido declarada en concurso de acreedores por el Juzgado de lo Mercantil número 2 de Madrid con una deuda de unos 550 millones de euros.

La vía de pago, titularidad al 100% del grupo OHL, es una de la decena de autopistas que actualmente afrontan un riesgo de quiebra y que están también en proceso concursal.

En el caso de la autopista al aeropuerto, sus acreedores cuentan con un plazo de un mes para comunicar los importes que se les adeuda, a partir de la publicación este lunes del auto de declaración de concurso en el Boletín Oficial del Estado (BOE).

En el momento en que solicitó el concurso de esta autopista, a finales del pasado mes de noviembre, OHL lo atribuyó al "incremento de los costes de construcción y expropiaciones, sustancialmente superiores a los inicialmente proyectados", y a los tráficos "extraordinariamente bajos" que registra la autopista. Según la empresa, estos factores impedían que la vía dispusiera recursos "para atender por sí misma sus obligaciones por expropiaciones" que, según indicó entonces, le serían reclamados próximamente.

OHL informó que la sociedad concesionaria de la Autopista Eje Aeropuerto suma una deuda bancaria pendiente de pago de 222,1 millones de euros y una masa pasiva concursal total de 557 millones de euros.

De su lado, la valoración de ambas sociedades en las cuentas del grupo OHL se sitúa en 89,7 millones de euros, lo que representa alrededor del 0,65% del activo consolidado de todo el grupo que controla y preside Juan Miguel Villar Mir.

 
La autopista Eje Aeropuerto perdió un 2,5% de usuarios el pasado año, pero se mantiene como la más tráfico soporta de todas de las que están en concurso, con casi 17.834 vehículos diarios, según datos del Ministerio de Fomento.

Esta vía es una de las diez que el Ministerio de Fomento sopesa integrar en una sociedad pública de autopistas con el fin de garantizar su viabilidad. Según el proyecto del Departamento que dirige Ana Pastor, el Ministerio contaría con un 80% de la nueva empresa de autopistas y el 20% se repartiría entre las actuales sociedades concesionarias de las vías.

El resto de las autopistas en problemas son las radiales de Madrid, la circunvalación de Alicante, la Madrid-Toledo, la Cartagena-Vera y la Ocaña-La Roda.

El Confidencial.com 27/01/2014

lunes, 27 de enero de 2014

Cascos defiende "alargar los plazos" en la concesión del peaje del Huerna

El presidente de Foro Asturias, Francisco Álvarez Cascos, ha defendido este miércoles en León la ampliación del peaje en la autopista del Huerna hasta el año 2050 para “alargar los plazos” y “reducir el importe total” de la concesión del servicio, a la vez que ha recordado que en su etapa como ministro de Fomento nunca planteó ninguna propuesta para suprimir peajes.

Que yo recuerde, en ningún programa que tuve el honor de defender durante todos los años que me ocupé de la política en el Partido Popular, no hubo ninguna propuesta de suprimir peajes. Lo que hemos hecho es utilizar el sistema de la renegociación de las concesiones para alargar los plazos”, ha señalado.

Por eso, ha criticado la propuesta del PSOE en la etapa de José Luis Rodríguez Zapatero que en su momento contempló “que iba a quitar” el paje del Huerna y “una autovía alternativa por Pajares”.

Son otros los que tienen que responder de lo que no hicieron y no explicar lo que defendimos en el programa de no caer el irresponsabilidad de eliminar pajes. Hicimos bien en tomar esas decisiones”, ha afirmado Álvarez Cascos.

León Noticias.com 22/01/2014

Fomento allana el camino al rescate de las autopistas radiales

EMILIO NARANJO (EFE)

El Gobierno anunció este viernes modificaciones en la ley que limitan el coste para las arcas públicas de la probable quiebra de las autopistas de peaje con problemas. La clave de la medida, que según resumió Fomento evita al Estado pagar dos veces por el suelo expropiado en las radiales, es que allana el camino para un rescate más económico de las concesionarias aunque sea a costa de dejar a la banca con las manos vacías.

Hasta ahora, el plan preferido por el Ministerio que dirige Ana Pastor era poner 480 millones para agrupar a las empresas que gestionan los peajes y sus deudas en una sociedad pública de nueva creación. Sin embargo, el riesgo de que Bruselas, que en estos momentos está analizando la propuesta, la rechace al ver ayudas de Estado en ella ha llevado a Fomento a plantear otras alternativas. En esta búsqueda es donde se inscribe la medida aprobada este viernes y que, en esencia, introduce la posibilidad de dejar caer a las concesionarias y asumir su liquidación, lo que en teoría era la salida más gravosa para los intereses públicos. Pero ya no es así.

De rondón en un decreto ley sobre seguridad ferroviaria, el Gobierno modificó el régimen de compensación a los expropiados cuando hay litigios de justiprecio de por medio. Según la ley, es la concesionaria quien debe pagar los terrenos intervenidos para la construcción de la autopista. Pero, ¿qué ocurre cuándo el expropiado reclama más dinero y la empresa se declara insolvente? Pues que el juez tira del hilo y ordena al Estado, como dueño de la infraestructura, pagar al particular. Y esto es lo que sucede en las radiales.

Fuentes conocedoras de las negociaciones a tres bandas entre Fomento, las concesionarias y los acreedores afirman que en los tribunales hay casos pendientes por las expropiaciones de las radiales que son favorables a los denunciantes y cuyo valor se eleva a 1.800 millones. Sin embargo, cuando entre en vigor el decreto, este dinero se podrá restar de la garantía pública de la que gozan todas las concesiones de servicios públicos y que se conoce como Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA).

Fuentes de Fomento aseguran que el motivo de la medida, que tiene carácter retroactivo, es cubrir el vacío legal que dejó un cambio legal de 2010. Además, justifican que el cambio afecta a todas las concesiones, pero queda claro que beneficiará al Estado si el rescate de las radiales al final pasa por esperar a la liquidación. En este caso, que es lo más probable si se deja que los concursos sigan su curso por las diferencias entre sociedad y acreedores y el dudoso perfil del negocio, la RPA se activará. En el conjunto de las autopistas en quiebra, la garantía ascendía a 4.000 millones hasta el cambio aprobado por el Consejo de Ministros. Pero en el sector temen que seguirá bajando.

Según adelantó Cinco Días, a esta modificación le seguirán otras que permitirán descontar también los créditos participativos concedidos por el Gobierno, ayudas que precisamente tenían el objetivo de cubrir los sobrecostes en las expropiaciones, y las compensaciones por la caída del tráfico. Ambos conceptos suman 1.260 millones y restarlos de la RPA evitaría hacer descarrilar el déficit público, ya que al ser un desembolso del Estado computa frente a Bruselas.

La solución de esperar a una liquidación barata, en cualquier caso, no es inocua, ya que provocará un agujero importante en los bancos acreedores. En su día, los accionistas de las empresas cedieron los derechos de cobro a las entidades en garantía por los préstamos con los que construyeron las carreteras y ahora la banca reclaman su dinero. Sin embargo, desde el entorno financiero advierten de que, en algunos casos, restar lo que ya ha pagado el Estado supondrá dejar los créditos sin ninguna garantía. Asimismo, critican que genera incertidumbre sobre el futuro de las concesiones. Otro de los actores del conflicto, Javier Vasserot, socio de Olswang y que representa los intereses de la banca extranjera, lamenta en la misma línea que, con la medida aprobada este viernes, “el Gobierno defrauda la confianza generada en la banca que financió el proyecto”.

Pese a ello, desde el Ejecutivo insisten en que seguirán buscando “la opción que sea más beneficiosa” para el contribuyente.

domingo, 26 de enero de 2014

Fomento toma medidas para “minorar” el coste para el estado de las expropiaciones de terrenos para autopistas de peaje

El Consejo de Ministros aprobó este viernes que el Estado tenga derecho a subrogarse en el crédito del expropiado frente al concesionario en lo que se refiere a los terrenos para la construcción de una autopista estatal de peaje, para “minorar” el coste para el Estado.

Esta medida, que se recoge en un real decreto de medidas de reforma en materia de infraestructuras y de transportes, permite al Ejecutivo aplicar el nuevo régimen legal a cualesquiera concesiones ya adjudicadas.

Desde el Ministerio de Fomento explicaron que el justiprecio de los terrenos expropiados para la construcción de una autopista estatal de peaje en régimen de concesión debería ser abonado por la sociedad concesionaria.

Sin embargo, recordaron, existen sentencias judiciales que obligan al Estado a hacerse cargo de dichas deudas en caso de impago por la sociedad concesionaria declarada en concurso de acreedores.

El Gobierno quiere evitar que el Estado acabe asumiendo dos veces el pago de la expropiación, en beneficio del concesionario, pues de un lado paga al expropiado, obligado por resolución judicial, y de otro entrega al concesionario el importe de la responsabilidad patrimonial.

Por ello, se reconoce al Estado, como resultado del pago por cuenta de otro, el derecho a subrogarse en el crédito del expropiado frente al concesionario, procediéndose a “minorar” el importe de la responsabilidad patrimonial con la parte del crédito no reembolsada por la sociedad concesionaria.

La autopista radial de Madrid R-2 Madrid-Guadalajara es la que más tráfico perdió el pasado año, según Fomento

La autopista radial de Madrid R-2 Madrid-Guadalajara es la que más tráfico perdió el pasado año, un 22,5 por ciento, hasta contabilizar una media diaria de 4.588 vehículos, según datos del Ministerio de Fomento.

Asimismo, el tráfico de la autopista Ocaña-La Roda cayó un 9,8 por ciento, hasta 2.802 coches diarios. En el lado opuesto, la autopista con menor número de usuarios es la Madrid-Toledo, con 1.215 tránsitos al día. 
A nivel nacional, la red de autopistas de peaje cerró el ejercicio 2013 con una intensidad media diaria de tráfico de 15.864 vehículos, volumen un 4,89% inferior al de 2012, que retrotrae el número de usuarios de las vías de pago a su nivel mínimo desde 1996. Las autopistas encadenan de esta forma siete ejercicios consecutivos de descensos, periodo en el que han perdido una tercera parte (el 33,6%) de su tráfico desde el máximo histórico de 23.909 vehículos de media diaria que contabilizaron en 2006. 
El número medio de vehículos que utilizan las autopistas españolas a cierre de 2013 es similar al de 1996, si bien en ese ejercicio la red de vías de pago presentaba una longitud de 1.733 kilómetros, frente a la de 2.568 kilómetros que suma actualmente. No obstante, el descenso de usuarios del 4,8% contabilizado en 2012 es de casi la mitad respecto al del 10,1% de 2012. De hecho, se trata de la caída de tráfico más moderada de los tres últimos años. 
La práctica mayoría de autopistas que integran la red cerraron 2013 con pérdidas de usuarios, si bien las caídas más acusadas se contabilizaron en la decena de vías que actualmente están en concurso de acreedores y afrontan riesgo de quiebra.
En concreto, la autopista radial de Madrid R-2 Madrid-Guadalajara es la que más tráfico perdió el pasado año, un 22,5%, hasta contabilizar una media diaria de 4.588 vehículos. La R-3 Madrid-Arganda redujo el número de usuarios un 9,3%, hasta 9.346 usuarios; la R-5 Madrid-Navalcarnero, un 12,5% (7.034 vehículos), y la R-4 Madrid-Ocaña, un 15,3% (4.652 tránsitos). Asimismo, el tráfico de la autopista Ocaña-La Roda cayó un 9,8%, hasta 2.802 coches diarios; el de la Cartagena-Vera un 3% (2.737 usuarios diarios) y el de la Circunvalación de Alicante un 7,3% (5.293 tránsitos). 
La vía que une Madrid con el aeropuerto de Barajas perdió un 2,5% de usuarios el pasado año, pero se mantiene como la más tráfico soporta, con casi 17.834 vehículos diarios. En el lado opuesto, la autopista con menor número de usuarios es la Madrid-Toledo, con 1.215 tránsitos al día. 
Para evitar la quiebra de estas autopistas, Fomento trabaja para constituir con todas ellas una sociedad pública en la que el Ministerio tendrá una participación del 80%. El 20% restante se repartirá entre las sociedades concesionarias que actualmente explotan las vías, en su mayor parte participadas por grandes constructoras cotizadas.

20 minutos.es 22/01/2014

sábado, 25 de enero de 2014

La AP-53 es la vía de Fomento que más tráfico ganó el año pasado y tuvo 5.541 vehículos al día

El Ministerio de Fomento acaba de hacer publico el balance anual de tráfico en las autopistas españolas y la que comunica Santiago de Compostela con la comarca dezana es la que más vehículos gana. La AP-53, con un incremento en el tráfico del 11,55% en 2013 con respecto al ejercicio anterior y 587 coches al día, supera sobradamente al resto de las vías de alta densidad de pago españolas pues solamente dos mejoran sus datos, aunque ninguna de ellas alcanza siguiera el 1%.

Después de que en 2012 el balance de desplazamientos fuese todos los meses negativo -en casos con una caída de hasta el 25% en comparación con el mismo período del curso precedente-, en 2013 los datos son muy generosos para la concesionaria, Acega, que consigue incrementar su cifra de negocio. Espectacular es el dato, el último dado a conocer, referido al pasado diciembre, cuando transitaron 5.412 vehículos al día, por los 4.410 del mismo mes de 2012; es decir, 1.002 desplazamientos más.

En un año siempre en positivo, la AP-53 arrancó en enero con el peor dato al certificar 4.544 desplazamientos. Pero desde entonces los volúmenes de tráfico siempre se incrementaron con respecto al año anterior y en 2013 nunca se bajó de los cinco millares de desplazamientos diarios. En febrero pasado la Intensidad Media Diaria (IDM) subió sensiblemente hasta los 5.111 coches y al mes siguiente llegó a 5.181, mientras que en abril los viajes llegaron a 5.193. El primer arreón importantes se obtuvo en mayo con una subida con respecto al mismo mes de 2012 del 12% y 5.415 viajes. En junio la autopista se acercó a los seis millares de usuarios diarios -5.926- y en julio hubo 6.209. Mientras, el récord anual se batió en agosto, con 6.696 vehículos, y en septiembre descendió hasta 5.906 -aunque con una subida del 14,3% en comparación con el mismo mes de 2012-. Los flujos diarios en los meses de octubre y noviembre se situaron en 5.487 y 5.375 con un incremento con respecto al mismo período del curso precedente importante; en concreto del 17 y el 20,5% respectivamente.

El balance anual es, por tanto, beneficioso para la concesionaria justo en un año en el que prescindió de 9 trabajadores de los 45 que integraban su plantilla, aunque inicialmente los despidos estaba previsto que afectasen a una quincena de personas. También en 2013 Acega rebajó la calidad del servicio en la autopista al eliminar los peajistas en las cabinas de Santa Cruz de Ribadulla, A Bandeira y Silleda. Desde hace meses los usuarios deben abonar los peajes en máquinas y los mismos mecanismos se emplean para atender posibles incidencias.

Faro de Vigo.es 23/01/2014

Fomento reduce su responsabilidad patrimonial ante la posible quiebra de autopistas radiales

El Gobierno ha aprobado una reducción de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA) en aquellas concesiones de autopistas en las que Fomento se vea obligado por los tribunales a pagar expropiaciones por la insolvencia de las concesionarias. La ministra, Ana Pastor, ha explicado tras al Consejo de Ministros que se trata de "no pagar dos veces la compra de suelo".

El sobreprecio por las expropiaciones, la caída del tráfico y la construcción de vías paralelas gratuitas son los factores que han contribuido a la quiebra de las autopistas. Los propietarios de los terrenos ganaron ante los tribunales justiprecios que disparaban los costes inicialmente previstos.

La RPA es un derecho de cobro en caso de liquidación de los contratos concesionales. Los beneficiarios son los accionistas de las concesionarias, pero pignoraron la propia RPA como garantía para obtener los créditos que sirvieron para construir las autopistas. Por tanto, los destinatarios finales son los bancos que financiaron los proyectos, entre ellos el Santander, BBVA, La Caixa, Bankia, Popular y Sabadell.

La responsabilidad patrimonial de Fomento en caso de liquidación de las nueve autopistas en concurso supera los 4.000 millones de euros. El Gobierno también se plantea restar a la RPA los créditos participativos y cuentas de compensación. Con estas decisiones, el Gobierno reduciría la factura a 2.000 millones si las nueve autopistas acaban en liquidación.

viernes, 24 de enero de 2014

El bipartito insta a Fomento a eliminar el peaje de la AP-7 para mejorar el tráfico por La Zenia

Los concejales de Urbanismo y Costa, Antonio Zapata y Martina Scheurer, respectivamente, explicaron ayer las diferentes propuestas del Consistorio oriolano al Ministerio de Fomento, a través de la Dirección Provincial de Carreteras, para evitar el cierre de los viales de la Nacional 332 a la altura del acceso a La Zenia, un hecho que de momento queda en suspenso tras el acuerdo alcanzado entre ambas administraciones para estudiar una reordenación del tráfico interno de esos viales municipales y que Carreteras no lleve a cabo el cierre. 
A. ARAGÓN
Entre las más significativas, según relató el concejal del PSOE, están la petición municipal de que el ministerio sopese la posibilidad de eliminar el peaje que soporta la AP-7 en el tramo que discurre desde Alicante a Cartagena por la Vega Baja, y que es el único de pago de esta vía rápida. Zapata indicó que ésta es la mejor de la soluciones puesto que, detalló, la AP-7 no tiene la capacidad de tránsito que debería para descongestionar otros viales de titularidad provincial debido a su alto coste, lo que frena que los usuarios la utilicen y terminen por colapsar la Nacional 332.

El delegado municipal de Urbanismo añadió que las cifras que maneja el organismo provincial es que la saturación de la carretera de la costa alcanza, pese a haber sido duplicada con doble carril por sentido, un tránsito medio anual que alcanza los 33.000 vehículos tras la apertura del centro comercial La Zenia Boulevard.

Por el contrario la autopista de peaje no llega a los dos mil, ante lo que Zapata destacó que esta infrautilización es la que merma operatividad a la AP-7.

Asimismo el responsable de Infraestructuras recordó que la decisión está en manos de Fomento y que su titular, Ana Pastor, avanzó hace meses un plan de rescate de las concesionarias de las que no son rentables y que vuelvan a pasar a la red estatal «del que nada se sabe», para después explicar que es consciente de que ésta es más «difícil y a medio plazo».

Asimismo el responsable municipal desmenuzó las alternativas que sí que se pueden abordar de forma inminente y sortear el cierre de los viales, sobre todo en lo que concierne a la reordenación del tráfico interno que soportan las calles Maestro Torralba y Alhambra, las que más se ven afectadas por la decisión de Carreteras. A este respecto dijo que también se planteó la supresión de algunas plazas de aparcamiento existentes en esas vías, ya que se producen colapsos del tráfico por la salida de vehículos de estas plazas y accidentes.

Además también indicó que en muchas ocasiones los compradores que acceden a esta zona aparcan en doble fila para ir a alguno de los establecimientos. «Los aparcamientos son los que provocan accidentes y el caos circulatorio, por lo que se ha propuesto la supresión de quince o veinte plazas», explicó el edil.

Por otro lado Zapata dijo que considera que debe ser la zona comercial de La Zenia quien asuma el coste en caso de la hipotética construcción de una nueva vía que daría fluidez al tráfico pero para la que hay que expropiar terrenos, un hecho al que Zapata no está dispuesto porque «no nos parece justo que sean los ciudadanos los que tengan que pagar las necesidades de un centro comercial», además de decir que este centro comercial es el mayor interesado en que se solucione el caos circulatorio en La Zenia.

Las propuestas: A largo plazo. Los concejales oriolanos solicitaron a Fomento la supresión de los peajes de la AP-7 para que los conductores que quieran ir al centro comercial puedan hacerlo desde la autopista y así no tener que pasar por la rotonda de la N-332.

Justificación. La saturación de la carretera de la costa alcanza, pese a haber sido duplicada, un tránsito medio anual que llega a los 33.000 vehículos tras la apertura del centro comercial La Zenia Boulevard. Por el contrario la vía de peaje no llega en las mediciones a los dos mil vehículos diarios de media anual. 

Actuaciones. Además de reordenar el tráfico interno de los viales afectados el edil de Urbanismo quiere suprimir algunas plazas de aparcamiento existentes en las mismas vías, ya que se producen colapsos del tráfico por la salida de vehículos de estas plazas y accidentes. 

En estudio. Una rotonda de acceso en la Avenida Villamartín, la vía que da acceso al centro comercial y evitar el colapso de la del peaje o la de La Zenia.

Las autopistas pierden un 5% de su tráfico en 2013, que se sitúa en niveles de 1996


La red de autopistas de peaje cerró el ejercicio 2013 con una intensidad media diaria de tráfico de 15.864 vehículos, volumen un 4,89% inferior al de 2012, que retrotrae el número de usuarios de las vías de pago a su nivel mínimo desde 1996, según datos del Ministerio de Fomento.

Las autopistas encadenan de esta forma siete ejercicios consecutivos de descensos, periodo en el que han perdido una tercera parte (el 33,6%) de su tráfico desde el máximo histórico de 23.909 vehículos de media diaria que contabilizaron en 2006.

El número medio de vehículos que utilizan las autopistas españolas a cierre de 2013 es similar al de 1996, si bien en ese ejercicio la red de vías de pago presentaba una longitud de 1.733 kilómetros, frente a la de 2.568 kilómetros que suma actualmente.

No obstante, el descenso de usuarios del 4,8% contabilizado en 2012 es de casi la mitad respecto al del 10,1% de 2012. De hecho, se trata de la caída de tráfico más moderada de los tres últimos años.

La práctica mayoría de autopistas que integran la red cerraron 2013 con pérdidas de usuarios, si bien las caídas más acusadas se contabilizaron en la decena de vías que actualmente están en concurso de acreedores y afrontan riesgo de quiebra.

En concreto, la autopista radial de Madrid R-2 Madrid-Guadalajara es la que más tráfico perdió el pasado año , un 22,5%, hasta contabilizar una media diaria de 4.588 vehículos.

La R-3 Madrid-Arganda redujo el número de usuarios un 9,3%, hasta 9.346 usuarios; la R-5 Madrid-Navalcarnero, un 12,5% (7.034 vehículos), y la R-4 Madrid-Ocaña, un 15,3% (4.652 tránsitos).

Asimismo, el tráfico de la autopista Ocaña-La Roda cayó un 9,8%, hasta 2.802 coches diarios; el de la Cartagena-Vera un 3% (2.737 usuarios diarios) y el de la Circunvalación de Alicante un 7,3% (5.293 tránsitos).

La vía que une Madrid con el aeropuerto de Barajas perdió un 2,5% de usuarios el pasado año, pero se mantiene como la más tráfico soporta, con casi 17.834 vehículos diarios. En el lado opuesto, la autopista con menor número de usuarios es la Madrid-Toledo, con 1.215 tránsitos al día.

Para evitar la quiebra de estas autopistas, Fomento trabaja para constituir con todas ellas una sociedad pública en la que el Ministerio tendrá una participación del 80%. El 20% restante se repartirá entre las sociedades concesionarias que actualmente explotan las vías, en su mayor parte participadas por grandes constructoras cotizadas.

La Información.com 22/01/2014

jueves, 23 de enero de 2014

Álvarez-Cascos acusa al Gobierno de Zapatero de incumplir su programa electoral por no suprimir el peaje de la autopista del Huerna

El presidente de Foro, Francisco Álvarez-Cascos, acusó hoy al Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero de incumplir su programa electoral, en el que se incluyó la supresión del peaje de la autopista del Huerna que une León y Asturias. 
Por el contrario, Álvarez-Cascos recordó que el Ejecutivo ‘popular’ de José María Aznar renegoció la concesión de esta misma vía por 50 años más “para reducir los precios del peaje”.

El BNG reclama a Fomento que anule el incremento de los peajes para este año


El Bloque Nacionalista Galego (BNG) ha registrado en el Congreso, para su debate en la Comisión de Fomento, una proposición no de ley con la que exige al Gobierno que anule el incremento del 1,85% de los peajes de las autopistas españolas aprobado para este año, así como que recupere la titularidad de la carretera gallega AP-9 y la haga gratuita.

Los nacionalistas gallegos se quejan en su iniciativa, que recoge Europa Press, de que los peajes vuelvan a subir tras los incrementos que ya experimentaron los pasados dos ejercicios, y que se suman también al efecto del incremento del IVA aprobado en 2012 y a la coyuntura general de crisis económica, incluyendo la subida del precio de los combustibles.

Todo ello está provocando, aseguran, un perjuicio para los conductores, que "no pueden asumir más costes", con la caída del volumen del tráfico que ello comporta en las vías de peaje y el consecuente aumento en otras carretas gratuitas, muchas veces con peores condiciones de seguridad y confort.

La otra cara de la moneda en este asunto son los "grandes beneficios" que las concesionarias de las vías de peaje están consiguiendo gracias a estos incrementos del precio, siempre por encima del IPC salvo en el año 2010, tal y como recuerda el Bloque, que asegura que sólo Audasa (concesionaria de la AP-9) ha recaudado en la última década más de 1.434 millones de euros en dicha autopista, a pesar de que "está más que amortizada".

Por todas estas razones, el BNG exige al Gobierno que anule la subida de peajes que entró en vigor el pasado 1 de enero y que estudie la posibilidad de recuperar la titularidad pública de la AP-9, a fin de convertirla en "una vía pública y gratuita".

Asimismo, los nacionalistas gallegos critican la insuficiencia de los programas de descuento en los precios de los peajes de la AP-9, que sólo se limitan a los 30 kilómetros del tramo Pontevedra-Vigo, lo que es "verdaderamente insuficiente" y hace esta infraestructura "enormemente cara".

Por eso, reclama que la concesionaria Audasa ponga en marcha un programa de descuentos similar al existente en otras autopistas del Estado, en el que se tengan en cuenta las "diversas situaciones" de los ciudadanos, como son las personas desempleadas, los pensionistas, los profesionales del transporte, los viajeros frecuentes o los discapacitados.

Europa Press.es 20/01/2014

miércoles, 22 de enero de 2014

El PSOE pide en la Diputación de Segovia rebaja en el peaje de autopistas

El grupo de diputados provinciales del PSOE de Segovia ha anunciado hoy una moción para pedir al Ministerio de Fomento que negocie una rebaja sustancial en el peaje de las autopistas AP-6 (Villalba-Adanero) y AP-51 y AP-61 que unen la AP-6, en San Rafael, con Ávila y Segovia.

El portavoz socialista en la diputación, José Luis Aceves, ha señalado hoy en una nota que este institución debe seguir el camino del PP de Ávila, que ha anunciado que esté trabajando para que Fomento negocie con la concesionaria Abertis una bajada en los precios.

Para Aceves, "es evidente para todos, que la eliminación de los peajes o, en todo caso, su reducción ayudaría a impulsar la actividad económica provincial y a que nuestras empresas ganasen en competitividad, a la vez que facilitaría el desplazamiento de los ciudadanos".

El portavoz socialista, que ha señalado que la moción será presentada en el próximo pleno, ha dicho que el PP de Segovia "ha prometido en varias ocasiones" negociar esta rebaja, por lo que considera que "ahora es el momento de gestionar su promesa con el Gobierno de Mariano Rajoy y cumplir".

El presidente de la Confederación de Empresarios de la provincia de Cádiz estima que el peaje de la AP-4 es "discriminatorio" y confía en que no se prorrogue la concesión

El presidente de la Confederación de Empresarios de la provincia de Cádiz (CEC), Javier Sánchez Rojas, confía en que el Gobierno no prorrogue el peaje de la autopista AP-4 Sevilla-Cádiz cuando finalice la concesión actual y aunque estima que es "un coste añadido para la provincia", no lo considera un "elemento diferencial, ya que ha convivido con épocas de crisis pero también de desarrollo", sino un "elemento discriminatorio". 

En declaraciones a Europa Press, Sánchez Rojas indica que la subida que ha experimentado el peaje en 2014 "es como si nos subieran un impuesto que tenemos que pagar, que es lo que significa el peaje, un acceso de pago ante el que no tenemos alternativa". 

Así, Sánchez Rojas manifiesta que la CEC "se acoge a la voluntad expresada por el Gobierno de no prorrogar la concesión cuando ésta termine, en 2019, y seguimos recogiendo un goteo permanente de adhesiones a esta postura porque hay una sensibilidad importante a nivel provincial al respecto".

El presidente de la CEC considera que lograr el desdoble de la N-IV y la liberación del peaje de la AP-4 "sería como si tocara la lotería en Cádiz", si bien apunta a que "aunque se empezara hoy el desdoble, terminaría antes la concesión", por lo que considera "prioritario" reclamar "que se haga firme la voluntad manifestada por el Gobierno de no prorrogar la concesión". 

En este sentido, aclara que la CEC "no renuncia al desdoble de la N-IV, la única carretera nacional de las seis que salen de Madrid que no está desdoblada del todo". Sánchez Rojas concluye que la liberación del peaje de la AP-4 en 2019 "es una oportunidad única".

martes, 21 de enero de 2014

La plataforma de la N-I se queja de que la subida del peaje colapsa la Carretera Nacional

Los integrantes de la plataforma de la N-I están constatando que el incremento en la tarifa de la autopista -un 2% subió el pasado 1 de enero- está contribuyendo a la subida del tráfico, sobre todo pesado, en la Nacional. El colectivo vecinal que defiende los intereses de los municipios que flanquean la carretera viene denunciando esta circunstancia desde hace meses, pues hay que recordar que la última ‘actualización’ del precio se suma al 13% de subida que ya registró a lo largo de todo el año 2012.

Jesús J. Matías
Desde el inicio de la crisis económica, numerosos vehículos han cambiado la autopista por la Nacional, un trasvase que se ha visto favorecido, además, por las «continuas subidas de los peajes», denuncia Rafael Solaguren, portavoz de la plataforma.

«En lugar de abaratar la tarifa» con el fin de fomentar que los ciudadanos viajen por la AP-1, «lo que hace el Gobierno es subir los precios», se queja. Y es que en su opinión «la carretera es más peligrosa cuantos más coches y, en especial, camiones circulan».

Desde el pasado 1 de enero viajar de Burgos a Armiñón (Álava) por la calzada de pago cuesta un 2,1% más que el año pasado para los turismos. El peaje se ha incrementado en 25 céntimos y ha pasado de los 11,85 euros de 2013 a los 12,10 de 2014.

Así, circular de Burgos a Briviesca ya cuesta 10 céntimos más (pasa de 5,40 a 5,50); a Pancorbo, 20 céntimos más (de 8,35 a 8,55); a Miranda, también 20 céntimos (de 10,60 a 10,80 euros); y, por último, los 25 céntimos a Armiñón.

La plataforma ha solicitado en más de una ocasión la liberalización de la autopista, con el fin de que la Nacional solo asuma el tráfico de los vecinos que viven en municipios situados junto a la vía. De ese modo, el resto de vehículos acudiría a la autopista, «lo cual reduciría los riesgos de la carretera». Pero no está previsto que la infraestructura vuelva a manos del estado hasta el mes de noviembre de 2018.

Con los datos relativos a 2013 en la mano se comprueba que la AP-1 perdió un 4,25% de tráfico con respecto al que se registraba en las mismas fechas de 2012, pero la N-I tuvo una cantidad de tráfico que superaba en un 2,7% al del año anterior, cuando también fue superior. De hecho, hace poco más de medio año que la Plataforma de la N-I encargó un estudio que reveló que la densidad de coches que circulan por esta carretera triplica a la registrada en la nacional que conecta a la capital con Aguilar de Campoo (N-627) y duplica a la de la carretera de Logroño (N-120).

Por otra parte, el Ministerio de Fomento ha empezado a cambiar algunas de las señales del tramo entre Rubena y Fresno de Rodilla. Están fabricadas con un material reflectante que aumenta su visibilidad ante la presencia de los conductores.

IU denuncia que peajes como el de Astorga “son causa de discriminación y empobrecimiento para la provincia”

El Coordinador Provincial de IU denuncia “la subida de los peajes a Asturias y entre León y Astorga” y mantiene “el Plan de Supresión” para que el paso sea gratuito.

A juicio de Ordóñez, dichos peajes son “dos causas de subdesarrollo para la provincia, que parten León con unos peajes que impiden el desarrollo económico de la provincia por caprichos políticos”.

En este sentido, considera que “lo único real es que en 2014 son todavía más caros, que nadie utiliza salvo por obligación estos viales, la carretera a Astorga siempre ha sido la primera opción y Pajares empieza a serlo ahora mismo, y que tanto PSOE como PP votan cada año en contra de las enmiendas que IU presenta a los PGE pidiendo su eliminación”.

Además, asegura Ordóñez que “si los compromisos reiterados de PP y PSOE sobre su eliminación hubiesen comenzado hace diez años o antes, cuando debió hacerse, ahora estos peajes no existirían”.

IU denuncia de nuevo que “en cada trámite de aprobación de los presupuestos generales del Estado insistimos con dos partidas económicas que siempre nos rechazan. Una que suele rondar los 20 millones para reducir el peaje de la León-Campomanes hasta su eliminación definitiva y 36 para eliminar definitivamente la León-Astorga”.

En relación con la Astorga-León, “la enmienda de 36 millones serviría para amortizar en parte el montante global y los intereses del préstamo concedido por el Ministerio de Fomento de Álvarez Cascos que permitió la construcción de esta autopista. El peaje actual sirve para devolver al Ministerio un préstamo concedido a la empresa concesionaria y que se amortiza con el dinero de los usuarios de la vía. El Ministerio de Fomento puede negociar la amortización definitiva del crédito y eliminar el peaje si se toma la decisión política de acabar de una vez con esta, otra causa de segregación de la provincia”.

Así las cosas, IU León avanza que seguirán “denunciando los incumplimientos y presentando iniciativas para librar definitivamente a esta provincia del despropósito creado por PP, PSOE y UPL con la construcción de estas autopistas” que, añade Ordóñez, “son causa de discriminación, parcelación, aislamiento y empobrecimiento para la provincia”.

InfoBierzo.com 16/01/2014

lunes, 20 de enero de 2014

El viaje entre A Coruña- Santiago: Peajes: 12,60 euros; carretera: 422 baches

Las carreteras que son alternativa a las autopistas de pago languidecen, en algunos casos, en un cierto olvido. Y ello a pesar de que las continuas subidas del peaje de la AP-9 expulsan a centenares de conductores a los antiguos surcos de las carreteras convencionales. La Voz quiso comprobar el estado de una de las más utilizadas: la N-550 entre A Coruña y Santiago, partiendo del nudo de Sigrás, en Cambre, pues desde este punto los conductores podrán acceder a la ciudad de A Coruña por la A-6 para conectar con la tercera ronda (AC-14), planteada como alternativa al trazado muy urbanizado de la nacional al atravesar Culleredo y Cambre. 

En esta carretera apenas ha habido obras relevantes desde que a finales de los noventa se abrieran al tráfico las últimas variantes que evitaban zonas con curvas o de trazado deficiente, como por ejemplo el trazado para llegar a Herves. Y se nota nada más salir del cruce de Sigrás en dirección a Altamira. La subida por el carril de tráfico pesado o lento -algunos de estos lugares de adelantamiento han sido eliminados en estos 52 kilómetros de recorrido- muestra un asfalto en deterioro acelerado, donde es difícil incluso contar el número de baches. En este trayecto hasta Santiago, La Voz contabilizó 225 baches, aunque muchas zonas rugosas en descomposición, donde hay múltiples cráteres en el firme, se contabilizan como uno solo en el gráfico que se muestra abajo.

En el itinerario de vuelta, entre Santiago y A Coruña, el estado de la carretera es ligeramente mejor, pero en ningún caso lo que se supone que debe ser la principal vía convencional entre la segunda ciudad de Galicia y la capital de la comunidad. Son 197 baches, algunos aislados y leves, otros muy profundos, formando pequeños remansos de agua los días de lluvia, como fue el caso del día en el que se hizo el recorrido. Quizás estos sean los más peligrosos para la conducción, aunque el estado general de la carretera no es ningún éxito para la seguridad vial. La capacidad de drenaje hace años que ha desaparecido y en días de lluvia como el que se hizo el recorrido la superficie es una película líquida. En la zona de O Mesón do Vento, las zonas rugosas, deterioradas y con grietas en la rodada, que son el síntoma de deterioros futuros aún peores, se combinan con algunos parches más lisos. Felipe, que trabaja en una estación de servicio de la zona, explica que estos arreglos se realizaron «hará cuatro a cinco años». Pero desde entonces no recuerda el paso de máquinas de asfaltado por la zona. «La gente se queja mucho del mal estado de la carretera, pero aún así prefieren venir por aquí que pagar el peaje». El recorrido de ida y vuelta sin descuentos entre A Coruña y Santiago sube ya a los 12,60 euros. Hacerlo por carretera supone enfrentarse a un vial especialmente inseguro con lluvia, repleto de pequeñas trampas en el asfalto -unos 422 baches en ambos sentidos- y con un importante tráfico de vehículos pesados. Cada día circulan por el tramo más concurrido de esta carretera unos 20.000 vehículos, de los que unos 1.500 son pesados.

Durante resto del camino hacia Santiago continúa el goteo de baches profundos, de gran tamaño, los que a menudo obligan a corregir la dirección para no destrozar los amortiguadores. En total, unos 45 pequeños cráteres, un gran número de ellos situados antes y después de Ordes, donde quizás esta peor el firme. La N-550 refleja el descenso general de la inversión en conservación, denunciado tanto por asociaciones de automovilistas como por la patronal, que recientemente aseguró que el estado de las carreteras españolas era «el peor de los últimos 25 años». El tráfico se agudiza en la entrada de Sigüeiro después de medio centenar de baches desde Ordes. Entre Santiago y esta población, en ambos sentidos, las deformaciones en la calzada son abundantes, quizás porque es uno de los tramos con más volumen de tráfico. Esto se nota especialmente en la salida de Sigüeiro hacia Compostela, aunque en esta zona también hay un tramo con una buena conservación, una excepción en el tono general del vial.

Finalmente, la sensación de que la N-550 necesita una rehabilitación del firme es evidente. Quizás le toque pronto, pues Fomento ha iniciado un plan de conservación para paliar las consecuencias de la crisis en la carretera.

La Voz de Galicia.es 12/01/2014

Los empresarios instan a Fomento a dejar sin peaje la autopista a Porriño

Las organizaciones empresariales CEP y Club Financiero se mostraron de acuerdo en 'buscar soluciones' para la autovía A-55 Vigo-Porriño, como anunció el lunes Ana Pastor en Vigo, pero consideran que el mejor arreglo pasar por la autopista AP-9 en su tramo entre Puxeiros y Porriño, cuya utilización es mínima y no mejora: menos de 10.000 coches al día en un trazado adecuado, pero de pago, frente a más de 60.000 por la autovía sinuosa, aunque gratuita.

El presidente de la Confederación provincial de Empresarios, Luis Novoa, recordó a preguntas de este diario que la CEP mantiene una posición: 'Hemos insistido a los largo de los años en la necesidad de que haya una comunicación adecuada entre Vigo y Porriño. Ahora con la crisis quizá sea menor la circulación, pero se recuperará la economía y volveremos a tener un exceso de tráfico para una autovía que no tiene condiciones adecuadas', señaló. En su opinión, la solución pasa por liberar de peaje la autopista entre Puxeiros y Porriño, 'que está infrautilizada y le cuesta dinero a la Administración', que paga la diferencia entre el uso real y el previsto en la concesión. 'Seguimos pensando que es más rentable liberalizar el peaje que arreglar el trazado de la actual o construir otra autovía', añadió. Novoa admitió que 'la ministra es fiable y hasta el momento lo que dice lo cumple', pero teniendo en cuenta el momento económico actual 'la reforma de la Vigo-Porriño con otro trazado iría para largo mientras que con la supresión del peaje el efecto sería inmediato'.

La CEP está de acuerdo con la DGT, cuya Jefatura Provincial advirtió de que tras los arreglos realizados y los controles de velocidad para reducir víctimas ya no se puede hacer más y advierte de que en esa zona el coste de variar el trazado sería muy elevado y Fomento quizá no pueda asumir un gasto así. 'No digo que no tiene que hacerse otra autovía, si es la mejor solución, ojalá, pero necesitamos soluciones ya, inmediatas, y eso pasa por eliminar el peaje en el tramo que no se usa'.

Por su parte, Javier Garrido, presidente del Club Financiero (CFV), anfitrión de la conferencia de la ministras, coincidió plenamente con la CEP en su diagnóstico y en las soluciones. 'Nos parece una cuestión preocupante por las malas comunicaciones de Vigo con Porriño', indicó. En su opinión, las alternativas encima de la mesa son dos, construir otra autovía o 'utilizar lo ya construido'. 'Creemos que por ahí habría que trabajar, en el ámbito de la realidad, que se rentabilice la autopista sin peaje para que haya menos siniestralidad', señaló el titular del CFV.

Atlántico.net 15/01/2014

domingo, 19 de enero de 2014

La autopista que nació sin peaje

La supresión del peaje de la AG-55 es una de esas reivindicaciones recurrentes que de tanto en tanto se cuelan en la agenda política. La vía, que enlaza A Coruña y Carballo, nació en 1993 libre de peaje. El 30 de septiembre de ese año, el por entonces conselleiro de Obras Públicas, Xosé Cuíña, inauguraba el primer tramo. Ya de aquellas dejaba caer la posibilidad de implantar un canon en un futuro. Su predicción no tardó en cumplirse. Un año después, el 25 de agosto, el Diario Oficial de Galicia publicaba el anuncio para la concesión administrativa de la construcción, explotación y conservación de la AG-55.

Se confirmaba una "afrenta", en palabras de los críticos, que propició la constitución de la Plataforma pola Autovía Gratuita. Este colectivo, que aglutinaba a asociaciones vecinales, empresariales, sindicatos, taxistas, estudiantes, transportistas y políticos de todos los partidos celebró en diciembre de 1994 su primera manifestación contra el peaje de una autopista ejecutada sobre terrenos que habían sido expropiados para ejecutar una vía de alta capacidad. El proyecto se remontaba a 1990 y su propósito original pasaba por dar servicio a los polígonos de A Grela, Sabón y Bértoa y descongestionar el tráfico de la carretera AC-552 saturada, sobre todo, por el tránsito de vehículos pesados.

Los primeros en descolgarse de la asociación fueron los alcaldes del PP, pero el colectivo no perdió ímpetu. La inauguración del segundo tramo por Manuel Fraga en 1997 dio pie a una concentración multitudinaria. El corte de cinta inaugural se celebró entre antidisturbios y alumbró la instalación de las cabinas de peaje en una vía que hasta ese momento había sido gratuita.

La instauración del canon provocó una oleada de protestas. Durante años era frecuente que las pancartas con el lema autovía gratuita saliesen al paso a los conductores. Se sucedieron movilizaciones, como la caravana de coches que colapsó la vía o una simbólica recogida de pesetas contra el peaje. Poco a poco, la actividad del colectivo comenzó a desinflarse. Su última reunión se celebró en 2002.

Sus reivindicaciones han seguido vigentes hasta ahora. Aún hoy hay expropiados que se niegan a pagar el canon alegando que fueron privados de sus terrenos para construir una autovía libre de peaje.

La Xunta del PP se opuso siempre a suprimir el canon apelando al millonario coste de rescatar la concesión, vigente hasta 2045. El PSOE, que siempre había exigido la liberalización, cambió de postura durante su etapa en el Gobierno e hizo suyo el discurso sobre la inviabilidad económica de una propuesta que había defendido a ultranza. Un cambio de postura que provocó roces con sus socios del BNG, los más belicosos con el peaje.

Como alternativa, el Ejecutivo gallego anunció rebajas y otras medidas compensatorias, que nunca llegaron a ejecutarse. Las tarifas para recorrer esta vía de 32 kilómetros no han dejado de incrementarse. El trayecto de ida y vuelta por esta autopista con dos tramos de curvas peligrosas y una elevada siniestralidad cuesta ahora cinco euros. El trayecto de A Coruña-Arteixo asciende a 0,55 euros y el de Arteixo a Carballo, 1,95 euros. En total, el peaje se ha encarecido un 73,6% desde la apertura de la autopista. El Gobierno gallego solo ha accedido a ofrecer rebajas a los usuarios habituales.

El incremento anual de las tarifas no ha ido de la mano de más personal en el peaje. Las cabinas automáticas se han multiplicado. Se han dado casos de turnos con un único trabajador o ninguno, lo que ha llevado a la Xunta a abrir un expediente a la concesionaria. Y cada vez son más las quejas de usuarios por un mantenimiento deficiente.

El tráfico por esta vía prosigue a la baja. La media diaria es de 11.746 coches, alrededor de un 20% menos que al inicio de la crisis. La AG-55 no ha servido para descongestionar la AC-552, por la que circulan a diario miles de vehículos que escapan del peaje.

La Opinión A Coruña.es 15/01/2014