El Ministerio de Fomento negocia con concesionaria de la autopista de Ávila para "minorar" el precio del peaje

El Ministerio de Fomento negocia con la concesionaria de la autopista AP-51 (Villacastín-Ávila) una reducción del precio del peaje, según ha anunciado el presidente del PP abulense, Antolín Sanz.

Los contactos con Abertis, la concesionaria, corren a cargo del secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Manuel Niño. En Abertis "están abiertos" a negociar y a determinar "quién pone sobre la mesa los ingresos del peaje que cobran", ha explicado Sanz. "No es fácil en época de estrecheces económicas y cuya valoración económica tenemos más o menos en cuanto ingresos de Abertis. Hay que ver cómo se articula jurídicamente para poderlo sacar adelante", ha señalado Sanz, que confía en mejorar el precio del peaje para los usuarios.

20 minutos.es 26/12/2013

Autopista al contribuyente

Hoy hablamos sobre la negativa de Bruselas al plan del Gobierno para rescatar las autopistas mediante un análogo del "banco malo", seguimos hablando sobre las técnicas contables que está llevando a cabo la banca con la compraventa de viviendas y las desviaciones estadísticas que están produciendo y analizamos las previsiones para 2014, centrándonos en los mercados financieros. Con Carlos Sánchez Mato, Antonio Espin y Francisco Guillén. Conduce Juan Carlos Barba.

Economía Directa 27/12/2013

La solución para las autopistas de peaje, más cerca después de un año y medio

Un año y medio después de que la autopista de peaje AP-41 que conecta Madrid con Toledo fuese declarada en concurso de acreedores al no poder afrontar sus deudas, la creación de la nueva sociedad pública de autopistas en la que integrar las vías con problemas económicos está cada vez más cerca.

A pesar del acercamiento de posturas entre el Ministerio de Fomento, las sociedades concesionarias y la banca acreedora, las partes implicadas continúan negociando los detalles de la creación de una entidad similar a la extinta Empresa Nacional de Autopistas (ENA).

Inicialmente, estaba previsto que el valor residual de estas concesiones representase el 20 % del capital de la empresa, que podría estar valorada en más de 600 millones, en tanto que el 80 % restante será controlado por la Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre (Seittsa), un reparto que en un primer momento no gustó a todas las partes.

Es el caso de las constructoras y concesionarias, que llegaron incluso a reclamar una participación del 49 %.

Sin embargo, las reticencias de las sociedades concesionarias Ausur y Aucosta, participadas en su mayoría por la constructora Ploder, han obligado a ajustar la propuesta inicial.

En este contexto, se están estudiando las consecuencias, las ventajas o los inconvenientes de esta propuesta, todo ello en el marco de un proceso que se está negociando desde el principio con el Ministerio de Hacienday que se busca que tenga el menor impacto posible en el déficit público.

Mientras se despeja el panorama se han dejado de conceder a estas compañías los préstamos participativos, una figura que fue creada por el Ejecutivo anterior para hacer frente a los desajustes en las autopistas de peaje.

La actual coyuntura económica, la existencia -en muchas ocasiones- de vías paralelas libres de peaje y el sobrecostes de las expropiaciones ha llevado a varias autopistas de peaje al concurso de acreedores al no poder hacer frente a sus compromisos financieros.

De hecho, las cuatro autopistas radiales de Madrid proyectadas durante el gobierno de José María Aznar se declararon en concurso de acreedores, presionadas por una deuda conjunta de 1.700 millones de euros y una caída de los tráficos que supera el 48 % desde los máximos que registraban en 2007, antes de la crisis.

Junto a las radiales R-2, R-3, R-4 y R-5 y el Eje Aeropuerto, la AP-41, que conecta Madrid y Toledo; la AP-36, que discurre entre Ocaña (Toledo) yLa Roda (Albacete); y la Cartagena (Murcia) y Vera (Almería) se han visto abocadas al concurso.

Desde enero a noviembre, el tráfico en las autopistas de peaje españolas cayó un 5,2 % con respecto al mismo periodo de 2012 y registró una media de 16.073 vehículos al día.

A pesar de este descenso, el descenso en los tráficos se ha moderado tras el verano. Este indicador, que empezó el año con una bajada del 10,6 %, y que incluso llegó a caer un 15,1 % en abril, aumentó incluso un 2,15 % interanual en agosto, mes a partir del cual los retrocesos fueron moderándose hasta el 1,3 % del mes de noviembre.

Sin embargo, comparado con los máximos que registraban en 2006, antes de la crisis económica, la intensidad media diaria (IMD) de las autopistas de peaje es ahora un 33,5 % inferior, según los datos del Ministerio de Fomento.

La Información.es 29/12/2013

El BNG reclama que Fomento anule la subida del peaje en la AP-9

La diputada del BNG, Rosana Pérez, han presentado en el Congreso una iniciativa en la que reclama que el ministerio de Fomento anule la decisión de incrementar los peajes en las autopistas como la AP-9 a comienzos de 2014.

La parlamentaria también insta al ministerio a recuperar la titularidad pública de la Autopista del Atlántico para que se convierta en una vía gratuita y demanda además que la concesionaria aplique un programa de descuentos.

Rosana Pérez critica en nota de prensa la orden de Fomento de incrementar en un 1,85€ las tarifas de los peajes a partir del 1 de enero, y apunta que tras las subidas aplicadas en los dos últimos años, a las que se suma el incremento del IVA, "no es de recibo que tengamos que comenzar 2014 con más incrementos de costes" de las autopistas.

La diputada nacionalista destaca que con la "brutal" crisis económica las autopistas, y en concreto la del Atlántico, han perdido un importante volumen de tráfico, mientras aumentó el volumen en la N-550 como alternativa de los usuarios a los peajes.

"Cada vez menos gallegos pueden pagar los 15,05 euros que cuesta el trayecto" de la AP-9 entre A Coruña y Vigo que, con la nueva subida, se situará en 15,30€, subraya Rosana Pérez, que recuerda también que el tramo completo entre Ferrol y Tui costará 20 euros.

El correo Gallego.es 26/12/2013

Las autopistas de peaje hasta Madrid están entre las más caras de todo el país

La autopista del Huerna y la de Adanero, situadas ambas entre Asturias y Madrid, están entre las tres concesionarias con las tarifas más altas por kilómetro recorrido, según el informe que acaba de editar el Ministerio de Fomento sobre el sector. El estudio analiza los peajes del pasado ejercicio, cruzando los tíquets máximos y mínimos en función de cada tipo de vehículo.

Así resulta que Aucalsa, concesionaria de la AP-66, cobra a motos, coches y furgonetas un mínimo de 0,1267 euros por kilómetro recorrido. Solo Iberpistas en la AP-6 Villalba-Villacastín supera la marca, con un mínimo de 0,1273. Si en la lista se incluyen a las vías de pago de menos de 10 kilómetros de longitud, habría que otorgar el primer puesto a la M-12, el eje entre la capital madrileña y el aeropuerto, con 1,8 euros por cada uno de sus 1.000 metros.

La tarifa mínima del Huerna cuadriplica a la que registran el resto de concesionarias, cuyo precio más reducido está en los 0,0293 euros por kilómetro. Si la política tarifaria de Aucalsa estuviera dentro de este promedio del sector, circular por la autopista asturleonesa tendría un tíquet mínimo de 2,27 euros.

En la categoría de furgones, camiones y buses, ocurre igual. El eje del aeropuerto tiene la tarifa mínima más alta por kilómetro (2,3 euros), seguido del Huerna (0,2294) y Adanero (0,2288). Las concesionarias a las que recurren los conductores asturianos en su viaje a Madrid tienen así precios mínimos para los vehículos pesados de categoría I que quintuplican al promedio del sector, que está en los 0,0420 euros por kilómetro.

Con la última tarifa, la reservada a camiones y buses, sucede lo mismo. La tarifa mínima más cotizada es la de la autopista del aeropuerto madrileño (2,3 euros por kilómetro), seguida del Huerna (0,2938) y el túnel de Adanero (0,2540). El promedio del sector es para esta categoría de 0,0672 euros por kilómetro.

El estudio señala que la AP-66 recibe casi la mitad de clientes que el resto de concesionarias. También que la autopista de alta montaña es de las que más exige a sus gestores; Aucalsa invirtió el año pasado 89.610 euros en mantenimiento por kilómetro de vía, casi el doble que el resto del sector. El dato se explica por los 2,1 millones dedicados a la vialidad invernal, el mayor desembolso en la categoría. Aucalsa ejecuta así el 28% de toda la inversión que hace el sector en vialidad invernal.

Por otra parte ayer comenzó la segunda fase de la Operación Salida, sin incidencias de consideración en Asturias. Las únicas vías cerradas al tráfico siguen siendo el Puerto de la Cubilla (LN-8) y la LLN-4 entre Buelna y Llanes.

El Comercio.es 28/12/2013

Feijóo demanda que la AP-9 sea transferida a Galicia para tener "interlocución directa" con la concesionaria

El presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, ha defendido este viernes que la Autopista del Atlántico (AP-9) debería "ser transferida" a la Comunidad porque se trata de una infraestructura que discurre "desde el inicio hasta el final" por el territorio gallego y, de este modo, el Ejecutivo autonómico podría tener "interlocución directa" con la concesionaria Audasa.

"Es una autopista que se inicia en Ferrol y se finaliza en Tui. Todo su recorrido está dentro del territorio de la comunidad y debería ser transferida", ha aseverado en la rueda de prensa posterior al Consello de la Xunta, tras ser preguntado por el incremento de los peajes y el hecho de que el Ministerio de Fomento la sitúe entre las más caras de España.

Al respecto, Feijóo ha insistido en que "lo lógico" sería que la infraestructura fuese transferida a la Comunidad para que ésta pudiese ser la interlocutora de la concesionaria y ha añadido que ese es su planteamiento y que no lo va a cambiar aunque ahora gobierne el PP en Madrid. De hecho, es la ministra popular Ana Pastor, con lazos en Pontevedra, la que lleva la cartera de Fomento.

"Eso es lo que pensamos y eso es lo que defendimos siempre", ha subrayado Feijóo, quien ahora rescata este planteamiento que también esgrimió cuando se encontraba aún en la oposición y gobernaba en Galicia el bipartito de PSdeG y BNG, mientras los socialistas dirigían el Ejecutivo central.

Entonces, en 2007 y aún como líder de la oposición, solicitó a la Xunta de Emilio Pérez Touriño reclamar al Gobierno central "la transferencia completa" de las competencias sobre la Autopista del Atlántico y la A-53 para que el Ejecutivo gallego pudiese negociar las tarifas de los peajes con las empresas concesionarias.

Y es que, ha alegado Feijóo, en la actual situación, la Xunta "no tiene competencias" para actuar sobre el incremento de los peajes de la AP-9 y ha ceñido dicho asunto "a la relación" entre el Ministerio de Fomento y la concesionaria.

"Nosotros damos cuenta de lo que hacemos con las autopistas de titularidad de la Comunidad, que es congelar el peaje", ha enfatizado, si bien ha matizado que hay "movimientos" en la AP-9 que exigen una ampliación, por lo que no son "cuestiones homologables o comparables".

En cualquier caso, el presidente gallego ha insistido en que a la Xunta le gustaría "tener interlocución directa" con Audasa sobre esta infraestructura.

El Economista.es 27/12/2013

La Europa de los peajes

La aplicación de una tasa para los camiones de alto tonelaje que circulen por el eje transversal C-25 de Cataluña a partir del próximo año servirá de plan piloto para implantar la Euroviñeta en España, es decir para cumplir el largo proceso de transposición de aquella Directiva de la Unión Europea (UE) aprobada en 2006 sostenida bajo el principio de «quien usa y contamina, paga». 

También la Diputación de Guipúzcoa ha aprobado un proyecto de norma foral de financiación de carreteras que afecta a vehículos pesados en vías de alta concentración en sus conexiones con Navarra. En otros países de Europa, las tarifas terrestres que se imponen desde Bruselas ya se aplican en Alemania, Austria, República Checa, Eslovaquia y Portugal. En Francia, al igual que España, podrían llegar en 2015, mientras que Dinamarca, Bélgica y Holanda la estudian para todo tipo de automóviles. Suíza exige desde hace más de una década una tasa a los transportistas de mercancías. La Europa de los peajes, sin duda, avanza.

A la vuelta de un lustro de crisis económica en España, el sector del transporte por carretera, uno de los más afectados por la disminución generalizada del consumo de bienes y las subidas en los precios de los carburante, teme que la Euroviñeta produzca efectos devastadores con el progresivo cobro en los diferentes países de la UE. En cifras, los camiones aportan un 10 % del Producto Interior Bruto (PIB), mueven un billón de euros al año, generan 10 millones de puestos de trabajo y representan un 44 % del total de las mercancías transportadas dentro del Viejo Continente. 

Si se aplicara el gravamen, los transportistas españoles tendrían que desembolsar unos 12.000 euros de media por año (se prevé un coste de unos 10 céntimos de euros/kilómetro) para el tránsito en las autovías nacionales. Sin duda, la puesta en marcha de estas tarifas cae como espada de Damocles sobre las 120.000 empresas, 300.000 vehículos y unos 400.000 transportistas, la quinta parte perteneciente a la Comunitat Valenciana, una de las autonomías con mayor volumen de negocio de este sector. La vocación exportadora de la economía perjudica los intereses de empresarios y autónomos con vehículos que utilizan la red viaria de los países ya vienen aplicando el gravamen desde hace varios ejercicios.

La Euroviñeta se presenta como una clara herramienta de recaudación para Hacienda, ya que aportaría unos 3.000 millones de euros anuales al Gobierno central, si bien cuenta con un fuerte rechazo empresarial al argumentar que un elevado porcentaje de autovías de gran tránsito ya son de peaje obligatorio. La mayoría de los camiones autorizados para realizar transporte internacional deben atravesar la red viaria francesa para llegar a sus destinos, por lo que resultan de los más perjudicados de la UE.

La tasa europea tiene por objeto reducir la contaminación del transporte de mercancías por carretera y rebajar el flujo de tráfico, para potenciar así el uso del ferrocarril, mediante unos peajes que tendrán en cuenta el coste por contaminación atmosférica y la sonora que provocan.

En España, la red de alta capacidad de tráfico libre de peaje en España supone un total de 4.445 kilómetros de vías, de las que un 60 % son de titularidad estatal y el 40 % restante, autonómica.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha dado largas a este nuevo impuesto desde su llegada al cargo hace ya dos años, si bien reconoce que no se puede descartar. Por su parte, el secretario de Estado del Ministerio de Agricultura, Federico Ramos, tampoco se ha atrevido a descartar el pago por uso de las autovías de alta capacidad a los transportistas a partir de 2015. Sea como fuere, la incógnita continúa sin despejarse, a pesar de lo cual, ya hay varios los ministerios que están trabajando en el asunto.

Los empresarios, por su parte, rechazan de plano la Euroviñeta. Desde la Federación Valenciana Transportistas (FVET) se asegura que su entrada en vigor «tendría graves efectos inflacionistas sobre el precio final de los productos y es muy probable que lo acaben pagando los consumidores finales». Otro peligro que atisban es el de la «pérdida de rentabilidad y de competitividad en la empresas con proveedores ubicados en varios territorios, ya que los suministros soportarían tantos gravámenes como número de viajes realizados». La organización empresarial valenciana también advierte de que la aplicación de la nueva tasa «podría alterar la libre competencia.

Las patronales Fenadismer y CETM además, han rechazado un gravamen que consideran «discriminatorio», ya que el 80 % del tráfico de mercancías lo realizan empresas nacionales, que ya soportan mayores costes que las internacionales. En opinión de la asociación profesional Astic, se trata de una «pésima noticia para el transporte por carretera», cuya próxima implantación ha coincidido con la finalización de la devolución del gasóleo profesional y el comienzo de la tramitación en la Unión Europea de otros mecanismos impositivos adicionales, como los del recargo sobre el dióxido de carbono.

Levante - El Mercantil Valenciano.com 23/12/2013

Fomento sitúa a la AP-9 entre las autopistas más caras de España

La autopista del Atlántico es una de las tres más caras de España en función del precio de sus peajes por kilómetro. La conclusión es apuntada por el Ministerio de Fomento en su análisis anual del sector, en el que coloca a la AP-9 como la más cara para los transportes pesados, la segunda de mayor precio para vehículos ligeros y la tercera para los de categoría 2.

El dibujo que traza el departamento de Ana Pastor establece que la media estatal del peaje por kilómetro en su banda más alta llega a 0,174 euros para los vehículos ligeros mientras que en la autopista gallega ese barómetro se sitúa en 0,162. Pero la supuesta ventaja económica de la AP-9 se diluye al ser una de las escasas autopistas estatales que no ofrece a sus usuarios tarifas valle o llanas en función de la hora del día o la época del año. Contando con esas rebajas, el precio medio se sitúa en la red estatal en 0,035 euros por kilómetro, muy por debajo por tanto de la autopista Ferrol-Tui, que de media cobra 0,162. Autopistas como la AP-7 a su paso por Murcia llega a rebajar un 50 % sus peajes durante la madrugada, aunque la media ronda diferencias del 25 %. Hay viales que incluso ofrecen tres tarifas horarias o gratuidad por las noches. Solo la AP-46, que une Málaga con el alto de las Pedrizas, cuenta con un precio superior a la media de la AP-9 para turismos y vehículos ligeros, pero, según Fomento la autopista gallega es la más cara por kilómetro para camiones y transportes pesados. La subida del 1 de enero llevará el peaje para este sector a 88,30 euros ida y vuelta entre Ferrol y Tui.

El BNG presentó ayer en el Congreso una proposición no de ley instando a Fomento a anular la subida de precios del día 1, que Audasa aplique a la AP-9 la misma política de descuentos y tarifas del resto de España y que se haga pública y gratuita la autopista a medio plazo.

Los peajes más caros:

• Categoría 1. Motos, coches, furgonetas: El Ministerio de Fomento identifica a la AP-46 Málaga-Las Pedrizas como la más cara (0,174 euros/kilómetro), seguida de la AP-9 (0,162 €/km), y la R-4 Madrid-Ocaña (0,155).
• Categoría 2. Furgones, camiones y buses: La AP-66 (León-Campomanes) es la de mayor precio por kilómetro (0,280). Le sigue la AP-6 Villalba-Adanero (0,277), y de nuevo la AP-9 gallega con un precio de 0,266 euros.
• Categoría 3. Camiones y buses de 4 ejes: La AP-9 es en este caso la más cara de España (0,355 euros por kilómetro); le sigue en precio la AP-6 (0,307), y la tercera de mayor precio es la andaluza AP-46 (0,300).

La Voz de Galicia.es 27/12/2013

¿Por qué los Planes de Movilidad no consiguen que usemos menos el coche?

Las políticas actuales llevan a los coches a la periferia, pero no reducen su uso

Todos los planes de movilidad sostenible aprobados en España en la última década buscan potenciar el uso del transporte público y la bicicleta, restringiendo el uso del coche en los centros de las ciudades. Empeño encomiable si no fuera porque dichos planes van acompañados de medidas que desplazan el problema del abuso del coche a la periferia, que cada vez tiene más infraestructuras para poder usar ese medio.

Es decir, estas dos imágenes no responden a políticas opuestas, sino que suelen suceder a la vez en la misma ciudad. La restricción al coche no se considera viable sin "alternativas" para que se siga usando.

Sí, es cierto. Se consiguen centros urbanos más humanos y habitables, pero a cambio es más fácil (y a veces inevitable) depender del coche cuanto más lejos se viva de ese casco histórico. Se facilita la dispersión territorial, ya que se le han dado grandes facilidades en forma de autovías de circunvalación, aparcamientos disuasorios y transporte público, haciendo cada vez más difícil caminar o ir en bici, tanto por distancia, como por lo difícil que es atravesar todas esas autopistas.

A medio plazo incluso el transporte público empieza a resultar económicamente inviable con densidades cada vez más bajas y distancias mayores.

El caso de la Comunidad de Madrid

El resultado de las políticas de transporte: la dependencia del coche en el área metropolitana.

Aunque la Comunidad de Madrid no ha tenido un Plan de Movilidad Sostenible como tal aplicado al conjunto del área metropolitana, las políticas de movilidad desde hace 25 años responden claramente a este esquema:

• Restricciones de paso al coche en los centros históricos, especialmente en Madrid capital: zonas de aparcamiento regulado, barrios para residentes, peatonalizaciones.
• Grandes inversiones en vías de circunvalación para evitar el tráfico de paso a las zonas que se quiere restringir. Se han multiplicado por 10 los km de autopistas en estos 25 años.
• Grandes inversiones en transporte público: La red de metro pasa de 115 a 325 km.

El resultado no ha sido una disminución del uso del coche. Al contrario, estas políticas han facilitado la dispersión de la población por el territorio, al tener acceso a una movilidad mecanizada barata (la red de carreteras y el transporte público están fuertemente subvencionadas). 

Tras 25 años de aplicar estas políticas, esto es lo que hemos conseguido:

• Aunque sólo hay un 20% más de población, ocupamos el doble de suelo, la red de Metro se ha multiplicado por 3 y la red de vías rápidas por 10. Los dos planos anteriores muestran la brutal expansión en sólo la última década, pinchad para ampliar (gracias, Basurama)
• La distancia para ir al trabajo se ha duplicado, llegando hasta los 10 km de media, haciendo cada vez más difícil ir andando o en bici. La dependencia de los medios mecanizados es cada vez mayor.
• El coste para las arcas públicas de la movilidad se ha disparado, llegando al punto de tener que ya no es posible siquiera mantener la calidad de la red sin sacrificar otros servicios públicos.

Cuando el coste de desplazarse ha ido encareciéndose, el comportamiento de los ciudadanos ha sido dispar: En Madrid capital se usa menos el coche a favor del transporte público y la bici, e incluso se prefiere andar. En el área metropolitana, en cambio, el coche ha ganado reparto modal.

Esto se debe al mayor coste de usar el coche en Madrid Capital, principalmente por el aparcamiento de pago desde 2005 y que en periferia sigue siendo gratuito. Debido a la mayor distancia, la bici y el caminar no es tampoco opción en la periferia. Las nuevas restricciones de acceso al centro de Madrid también son un factor clave, que contrasta con la creciente facilidad que supone usar el coche en periferia gracias a las nuevas autovías creadas en los últimos años.

La mitad de los coches que circula por Madrid capital viene del exterior 

Como resultado de estas políticas, el residente en Madrid sólo usa el coche en un 25% de los desplazamientos. Son aproximadamente un millón de coches circulando por la ciudad, una cifra algo inferior a quien se desplaza andando o la mitad de los que lo hacen en transporte público. Eso significa que las políticas de promoción de la bici, si se enfocan al interior del municipio captarán a un conductor por cada dos viajeros de transporte público, además de los que dejen de realizar el camino andando.

Sin embargo, hay otro millón de coches que usa la ciudad que viene del Área Metropolitana a los que no les afectan las medidas de promoción de la bici a escala local, porque por distancia su única alternativa es el transporte público, y sólo para dirigirse a lugar muy poblados. Si los trayectos se realizan entre zonas de periferia dispersas, el coche es un monopolio.

La recesión económica, lejos de haber corregido esto, lo está acentuando. Viajar en coche por periferia es cada vez más fácil, según decrece la actividad económica y sus atascos, y para quien tiene coche, el encarecimiento no ha sido tan severo como en el transporte público, donde además la calidad del viaje se ha resentido notablemente.

Son en estos trayectos metropolitanos donde hay que enfocar las políticas de cambio de movilidad, ya que es donde cada vez está más desequilibrado el reparto modal a favor del coche.

Malgastamos el dinero de los ciudadanos para que la gente se vaya a vivir lejos 

Una política urbanística de alta subvención a las infraestructuras del transporte en los últimos años ha acentuado la dispersión territorial, y con ella, la dependencia al coche. La alta inversión en transporte público de los últimos años no sólo no ha sido capaz de atender esta dispersión territorial, sino que puede haberla acentuado, al sufragar con fondos públicos parte del coste que supone la decisión de alejar el lugar de residencia, donde el suelo es más barato.

Las consecuencias de esta política las estamos sufriendo en carnes: un transporte público que ha crecido por encima de lo que podemos pagar como usuarios y como contribuyentes, lo que está ocasionando menos frecuencias, menos horarios, bajadas de salarios e incluso cierre de líneas. Y a la vez unas carreteras sobredimensionadas la mayor parte del día que cada vez es más difícil mantener y que resultan una sangría para las arcas públicas, incluso aquellas vías de peaje que teóricamente no tendría que pagar el contribuyente pero que acabaremos rescatando con nuestros impuestos.

¿Puede ser la combinación bici + transporte público una solución?

La combinación bici + transporte público aporta una serie de ventajas que estos dos medios de transporte son incapaces de atender por separado en este panorama:

• Cubrir largas distancias: Mientras que el umbral de uso de la bici como medio de transporte diario cae a partir de los 7-8 km, la combinación con el transporte público puede aumentar el rango de acción fácilmente hasta los 40 km. 
• Atender la demanda de zonas de baja densidad: Una estación de transporte público tiene un alcance limitado a unos 800 m cuando el trayecto final/inicial hay que hacerlo andando. La bici puede triplicar fácilmente ese radio de acción, abarcando un área 10 veces mayor. 
• Conseguir tiempos de desplazamiento competitivos frente al coche: Al reducirse los tiempos de acceso a la estación, es posible realizar el desplazamiento típico del área metropolitana en menos tiempo que el coche. 

Para que esta combinación pueda ser efectiva, han de darse varias condiciones:

• Acceso lo más directo y rápido posible en bici a las estaciones principales a través de vías de fácil uso para la mayor parte de la población
• Posibilidad de aparcar la bici con seguridad en la estación de origen 
• Posibilidad de disponer de una bici en la estación de destino,

Si realmente queremos una alternativa real al uso del coche allá donde más se usa, se han de empezar a implantar estas medidas en el Área Metropolitana. Aunque para eso, los ayuntamientos deberían de empezar a pensar en algo más que su término municipal, sobre todo cuando hacen planes para la bici.

Es competencia de la Comunidad de Madrid y del Consorcio de Transportes coordinar sus planes de movilidad llamados muy alegremente "sostentibles" para que realmente esa palabra signifique algo de una vez.

En Bici por Madrid.es 23/12/2013

El peaje del Garraf bajará hasta en un 30% en los días laborables

El Gobierno catalán ha aprobado hoy las nuevas tarifas de la autopista C-32 en el Maresme y el Garraf que entrarán en vigor el próximo año y que prevén bonificaciones de entre el 10 y el 30 % para los automovilistas.

En concreto, los nuevos descuentos afectan al tramo Castelldefels-Sitges (reducción del 30 % del peaje) y al Sitges-El Vendrell (26,5 %), así como al peaje de la C-32 entre Montgat y Mataró, que disminuirá un 10 %.

Las reducciones del peaje se aplicarán a los vehículos ligeros de lunes a viernes laborables, siempre que el usuario disponga del sistema de pago Via-T. Precisamente, el Gobierno catalán ha llegado a un acuerdo con las concesionarias para que la cuota de alta de este dispositivo sea gratuita para los usuarios habituales, independientemente de su lugar de residencia.

En este sentido, Invicat y Aucat facilitarán la adquisición de 40.000 dispositivos Via-T.

El Pais.com 23/12/2013

Almunia pide información a Fomento sobre el "banco malo" para las autopistas

El vicepresidente de la Comisión Europea (CE) y responsable de Competencia, Joaquín Almunia, ha pedido información a las autoridades españolas sobre la creación de una sociedad para integrar a diez autopistas de peaje con problemas y las medidas que prevé incluir para una serie de concesionarias. 

En una respuesta parlamentaria publicada en la página web del Parlamento Europeo (PE), Almunia afirma que ha "solicitado información y aclaraciones a las autoridades españolas sobre la denominada "Empresa Nacional de Autopistas" y las medidas mencionadas en la prensa presuntamente concedidas a una serie de concesionarias de peaje privadas". 

El comisario español respondió así a una pregunta del eurodiputado de CiU Ramón Tremosa sobre el "banco malo de las autopistas", en la que afirma que el Ministerio de Fomento y las concesionarias "llevan meses en un tira y afloja para pactar una fórmula de rescate de diez radiales en quiebra". Asegura además, en base a artículos de prensa, que el Gobierno les ofrece un 20 % del capital de la entidad a cambio de devolver al Estado las concesiones y que el 100 % de la sociedad estaría valorada en 608 millones de euros. 

"El Ministerio de Fomento parece dispuesto a subir de 350 a 480 millones de euros la cuantía que les adeuda en concepto de las expropiaciones de los terrenos sobre los que se construyeron las radiales, frente a los 1.200 millones que reclaman las empresas", indica Tremosa. "A cambio les exige que renuncien a ejercitar acciones legales y exoneren al Estado de la responsabilidad patrimonial que mantiene con la titularidad última sobre las autopistas quebradas", agregó al preguntar a Almunia qué opina sobre "estas ayudas de Estado" y sobre la relación entre las medidas y el déficit público. 

El vicepresidente de la CE aclara al eurodiputado catalán que aún no ha recibido la información solicitada, pero que, cuando la tenga, sus servicios harán una "evaluación detallada" de las medidas. 

En este sentido, indica que la Comisión "todavía no puede pronunciarse sobre si las medidas mencionadas constituyen ayuda estatal", si bien subraya que, si fuera así, Bruselas "tomará todas las medidas necesarias con arreglo a las normas sobre ayudas estatales". También sostiene que, en lo que concierne a su departamento, no le corresponde comentar la relación entre las medidas presuntamente previstas por el Ministerio de Fomento y el nivel del déficit español. 

Expansión.com 26/12/2013

El transporte y los peajes

Cuando empiezan a evidenciarse las primeras señales macroeconómicas que avanzan una salida aunque muy lenta y amenazada de la crisis, la denominada «euroviñeta» enciende las luces de alarma sobre un sector, el del transporte por carretera, que resulta clave para la competitividad de las empresas exportadoras de la Comunitat Valenciana en particular, y de España, en general. 

Las tasas por utilizar las autovías o autopistas libres de peaje ya se aplican en países como Portugal, República Checa, Austria y Alemania. En breve se implantarán en Francia y, probablemente, en España en 2015, tras la presión de Bruselas al Gobierno de Mariano Rajoy para que ponga en marcha gravámenes ambientales. 

La aplicación de estas tasas, según las proyecciones realizadas por las patronales del transporte, podrían suponer un coste añadido de alrededor de 12.000 euros anuales por camión. 

Una auténtica espada de Damocles que amenaza a un sector que atraviesa ya una fuerte crisis como consecuencia de la caída del consumo de bienes y los recortes de la producción, a la que se han sumado también las continuas subidas de los precios de los carburantes. 

Y lo que es peor, las consecuencias no se quedarían únicamente en los transportistas, ya que el incremento de los costes se trasladaría inmediatamente al tejido empresarial agroalimentario y del metal valenciano, que con la buena marcha de sus exportaciones está haciendo de sostén para la deteriorada economía de la Comunitat. 

Unas empresas que, de momento, ni siquiera cuentan con medios alternativos  como el eje ferroviario mediterráneo para llevar sus mercancías a Europa y que están soportando unos sobrecostes de financiación muy superiores a los de sus competidores del Viejo Continente. 

Hay que tener en cuenta que en la actualidad, el 44 % de todas las mercancías que se mueven en Europa lo hacen por carretera. Y la Comunitat Valenciana es la autonomía con mayor volumen de negocio del sector en España.

Levante - El Mercantil de Valenciano 22/12/2013

Los precios de los peajes en las autopistas de pago del Estado subirán un 1,85% en 2014

Los peajes de las autopistas de pago dependientes del Estado se incrementarán de media un 1,85% a partir del próximo 1 de enero de 2014, según fuentes del sector. El mayor peso en la actualización lo tiene el IPC, que se compara según el promedio de 12 meses (desde noviembre hasta octubre de 2013) con los 12 meses anteriores. 

Estos valores se corrigen ligeramente atendiendo a los tráficos reales y los previstos en el plan económico-financiero de las concesionarias, de forma que si el tráfico es inferior al previsto, la tarifa es algo mayor, y viceversa. Esta subida es sin embargo inferior a la subida del 2,4% que registraron los peajes a comienzos de 2013 y a la del 3,2% que se contabilizó un año antes debido a la caída del IPC como consecuencia del abaratamiento de los combustibles. 

La red española de autopistas de peaje en explotación tiene una extensión de 3.404 kilómetros y el 83,4% de la misma pertenece a la Administración Central; el 6,4% a Cataluña; el 5% al País Vasco; el 3,3% a Navarra; el 1,8% a Galicia y el 0,10% a Baleares. 

Este incremento de las tarifas se enmarca en un contexto marcado por la caída del tráfico y por las situaciones concursales en los que se encuentran algunas de estas vías. De hecho, el tráfico en las autopistas estatales de peaje descendió un contabilizó una media diaria de 16.300 vehículos en los diez primeros meses del año, un volumen que conlleva un descenso acumulado del 33,4% desde los máximos que registraba este indicador en 2006, antes de la crisis económica. 

El tráfico medio en estas carreteras se redujo además un 5,4% hasta octubre con respecto a los datos que se contabilizaban en el mismo periodo del año anterior. Junto a las radiales R-2, R-3, R-4 y R-5 y el Eje Aeropuerto, la AP-41, que conecta Madrid y Toledo; la AP-36, que discurre entre Ocaña (Toledo) y La Roda (Albacete); y la Cartagena (Murcia) y Vera (Almería) se han visto abocadas al concurso. 

En este contexto, Fomento negocia con constructoras, concesionarias y entidades financieras la creación de una entidad similar a la extinta Empresa Nacional de Autopistas. Inicialmente, el valor residual de estas concesiones estaba previsto que representase el 20% del capital de la empresa, en tanto que el 80% restante será controlado por la Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre.

20 minutos.es 17/12/2013

La CV-13 tiene ya un 40% de tráfico pesado

Las carreteras alternativas a la N-340 en Castellón, la CV-10, CV-13 y A-7 soportan ya un denso tráfico pesado, lo que desmonta la tesis de Tráfico de que los conductores no las conocen ni usan. Según los últimos datos de la Conselleria de Infraestructuras, el 40% de los vehículos que pasa por la CV-13 es pesado. Es decir, 2.746 de los 7.133 vehículos son de gran tonelaje. Así, es habitual encontrarse en días laborales con colas y colas de camiones en todo su trazado.

La tasa es menor en el caso de la N-340 y de la CV-10. La nacional soporta un tráfico pesado del 23,7%, con una intensidad media diaria de 21.861 vehículos a su paso por Orpesa-Benicàssim, de los cuales 5.195 son camiones. En esta carretera, sobre todo en los días más señalados del año y en verano sobre todo, el caos se multiplica. La vía autonómica, a su paso por el término de Borriol --donde aglutina a los conductores que se incorporan desde la nacional y los que vienen del interior hacia el norte de la provincia--, soporta a diario 20.530 vehículos, de los cuales 4.064 son camiones, un 19,8% del total. 

El Periódico Mediterráneo.com 21/12/2013

La plataforma "Todos contra la Subida de los Peajes" anuncia movilizaciones si Audasa no baja el precio de los peajes

La plataforma Todos contra la Subida de los Peajes ha adelantado hoy próximas movilizaciones tras solicitar a la concesionaria Audasa que rebaje los precios, ante el anuncio, ha dicho, de incremento en un 1,85 % de las tarifas de la AP-9 desde el 1 de enero de 2014.

En un comunicado, la plataforma ha informado de la presentación esta mañana en la sede social de Audasa de un escrito en el que pide que no se materialice la subida del precio de los peajes sino que, por el contrario, se rebajen y se apliquen las bonificaciones que el grupo Itínere, al que pertenece Autopistas del Atlántico, ha activado en las demás autonomías donde explota este tipo de vías.

"Desde la plataforma no conseguimos explicarnos a qué responde esta subida", alega en la nota, en la que sostiene que dicho incremento "perjudica" no sólo a los ciudadanos, sino a la propia Audasa.

En este sentido, se ha preguntado si la concesionaria "está mal asesorada o si es que ya se encuentra inmersa en una extraña espiral de perjudicar al ciudadano, y a sí misma, y pretende, como se suele decir coloquialmente, 'morir matando'".

La plataforma reconoce no obstante que sus esperanzas de que se atienda su petición "son mínimas" y por ello, dada la proximidad del 1 de enero, ha animado a los conductores a portar el próximo 28 de diciembre un monigote contra los peajes en sus vehículos.

Además, ha asegurado que si se mantiene esta política de subidas del precio en los peajes, organizará movilizaciones que podrían desarrollarse un día de cada mes en el que pedirán no utilizar la autopista.

Finanzas.com 20/12/2013

Abertis cobrará 4 millones de euros de dividendo de Avasa el 30 de diciembre

Abertis cobrará el próximo 30 de diciembre un dividendo bruto de 4 millones de euros de la Autopista Vasco-Aragonesa (Avasa), sociedad concesionaria de la AP-68 Bilbao-Zaragoza, que el grupo controla al 100%.

Avasa repartirá esta retribución al accionista a cuenta de los resultados de 2013, según notificó la sociedad a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

El pago del dividendo fue aprobado en el consejo de administración de la concesionaria y se hará efectivo el próximo 30 de diciembre.

 

La Información.com 19/12/2013

Abertis constata un "aterrizaje" en la caída de los tráficos en vías de peaje

El presidente de Abertis, Salvador Alemany, ha asegurado hoy que en los últimos meses se ha notado un "aterrizaje" en la caída de los tráficos de las autopistas de peaje, que se espera que continúe de cara a los próximos meses.

En declaraciones a los medios, el presidente de Abertis confía en que la intensidad media diaria (IMD) de las autopistas de peaje se mantenga a lo largo del año que viene o que incluso registre algún incremento.

Gracias a la diversificación geográfica de sus concesiones de autopistas, el presidente de Abertis ha asegurado que la compañía ha podido compensar las caídas de los tráficos registradas, especialmente, en España.

Y es que, ha señalado el consejero delegado de la compañía, Francisco Reynés, se perciben en la economía española señales "fluorescentes" al final del túnel, un cambio de percepción que es bueno para todos.

Asimismo, ha subrayado que la compañía cuenta con líneas de liquidez por 3.000 millones de euros para seguir invirtiendo, por lo que el grupo concesional seguirá estudiando todas las oportunidades que se puedan presentar en el futuro.

Por otro lado, Reynés ha destacado que 2013 ha sido un año de consolidación en Cataluña, Puerto Rico o Argentina, así como de crecimiento e integración tras las nuevas incorporaciones, lo que se ha observado en Brasil y Chile.

Además, se ha referido a la operación en Hispasat, a las torres de telecomunicaciones así como a las distintas desinversiones llevadas a cabo durante este ejercicio.

La expansión geográfica de la compañía ha traído consigo una adaptación corporativa de la compañía, ha señalado Reynés, que ha destacado como hitos las emisiones de deuda, la refinanciación en Francia y Puerto Rico, el mantenimiento de la calificación crediticia, de la retribución al accionista o el "investor day" realizado por la compañía.

Con respecto a la estructura accionarial, el presidente de la compañía ha insistido en que La Caixa y OHL garantizan liquidez y estabilidad a largo plazo.

La Vanguardia.com 19/12/2013

Los peajes de la AP-9 suben en once años un 57 % por encima del IPC

La subida del 1,85 % que los peajes de la autopista del Atlántico experimentarán a partir del día 1 de enero y que hará que el viaje entre Ferrol y Tui supere los 20 euros para los vehículos ligeros y 44 para los pesados, será el segundo más bajo de lo que va de milenio. Pero esa minoración en la evolución de las subidas, fruto de la situación económica general, apenas servirá para recortar la distancia que se ha abierto desde el 2003 entre los precios de la AP-9 y el poder adquisitivo de sus usuarios.

Mientras el IPC varió al alza desde dicho ejercicio hasta hoy un 31,1 %, según los cálculos oficiales de la Administración central, el precio de los peajes en la principal vía de comunicación de Galicia experimentaron un encarecimiento de un 49 %. Es decir, los peajes en la AP-9, así como en el resto de las concesiones de autopistas estatales, subieron en once años un 57 % más que el IPC, lo que le ha garantizado a la empresa que explota el vial un margen de maniobra cómodo y con beneficios blindados, incluso llegando a perder volumen de tráfico como le viene sucediendo de manera continuada en los últimos años a partir del 2007.

Salvo en el 2010, que el Ministerio de Fomento ordenó una congelación tarifaria al marcar la fórmula de revisión de precios de las autopistas una variación de tan solo un 0,07 %, los peajes de la autopista gallega han sufrido en lo que va de siglo incrementos todos los años. Estos han ido desde el 1,47 aplicado en el año 2011, al 4,46 % que se aprobó en el 2009 y que es el más alto en casi década y media.

Las subidas ni pueden ser aplicadas de manera discrecional por las concesionarias, ni el Gobierno central decidir una variación de precios distinta a la que determine el IPC interanual entre noviembre de un año y el mismo mes del siguiente más, eso sí, un porcentaje de corrección que se fija en función de los tráficos obtenidos en cada autopista estatal en el año en curso.

Pero la actuación del Gobierno sí ha sido determinante en el actual mandato al disparar el precio de los peajes de la AP-9 durante el 2012 al sumar a la actualización de enero pasado, de un 3,29 %, los tres puntos de incremento por la variación del IVA decidida por Mariano Rajoy y otro 7,5 % sumado al ordenar Ana Pastor que Fomento dejase de pagar la parte de los peajes que asumía desde el año 2000, cuando la UE advirtió a España que estaba aplicando un tipo impositivo a los precios de las autopistas inferior al vigente para toda Europa.

A tenor de los balances presentados por la propia Audasa ante sus accionistas, la concesionaria ha recaudado en la autopista del Atlántico por la vía de los peajes algo más de 1.434 millones de euros entre el 1 de enero del 2003 y el 30 de junio del presente año. Las sucesivas subidas en los precios de los peajes le han permitido a la concesionaria recaudar en el 2008 y 2009 más dinero que en años precedentes pese a que en ambos ejercicios ya había caído su volumen de tráfico. El balance de hace cuatro años, con dos ejercicios de crisis ya registrados, es de hecho el que ha marcado el récord de ingresos por peajes en la autopista gallega, al sumar en sus cabinas 153,8 millones de euros.

A falta de conocer el cierre del presente ejercicio, Audasa garantizaba a sus accionistas, al hilo de la última emisión de obligaciones, tranquilidad financiera para el 2013, sobre todo en base a las tres subidas de precios aplicadas un año antes, lo que no ha impedido que se reduzca en once millones la recaudación en peajes en el primer semestre respecto al mismo plazo del ejercicio precedente.

La Voz de Galicia.es 19/12/2013

Cómo llegar a la T4 del Aeropuerto Madrid-Barajas sin pagar peaje

Quiero enseñaros un camino para llegar a la T4 sin pagar peaje. Cuando tengáis que ir al Aeropuerto de Barajas y os corresponda dicha terminal, hay rutas alternativas a la autopista de peaje para llegar a la Terminal 4 sin necesidad de utilizar esa ruta de pago.

No pretendo decir que haya que hacerlo, pero me parece que el peaje debe utilizarlo quien quiera y la señalización del camino, te remite casi obligatoriamente a tener que ir por la carretera de pago y hay una ruta alternativa que no están suficientemente señalizadas. Por eso quería enseñaros cómo llegar a la T4 esquivando el peaje de forma totalmente legal y cómoda haciendo solamente 2 km más de recorrido.

En estos días, se dan muchos desplazamientos motivados por las vacaciones o por la ganas de pasar los días festivos regresando a ver a la familia y es probable que tengamos que ir al aeropuerto a llevar a alguien, a buscar algún familiar o para salir de viaje nosotros mismos. Fue un taxista quien me enseñó este camino hace unos meses y desde entonces, cuando he tenido que ir al aeropuerto desde la zona norte, Plaza de Castilla etc, este es el camino que tomo ahorrando tiempo y por supuesto dinero.

Si tomamos dirección norte por la M-11 en dirección al aeropuerto, y queremos ir a la T4, habrá un momento en que las señales de tráfico nos indicarán la salida hacia dicha Terminal T4, pero si hacemos caso de sus indicaciones, nos llevarán de cabeza a la autopista de peaje. ¿Cuál es la alternativa sin peaje?

Cuando circules por la M-11 y veas el desvío (7) de la primera imagen que abre una bifurcación hacia la derecha si quieres ir a la T4 o hacia la izquierda si quieres ir al aeropuerto o al pueblo de Barajas, no te metas por donde indica T4 y continúa recto en dirección M-11, aeropuerto, Barajas.

Dos kilómetros después llegamos a la salida 9, -segunda imagen del collage— que indica aeropuerto si continuamos de frente o Barajas pueblo, Avda de Logroño si salimos a la derecha. Tomamos esa salida dirección Barajas, salimos por el ramal dejando una iglesia a nuestra izuierda y tras girar en la rotonda, regresamos cuesta abajo a la M-11 ahora en dirección Madrid, como si hubiéramos hecho un mero cambio de sentido.

Ya en la M-11 de vuelta, encontraremos enseguida una salida doble 7A y 7B, que indica Valdebebas y Terminal T4 respectivamente, por lo que nos iremos situando a la derecha para tomar ese desvío 7B que es el que nos llevará al aeropuerto.

Ahora llegamos a la fase final y tenemos que estar bien atentos porque un descuido nos puede llevar directamente al peaje de nuevo, ya que toda la señalización parece estar puesta con la intención de enviar “clientes” al peaje y como veréis, no hay necesidad ninguna.

Al tomar la salida 7B, nada más recorrer unos metros nos encontramos un nuevo cartel que nos da a elegir entre Terminal T4 (que nos enviará al peaje de cabeza) y otra que indica T4 zona servicios aeroportuarios que es la que debemos tomar. He puesto las fotos con detalle en el collage para evitar confusión.

Nada más tomar ese desvío veremos justo a nuestro lado el lugar donde cobran el peaje y nosotros, tomaremos inmediatamente la bifurcación de la izquierda que parece llevarnos al peaje, pero nos llevará al aeropuerto circulando justo en paralelo al peaje por un carril que es el que nos lleva sin pagar al aeropuerto de Barajas Terminal T-4.

Si en lugar de estar en la zona Norte o Plaza de Castilla, vais al aeropuerto por la N-II, tampoco hay problema. En caso de ir por esta ruta basta con seguir las indicaciones que nos llevan al aeropuerto y tras recorrer las diferentes terminales T1, T2, T3, llegamos finalmente ala T4 sin haber tenido que pagar peaje.

Ver Como llegar a la T4 sin usar el peaje de la M-12 en un mapa más grande

Ahora ya sabéis como ahorraros el importe de este peaje si tenéis que ir a la Terminal T4 del aeropuerto de Barajas, y a partir de ahora, la decisión de ir por el tramo de autopista de peaje o por un carril que circula en paralelo a la misma sin pagar nada, será absolutamente vuestra sin que la señalización os confunda.

Diario del Viajero.com 21/12/2013

Recorrer toda la AP-9 costará más de 20 euros a partir del 1 de enero

Recorrer la autopista del Atlántico en su totalidad entre Ferrol y Tui costará a partir del 1 de enero más de 20 euros para los vehículos ligeros, alrededor de 34,60 para las furgonetas, camiones y autobuses de tamaño medio y pequeño, y otros 44,15 para los transportes pesados.

Las nuevas tarifas serán aprobadas mediante una orden ministerial por Fomento en los próximos días, pero el departamento que dirige Ana Pastor y el sector de las concesionarias trabajan ya en la actualización de tarifas para el próximo año aplicando una subida media del 1,85 %. Dicho aumento viene determinado al aplicar el IPC entre noviembre del año pasado y el mismo mes del presente ejercicio, estableciendo con dichos parámetros el 95 % del nuevo precio, que es completado con un porcentaje que cada autopista propondrá al ministerio en función de la evolución de sus tráficos en el año que termina.

La subida que aplica Audasa históricamente suele coincidir con la media estatal, máxime este año que la concesionaria de la AP-9 acumula una caída en su número de usuarios de un 6,96 % respecto al registrado el ejercicio anterior, siendo además el sexto año de bajada en número de vehículos de manera consecutiva.

A falta del visto bueno de Fomento y de la fijación de los redondeos de precios a los que tienen derecho las concesionarias para ajustar a múltiplos de cinco las tarifas de todos sus tramos, cada uno de los que jalonan la AP-9 subirá entre cinco y diez céntimos. Así, de norte a sur el itinerario completo entre Ferrol y Tui aumentará alrededor de 37 céntimos sobre los 19,80 euros actuales. Entre la ciudad departamental y A Coruña se incrementará en 10 céntimos hasta alcanzar los 4,40 euros, así como entre Santiago y A Coruña costará 6,30.

Ir desde la capital de Galicia a Pontevedra tendrá un coste en peajes de 5,40 euros, tras subir 10 céntimos, como entre Vigo y su capital provincial pasará a 2,55, es decir cinco céntimos más que en la actualidad. Cruzar todos los peajes desde Vigo a A Coruña se pondrá en 15,35 euros, al preverse un incremento de 28 céntimos.

La autopista del Atlántico, así como los demás viales de pago de titularidad estatal han sufrido cinco aumentos de precio desde que gobierna el PP. La autopista entre Santiago y Dozón (AP-53), también competencia de Fomento, verá incrementados sus peajes en el mismo escalón de 1,85 %, lo que llevará a los usuarios de vehículos ligeros a pagar 5,90 euros al aumentar diez céntimos el precio de todo el recorrido.

Los usuarios de las dos vías de pago titularidad de la Xunta no sufrirán en cambio esta vez las mismas subidas los que circulen tanto por la AP-9 como por la AP-53. Itínere, la empresa matriz de Audasa, que con Autoestradas de Galicia controla la AG-55 (A Coruña-Carballo) y la AG-57 (Vigo-Baiona), se queda sin margen para actualizar las tarifas en enero. Esto es así porque la evolución del IPC interanual, que es del 0,95 % hasta octubre, tendría una repercusión sobre el peaje inferior a 5 céntimos de subida. El contrato de la concesión de las dos autopistas autonómicas establece que la tarifa no puede actualizarse en tramos inferiores a ese importe. A diferencia de las del Estado, en las autonómicas no se aplica ningún ajuste adicional en función del tráfico que registran.

Por tanto, las tarifas se mantendrán sin cambios. En la AG-55, el trayecto entre A Coruña y Arteixo seguirá costando 0,55 euros; y el tramo entre Arteixo y Carballo, 1,95. En la AG-57, el desplazamiento de Vigo a Nigrán se mantiene en 1,10 euros; y el de Vigo a Baiona, en 1,65.

La Xunta, que en el 2014 inyectará 5,8 millones a Audasa para cofinanciar con Fomento la gratuidad en Rande y A Barcala, destinará 1,5 millones a pagos en las dos autopistas autonómicas. Mientras en la AP-9 esa factura se reducirá por la caída de tráfico, en la AG-55 y en la AG-57 la Xunta triplicará en el 2014 los 500.000 euros desembolsados este año, pese a que en el 2012 perdieron 2.428 vehículos diarios. La explicación está en la amortización de pagos pendientes de las obras de la mejora de los accesos a O Val Miñor.

La Voz de Galicia.es 18/12/2013

El 'guiño' de Fomento a Aragón no llegará a Ávila

El pasado viernes la ministra de Fomento, Ana Pastor, firmaba, tras autorización del Consejo de Ministros del 22 de noviembre, sendas adendas a los convenios que aplican descuentos en los peajes aragoneses de los tramos entre Alfajarín y Fraga de la autopista AP-2 y entre Zaragoza y Gallur de la AP-68 dirigidas a la aplicación de descuentos a los vehículos pesados que realicen movimientos internos entre los enlaces de Alfajarín y Pina, que ya son libres de peaje. Así las cosas, esta medida, que entraba en vigor este lunes tras su publicación en el BOE, supone un descuento adicional del 25 por ciento al acordado en su día entre Acesa (perteneciente al grupo Abertis) y el Gobierno de Aragón a los vehículos pesados que realicen movimientos internos entre los enlaces de Alfajarín y Fraga de la autopista AP-2, así como el mismo descuento adicional al acordado entre Avasa y el Gobierno de Aragón a los vehículos pesados que circulen entre los enlaces de Zaragoza y Gallur de la autopista AP-68.

Estas medidas se suman a las ya acordadas en enero de 2013 cuando el Ministerio de Fomento autorizó la suscripción de acuerdos del Gobierno de Aragón con Avasa y Acesa para ampliar las medidas contempladas en los convenios suscritos en 2009 mediante las que se redujo el 50 por ciento del peaje de los movimientos internos para vehículos pesados entre Zaragoza y Gallur (AP-68) y entre Alfajarín y Fraga (AP-2), además de la gratuidad para los movimientos de este tipo de vehículos entre los enlaces consecutivos de Alfajarín y Pina de Ebro de la AP-2 y la exención de peaje en el tramo de vuelta para los vehículos ligeros que realizan trayectos de ida y vuelta en el mismo día dentro de los tramos anteriormente citados, siempre que dispongan de sistema de pago dinámico o telepeaje.

Lo ocurrido en Aragón, que ya en su día fue puesto como ejemplo de lo que debería suceder en las vías de peaje de Ávila por ciertos sectores de la sociedad abulense, no es una excepción, ya que también en abril de 2009 el Ministerio de Fomento eliminaba dos peajes de las autopistas Barcelona-Tarragona (AP-7).

Lo ocurrido en Aragón y en Cataluña invita a soñar y a pensar que Fomento podría atender a las peticiones de prácticamente el conjunto de la sociedad abulense aplicando medidas como estas a las vías de peaje que comunican Ávila con Madrid, tanto la AP-51 (Ávila-Villacastín) como la AP-6 (Villalba-Adanero). Sin embargo esto no será así. Al menos eso aseguran desde el Ministerio de Fomento, donde apuntan que medidas como las adoptadas en Aragón «no se contemplan» para las vías abulenses, al menos de momento. Así las cosas, los conductores abulenses tendrán que seguir pagando por circular por la AP-6 y AP-51 vías que, cabe recordar, desde la pasada primavera ofrecen un sistema de descuentos, mucho menos ventajosos que los puestos en marcha en el caso de Aragón, para los conductores que realicen más de 20 viajes al mes por estos tramos.

Diario de Ávila.es 17/12/2013