El PP pide a la Diputación de Bizkaia que rechace la "discriminación" de Gipuzkoa en los peajes

El PP ha pedido a la Diputación de Bizkaia que rechace la pretensión de Gipuzkoa de establecer un peaje, "cuyo régimen de exenciones y bonificaciones resulta discriminatorio para los vizcaínos".

La portavoz popular en Juntas Generales, Esther Martínez, ha registrado una proposición no de norma en la que pide a la Cámara "un posicionamiento claro, que defienda los intereses de los vizcaínos".

En opinión de Martínez, "es necesario que las Juntas Generales pongan pies en pared ante la discriminación que busca el ejecutivo de Martin Garitano".

La juntera popular ha considerado que esta propuesta de Gipuzkoa "viene a demostrar la disparatada política, que también en materia de peajes y carreteras, patrocina EH Bildu".

Martínez ha lamentado que "los nuevos peajes barajen flagrantes discriminaciones para los conductores vizcaínos que hagan uso de las vías guipuzcoanas", por lo que espera un rechazo unánime en Juntas Generales a la "ridícula" política de peajes que plantea el territorio vecino. La propuesta, si es aprobada, será remitida a la Diputación de Gipuzkoa.

La Información.com 30/07/2013

Montoro se planta y paraliza otra vez el 'banco malo' de las autopistas

El ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, ha paralizado la constitución del banco malo de las autopistas que impulsa la ministra de Fomento, Ana Pastor, para rescatar las autopistas radiales de Madrid quebradas, según han explicado fuentes conocedoras de la marcha del proyecto.

Fomento ya estaba informando a las constructoras de cuál iba a ser la participación que iban a tener en la sociedad gestora de las autopistas, cuando el proyecto se ha vuelto a paralizar. Entre las empresas ya se da por descontado que hasta septiembre el proyecto no estará listo.

La razón es que Montoro ha pedido que el proyecto de constitución de esta sociedad pública que evite la quiebra de las radiales tenga todas las garantías técnicas. Lo que le preocupa a Hacienda es que los 4.000 millones de endeudamiento que asumirá la nueva sociedad no contabilicen como deuda pública del Reino de España.

Por ello, Montoro ha solicitado a Intervención General del Estado que supervise los aspectos técnicos del plan de la constitución del banco malo de las autopistas para asegurarse que Bruselas no quiera luego incrementar el ya de por sí abultado endeudamiento español.

Aunque en general se habla de las radiales de Madrid -como la R-3, la R-4 y la R-5 que son el grueso del problema-, la nueva empresa, que se denominará Empresa Nacional de Autopistas, será pública y también integrará otras vías de pago, como la circunvalación de Alicante, o los tramos de Alicante-Cartagena o de Cartagena a Vera. Todas estas vías están quebradas por mala planificación, exceso de endeudamiento y caída del tráfico.

En total, casi una decena de concesionarias que acumulan una deuda total de 3.900 millones de euros. Con el actual marco legal, la responsabilidad patrimonial de la Administración (RPA) supondría que el Gobierno debería abonar más de 4.000 millones, mientras que el banco malo de las autopistas implicaría, en la práctica, corresponsabilizar a todos los actores y resultaría más barato para el erario público.

Ana Pastor ya había conseguido que las constructoras y concesionarias aceptasen tener un porcentaje minoritario en esta sociedad, de alrededor del 20%. El resto sería capital público a través de la capitalización de créditos participativos del propio Ministerio de Fomento por valor de 473 millones. La operación también incluye una quita de los bancos implicados, que se cifra en el 50%.

Las constructoras habían intentado tener una mayor participación para que su inversión no quedase tan diluida, pero finalmente aceptaron el diseño del Ministerio como un mal menor. El valor total de la empresa, según un informe de Ernst & Young, sumará casi 600 millones.

La irrupción de Montoro deja el proyecto más fuera de tiempo de lo que ya estaba. El pasado mes de mayo la autopista Madrid-Toledo ya debería haber entrado en liquidación y, si no lo ha hecho, ha sido a la espera de que se constituya este instrumento financiero. El visto bueno de la Intervención General del Estado y las vacaciones veraniegas hacen que todos los plazos vuelvan a entrar en revisión.

Como ocurrió con el banco malo original, la Sareb, los plazos se van alargando. Para las constructoras que no hayan provisionado su participación en las radiales, el proyecto supondrá asumir importantes pérdidas que se reflejarán en sus cuentas de resultados.

El Confidencial.com 29/07/2013

La CNMV pide explicaciones a Abertis y Ferrovial por el negocio en autopistas

Todos los ingresos que una empresa espera lograr con una autopista pueden quedar en entredicho si el otro elemento de la ecuación no pone de su parte, es decir, si no aparece el volumen de coches esperado para pagar los peajes. La crisis ha convertido en papel mojado muchas previsiones económicas relacionadas con el tráfico y la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) ha enviado requerimientos a gestoras como Ferrovial y Abertis para que indiquen cómo tienen valorado el efecto en su negocio. Ambas compañías, además, participan en las radiales de Madrid en concurso de acreedores.

El órgano supervisor ha preguntado a la constructora de la familia Del Pino por los fondos de comercio registrados en su división de autopistas. Cuestiona si se han producido nuevos deteriores y provisiones en las autopistas que tienen un valor contable negativo, ya que en las cuentas de 2012 Ferrovial reconoce que existe dos en esta situación, pero no ve indicios de deterioro en los fondos de comercio. En concreto, el fondo de comercio de la actividad de Autopistas sumaba al cierre del año un total de 391, apenas dos menos que el año anterior, de los cuales 100 millones corresponden a autopistas americanas y 291 millones a las europeas. En su respuesta, la compañía reitera a la CNMV que “se han realizado los exámenes de deterioro oportunos sin que sea necesario registrar ninguna provisión por deterioro sobre el fondo de comercio registrado”.

La CNMV también pide a Ferrovial la información más reciente relativa al concurso de acreedores de las gestoras de las autopistas R-4 (Madrid sur) y Madrid-Levante, que junto a otras radiales como la R-3 (Madrid-Arganda) y la R-5 (Madrid-Navalcarnero) entraron en barrena por la caída del tráfico y el sobrecoste de las expropiaciones. Ferrovial explica que, tanto en la R-4 como en la Madrid Levante, “las claves de la viabilidad se encuentran en la implementación de medidas por parte de la Administración concedente para un reequilibrio económico y financiero suficiente de la concesión”. En cualquier caso, recalca que el grupo tiene “totalmente provisionada” su inversión en los proyectos.

No obstante, sí admite que la provisión por los costes de los suelos expropiados —345 millones de euros— sí ha aumentado como resultado del proceso concursal tras haber utilizado “un criterio más conservador, que consiste en realizar el cálculo en función del desembolso máximo que podría llegar a producirse, frente al criterio anteriormente utilizado que se basaba en el valor medio esperado”. La nueva estimación alcanza, a fecha de mayo de este año, un total de 444 millones de euros, 99 millones más que lo recogido en las cuentas de 2012. Pero la compañía señala que como los importes superan el 175% de los incluidos en el Plan Económico Financiero (PEF), “estos costes adicionales deberán ser asumidos por la Administración, habilitando préstamos participativos que se devolverán con incrementos de las tarifas futuras”.

Abertis también ha recibido requerimientos de la CNMV por su exposición al negocio de las autopistas adquiridas en Chile y Brasil a OHL. El órgano inquiere sobre las revalorizaciones calculadas para el grupo brasileño Arteris y SPI (en 777 millones) y de las autopistas de los Andes, Autopista de los Libertadores y de Autopistas Sol (las tres sociedades por unos 160 millones) y si han utilizado la valoración de algún experto independiente. La compañía española responde que las normas no le obligan en esa operación y que, además, tiene un amplio conocimiento de los negocios adquiridos por el proceso de due dilligence, un examen profundo realizado en este tipo de negocios. Además, justifica que el proceso fue compartido con el socio de la operación, Brookfield, y contó con la opinión de Citi y Société Générale.

La CNMV también pregunta a Abertis por la situación de un recurso de alzada presentado por la compensación de ingresos garantizados en las sociedades concesionarias de autopistas del Ministerio de Fomento en relación con la liquidación del ejercicio 2011, del cual, según la compañía, no existe novedad.

El Pais.com 29/07/2013

Portugal abre un punto de pago ´fácil´ del peaje de la A-28 en Viana

Portugal da nuevos pasos para normalizar el pago de los peajes en las autovías después del largo periodo de confusión por la complejidad de los diferentes sistemas de cobro. La sociedad encargada del mantenimiento y financiación de la red viaria del país vecino, Estradas de Portugal, acaba de abrir un nuevo punto de abono "fácil" -los llamados Easytoll- para conductores extranjeros en la A-28, concretamente en la estación de servicio Cepsa Viana do Castelo. Sustituye al situado hasta ahora en la carretera EN13-Vilanova de Cerveira. "Se mejora así la información a los clientes de la obligación de adherirse al sistema de pago, permitiendo una mayor captación de tráfico, sobre todo de los vehículos procedentes de la A3 y la A-27", señala la entidad en una nota.

El Easytoll permite a los usuarios asociar una tarjeta bancaria a la matrícula del vehículo sin salir del automóvil. La operación permite circular 30 días en cualquier vía sujeta a peaje.

Estradas de Portugal señala que en el último año registró 203.000 pagos en los Easytoll, y apunta que el sistema es utilizado por el 85% de los usuarios frente a otros modos de abono. La entidad ha reforzado la presencia de colaboradores en todos estos puntos entre las 08.00 y las 20.00 horas al aumentar el tráfico en verano y se ha colocado también señalización específica en las autopistas y autovías gallegas y lusas.

Faro de Vigo.es 25/07/2013 

Tú construye, que ya nos pagarán

La comunidad de Madrid acaba de abrir al tráfico una nueva conexión por autovía entre Torrejón de Ardoz y Loeches, más bien, lo que ha hecho es un desdoblamiento de unos 5 km de la M-206. Durante la inauguración, el presidente (no-electo) de la Comunidad de Madrid, el mismo del ático en Marbella, hizo referencia a que esta vía contribuiría a mejorar la seguridad vial y la fluidez circulatoria de los más de 13 millones de vehículos que la utilizan anualmente.

Según el gobierno de la Comunidad de Madrid, esta renovada infraestructura en la que se han invertido un poco más de 42 millones de euros, beneficiará a los municipios del Corredor del Henares y a cerca de un cuarto de millón de madrileños de Loeches, San Fernando de Henares, Coslada, Mejorada del Campo, Rivas-Vaciamadrid y Alcalá de Henares, y a los más de 4.500 camiones diarios que utilizan esta vía para acceder a las zonas industriales de la zona y con el ahorro de hasta 20 minutos diarios en hora punta para los usuarios de esta vía.

Sin embargo, ahora me asalta la duda ¿Por qué prosigue la Comunidad de Madrid en su política de ampliación de la red de carreteras si, por otro lado, expresa su preocupación por el poco dinero que tienen para hacer frente al mantenimiento de estas? ¡Y claro está! Sobre esta duda, planean las políticas de las empresas constructoras, de la CEOE y de el Partido Popular de implantar peajes a autopistas, autovías y vías rápidas públicas. ¿Veremos en breve como carreteras como la M-206, la M-100 o la M-607 con puestos de peaje?¿O nos encontraremos que dentro de poco con un impuesto por utilizar las vías públicas?

Bizkaia advierte de que no habrá vías alternativas sin peajes en Gipuzkoa

La Diputación Foral de Bizkaia ha advertido hoy de que Gipuzkoa no tendrá "alternativas viarias de calidad sin peajes" para los coches de otros territorios y ha anunciado que defenderá los intereses de los vizcaínos frente a esa medida "discriminatoria".

En comparecencia ante los medios en Bilbao, el portavoz de la institución foral, Unai Rementeria, ha informado de que la diputada de Movilidad e Infraestructuras de Gipuzkoa, Larraitz Ugarte, mantuvo el viernes una reunión con la represente de ese área en Bizkaia, Itziar Garamendi, "para informar" de la decisión que ya estaba tomada para implantar un sistema de peajes a quienes atraviesen las carreteras guipuzcoanas.

La cita "duró solo 30 minutos" porque Ugarte "no pretendía la búsqueda de un acuerdo" con Bizkaia, sino explicar que la medida se iba a poner en marcha para los ciudadanos de fuera de Gipuzkoa que utilicen las carreteras N-1, N-121, A-15 y Gi-632.

Según Rementeria, "han dejado claro que en Gipuzkoa no habrá alternativas viarias sin peajes de calidad" y por tanto, la medida "es socialmente regresiva para los vizcaínos" y persigue "únicamente un afán recaudatorio".

Por eso, la Diputación de Bizkaia ha anunciado que actuará para defender los intereses de los ciudadanos de este territorio al estimar que ese peaje será "discriminatorio".

Rementeria ha recordado que la propuesta del equipo de gobierno de Martin Garitano (Bildu) todavía tiene que pasar el trámite de las Juntas Generales para su aprobación y ha manifestado sus dudas sobre el sistema de cobro. 

ABC.es 23/07/2013

EQUO Madrid pide que se restrinja el tráfico y se alerte a la población, ante los altos niveles de ozono

EQUO Madrid tacha de ‘dejadez administrativa’, que no se esté alertando a los ciudadanos de los altos niveles de contaminación de estos días, debido a la ola de calor que se está sufriendo.

Después de que 13 medidores hayan indicado que se están superando los 180 gramos por metro cúbico de ozono, con niveles históricos, Ramón Linaza, co-portavoz de este partido político, exige que el Ayuntamiento de Madrid tome medidas, restringiendo el tráfico y avisando a la ciudadanía de los riesgos y recomendaciones; algo obligado, con estos límites. También han rebasado los niveles de ozono: Leganés, Getafe, Alcorcón y Alcobendas, donde deberían tomarse también medidas.

Linaza critica que “el Plan de Calidad del Aire del Ayuntamiento de Madrid sólo tiene un objetivo propagandístico, y que no es efectivo en la reducción de la contaminación”. Y añade que “para las metrópolis de Madrid y Barcelona, el gasto sanitario derivado de la contaminación asciende a 6.000 millones de euros anuales, que se podrían ahorrar con las medidas adecuadas”, además de evitar los costes de sanciones europeas.

En sus intentos por seguir eludiendo las normativas europeas de calidad del aire, la Comunidad de Madrid solicitó una moratoria a la Comisión Europea, para incumplir, durante cinco años más, la obligación de no rebasar los límites de contaminación por nitrógeno (NO2), algo que la CE rechazó, por considerar que no se demostraba que con esta prórroga pudiese cumplir las condiciones en 2014.

Esta organización política ya denunció al Ayuntamiento de Madrid, ante la Comisión de Peticiones de la Unión Europea, el pasado mes de julio, donde el co-portavoz federal de EQUO Madrid, Juantxo López de Uralde, expuso presencialmente, en Bruselas, que la capital de Madrid y la Comunidad habían incumplido la legislación española y europea sobre calidad del aire en 2010.

Propuestas EQUO, para luchar contra la contaminación

1.- Establecimiento de un Protocolo de Alerta a la ciudadanía, para advertir de los episodios de alta contaminación y prevenir actividades de riesgo para la salud.

2.- Restablecimiento inmediato de la Red de Medición de calidad del aire.

3.- Restricción del uso del vehículo privado en períodos de alta contaminación.

4.- Cumplimiento de la Estrategia Local de Calidad del Aire, con objetivos concretos en reducciones de tráfico. Concretamente, declarar nuevas zonas de prioridad residencial: barrios de Universidad, Noviciado, Malasaña, Chueca, Argüelles y Chamberí - donde estas actuaciones cuentan con un amplio apoyo vecinal, ya que se encuentran en la Agenda 21 del distritito - . Actualmente sólo son el barrio de Las Letras y Embajadores. Así mismo, es necesario ampliar las zonas de prioridad residencial a los municipios de la corona metropolitana.

5.- Reducciones de espacio en calzada. Reducción de carriles de circulación y bandas de aparcamiento, y su asignación a peatones, autobuses y bicicletas.

6.- Reducción de la flota de vehículos oficiales. Ejemplaridad de las autoridades en el uso del transporte público.

7.- Cumplimiento del Plan de Mejora del Parque de autobuses de la EMT, con indicadores concretos y públicos, y plan de renovación del Taxi promoviendo vehículos menos contaminantes.

8.- Exclusión de los vehículos más contaminantes (camiones, autocares, 4×4) de la almendra central (distritos en el interior de la M-30).

9.- Apoyo a la extensión de la bicicleta en Madrid, promoviendo su uso como medio de transporte a través del establecimiento de vías ciclistas y sistemas de alquiler.

10.- Promover un Pacto por la Movilidad en Madrid contando con los agentes sociales.

Econoticias.com 10/07/2013

El PP exige al Gobierno Vasco que «frene» el plan de peajes de la Diputación

El PP exigió ayer al Gobierno Vasco que convoque a la Autoridad del Transporte de Euskadi para coordinar las diferentes actuaciones en materia de transporte ante la «amenaza» de la Diputación de Gipuzkoa de implantar peajes en algunas carreteras a partir de 2014. «La pretensión de establecer un peaje con un régimen de exenciones y/o bonificaciones en función de su origen, domicilio o empadronamiento es una medida discriminatoria para los ciudadanos», advirtió la parlamentaria del PP Juana Iturmendi.

En este sentido, reclamó a la consejera de Política Territorial y Medio Ambiente, Ana Oregi, que convoque a la Autoridad del Transporte de Euskadi, el organismo encargado de coordinar las diferentes políticas y actuaciones en esta materia y en el que se encuentran representadas las principales instituciones vascas.

A través de una interpelación parlamentaria a Oregi, Iturmendi exigió conocer los «propósitos» de su Departamento en relación a la propuesta de la Diputación. «El Gobierno Vasco debe responder al desafío de Bildu convocando a la Autoridad del Transporte para, desde el debate, el consenso y el respeto a las competencias de cada institución, tratar de frenar una norma discriminatoria y jurídicamente cuestionable», señaló.

En opinión de Iturmendi, la consejera no se puede limitar a decir que la situación es «preocupante», sino que tiene la oportunidad, además de la competencia para poner en marcha este organismo que ella misma preside.

Diario Vasco.com 23/07/2013

Hautôvia busca presidente

Un nuevo país está a punto de nacer (utópica y virtualmente) entre la autopista R-2 y la M-40 de Madrid. Un país hecho por y para los ciudadanos, en el que los mercados no tendrán poder de decisión. Hautôvia, el nuevo Estado soberano de la Unión Europea, está listo para abrir sus fronteras. La plataforma Truthbehind404 ha creado este proyecto artístico, que fusiona la crítica documental con la performance, con la intención de denunciar el capitalismo y el poder de los mercados en relación al suelo. Lamenta que los intereses privados sean los que han diseñado las ciudades y, por tanto, la vida de sus habitantes. “Hautôvia es un país en el que los ciudadanos deciden qué hacer con su suelo, ya que a fin de cuentas es público”, explica el madrileño César Pérez, el artista impulsor de la iniciativa.

Tardaron meses en hallar un espacio que se ajustara a las características que buscaban y que tuviera el significado simbólico necesario. Recorrieron decenas de carreteras para dar con el terreno perfecto. Finalmente, lo encontraron en el extremo oeste del PAU de Valdebebas, un espacio sin uso de unos 80.000 metros cuadrados. “Esa ‘isla‘ que queremos convertir en ‘Estado‘ no es más que un descampado que no sirve para nada”, asegura Pérez, que añade que la ubicación del país entre la R-2 y el PAU no es casual. “Las autovías radiales están casi todas en quiebra y muchos de los planes de acción urbanísticos (PAU) son ilegales. Es el caso del de Valdebebas, declarado ilegal por el Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM). Esto no es más que un ejemplo de los intereses económicos privados”, critica.

Es cierto. El Supremo paralizó la concesión de licencias y ratificó la sentencia del TSJM en relación a Valdebebas. También Fomento anunció hace meses que las autopistas de peaje, especialmente las radiales, han generado un agujero de 3.800 millones de euros. Y entre las afectadas están las de Madrid. Para poner en marcha este nuevo país, del que se puede ser ciudadano siempre que se participe activamente o mediante donativo, Pérez ha creado un crowfounding o micromecenazgo que funciona con aportaciones económicas de entre 10 y 250 euros. Con lo que recauden, la plataforma financiará acreditaciones de ciudadanía, pasaportes, expedición de títulos universitarios, moneda, bandera y demás iconografía nacional. También se usará ese dinero para pagar la futura reunión del gobierno en la toma de posesión de sus cargos. La intención de Pérez y de todos los que están colaborando va más allá de lo virtual y pretende alzarse como un auténtico Estado independiente.

“Creemos que puede hacerse físicamente y el proyecto sirve de vehículo para que este concepto llegue al límite”, sostiene, convencido de que ya sería un triunfo conseguir el dinero suficiente para litigar por esos 80.000 metros cuadrados inutilizados. La plataforma, en la que hay más de una decena de participantes, trabaja en la financiación y en la creación de iconografía, también estudia la fauna y la flora del territorio, elabora la cartografía y el mapeo de Hautôvia y, lo más importante, busca presidente. “Nuestra primera acción consistirá en la formación del gobierno de Hautôvia: el presidente y los ministros serán elegidos por sorteo entre todos sus ciudadanos”, explica Pérez, que termina defendiendo el país que se ha inventado: “Hautôvia es la apropiación ciudadana del territorio. Es la lucha por los comunes urbanos. Es la reivindicación de un urbanismo donde los ciudadanos tengan mayor peso en las decisiones”. Con un descampado como inicio, Pérez espera que su país llegue a ser reconocido internacionalmente.

El País.com 22/07/2013

El tráfico en las autopistas aragonesas cae a niveles de principios de siglo

El tránsito medio de vehículos en los primeros meses del año ha descendido un 12,5% en la AP-2 y un 9,35% en la AP-68. El precio ascendente de los peajes y de la gasolina reducen al mínimo el tráfico en estas vías.

Cada vez menos coches transitan las autopistas españolas. Solo un puñado de las grandes vías de la red de carreteras del Estado se salvan del vertiginoso descenso en el número de usuarios, un dato que no ha dejado de caer durante la actual recesión económica. A lo largo de los cinco primeros meses del año (último dato disponible), el tráfico de las autopistas ha registrado un descenso medio del 8,91% respecto al mismo período del año pasado.

Las dos autopistas de peaje que atraviesan la Comunidad aragonesa no son ajenas a esta situación. La AP-2, que conecta Zaragoza con el Mediterráneo, ha perdido un 12,50% de tráfico si se compara el tránsito medio diario de vehículos entre enero y mayo de este año (7.776) y el del curso anterior (8.877).

Algo menor, aunque también muy importante, ha sido la disminución de coches y camiones en la AP-68, que une la capital aragonesa con Bilbao. En el arranque del año arroja una media de 10.030 vehículos al día, mientras que en el mismo período de 2012 la cifra ascendía a 11.058. Esto se traduce en una variación a la baja del 9,35%.

Únicamente el mes de marzo dio un respiro mínimo a las dos vías aragonesas. Los registros de ambas fueron positivos: un 6,01% más de tráfico respecto al mismo mes del año anterior, en el caso de la autopista mediterránea, y del 0,21% en la vasco-aragonesa.

Esta tendencia está marcada por dos factores muy relacionados con la coyuntura económica actual: el aumento en el precio de los peajes (alrededor de un 8% en el último año, a pesar de las bonificaciones autonómicas) y el coste que supone llenar de combustible el depósito. El decreciente poder adquisitvo de las familias acarrea un menor nivel de consumo, un factor que también afecta a las autopistas.

El gasto en carburantes en la Comunidad se ha desplomado en el último lustro. La escalada de precios que vive el mercado ha provocado una reducción de las ventas del 18% en este periodo. O lo que es lo mismo: en 2012 se dispensaron 300.000 toneladas menos que en 2008.

Los últimos datos de las vías rápidas aragonesas marcan un nuevo récord negativo, registrando datos similares a los de principios de siglo. En el año 2000, por la AP-68 circularon una media de 10.623 vehículos cada día. En 2012 lo hicieron 10.176. Más notable ha sido la caida en la AP-2, donde el tránsito actual (11.842) es inferior al de 1990, año en que 12.127 conductores hicieron uso de la vía.

El Heraldo.es 10/07/2013

Los usuarios de las autopistas navarras siguen cayendo

Las autopistas se usan cada vez menos. En el primer semestre del año, por los peajes de Navarra han pasado más de 8,6 millones de vehículos, un 5,4% menos que durante el mismo periodo de 2012. Esta caída "moderada", según han valorado desde Autopistas de Navarra, se suma sin embargo a la registrada aquel año, que fue del 8,29% respecto a 2011.

La reducción de viajeros afectó de manera parecida a todas las autopistas navarras en 2012, aunque fue más acusada en el tramo Tafalla-Tudela, de acuerdo con los números de Audenasa. Este 2013, en cambio, el panorama es el inverso. El bajón ha sido mayor en los tramos Tafalla-Pamplona y Pamplona-Irurtzun, con un decrecimiento del 6,9% y 4,5%, respectivamente.

A su vez, mientras que en 2012 el descenso de vehículos pesados y ligeros fue similar, este año la caída de vehículos pesados está resultando menos pronunciada que la de los vehículos ligeros.

Por otra parte, al día, por las autopistas pasan unos 40.000 vehículos y sólo uno de ellos atraviesa los peajes sin pagar. Una cifra que se mantiene invariable, según aprecian desde Audenasa: "La morosidad no está aumentando. Además, ese uno que pasa sin pagar, a veces, lo hace luego", puntualizan.

El desplome de viajeros se está viviendo en todas las autopistas del país, donde se alcanzan niveles históricos. De hecho, la crisis económica ha provocado que las autopistas de peaje españolas padezcan el peor inicio de año de los últimos 16 ejercicios: el pasado mes de enero contabilizaron una media de 12.414 usuarios diarios, un 10,7% menos respecto al año anterior y el menor dato para este mes desde 1997, según datos del Ministerio de Fomento.

Esta coyuntura ha llevado a seis autopistas de peaje del país al concurso de acreedores fruto de la caída del tráfico, el sobrecoste de las expropiaciones, la pérdida de poder adquisitivo de los ciudadanos, el incremento de los carburantes y la existencia -en muchas ocasiones- de carreteras gratuitas que cubren el mismo trayecto.

Diario de Navarra.es 19/07/2013

El tráfico en las autopistas de peaje se remonta a niveles de hace 16 años

El tráfico en las autopistas de peaje españolas arrancó el año con una caída del 7,7 % a cierre del primer trimestre del año hasta contabilizar una media diaria de 13.357 vehículos, volumen que se remonta a los niveles que se registraban hace dieciséis años.

Según los últimos datos publicados por el Ministerio de Fomento, este nuevo descenso se produce después de que el tráfico en estas vías cerrase 2012 con una caída del 10,2 %, encadenando seis años consecutivos de descensos, una tendencia que comenzó en 2007.

Desde los máximos que registraban en 2006 justo antes del inicio de la crisis económica, el tráfico en las autopistas de peaje encadena una caída del 34 %.

Con estos datos, el tráfico en las autopistas de peaje se aleja aún más del máximo mensual que registró este indicador en 2002, cuando en agosto -en plena operación salida de vacaciones- la intensidad media diaria (IMD) de estas carreteras superaba los 34.400 vehículos.

La notable caída del tráfico, el sobrecoste de las expropiaciones, la pérdida de poder adquisitivo de los ciudadanos, el incremento de los carburantes y la existencia -en muchas ocasiones- de carreteras gratuitas que cubren el mismo trayecto, ha llevado a seis autopistas de peaje al concurso de acreedores.

Por la red de autopistas estatales de peaje, que desde que comenzó la serie histórica en 1990 se ha incrementado un 49 % hasta 2.559,5 kilómetros, circularon hasta marzo una media diaria de 2.062 vehículos pesados (camiones y autobuses), el 8 % menos que hace un año.

En este contexto, Fomento negocia con constructoras, concesionarias y entidades financieras la creación de una entidad similar a la extinta Empresa Nacional de Autopistas (ENA).

Inicialmente, el valor residual de estas concesiones estaba previsto que representase el 20 % del capital de la empresa, en tanto que el 80 % restante será controlado por la Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre (Seittsa).

Sin embargo, las concesionarias han reclamado a Fomento controlar más del 40 % del capital de la sociedad.

El Ministerio de Fomento confía en que próximamente haya un acuerdo consensuado entre las partes.

Desde que en 1990 arrancó la serie histórica de esta estadística, la Intensidad Media Diaria (IMD) de estas carreteras se ha mantenido en el entorno de los 15.000 vehículos diarios hasta 1998, año a partir del cual escaló progresivamente hasta superar en el año 2000 por primera vez los 20.000 vehículos al día.

Durante una década, el tráfico en las autopistas estatales de peaje llegó a superar esta cifra (alcanzando su máximo en 2006 con 23.909 vehículos diarios) hasta que en 2010 bajó nuevamente de los 20.000 vehículos.

En este contexto, la AP-41, que conecta Madrid y Toledo; la AP-36, que discurre entre Ocaña (Toledo) y La Roda (Albacete); la R-3, entre Madrid y Arganda; la R-4, cuyo trazado discurre desde la M-50 (Madrid) hasta Ocaña (Toledo); la R-5, entre Madrid y Navalcarnero, y la que discurre entre Cartagena (Murcia) y Vera (Almería) se han visto abocadas al concurso de acreedores, arrastradas por una deuda conjunta de más de 3.500 millones.

Entre las autopistas que más han reducido sus tráficos se encuentra la Madrid-Guadalajara, cuya intensidad media diaria se hundió un 26 %; la AP-41, del 15,5 %; la R-4, con una caída del 13 %; la R-5, con un 11 % menos o la Cartagena-Vera, con el 9 % menos.

Finanzas.com 06/07/2013

La propuesta de Pastor para rescatar las autopistas va sumando adhesiones

La propuesta de la ministra de Fomento, Ana Pastor, al sector concesional para rescatar a las autopistas de peajes que están a punto de entrar en situación concursal o ya han entrado, va ganando aceptaciones cada día, según ha sabido este diario de fuentes del sector de las infraestructuras.

Aunque en un primer momento tanto las constructoras como las concesionarias afectadas mantuvieron una posición conjunta, que hasta llevaron al Ministerio a través de la asociación de grandes constructoras, Seopan, que preside Julián Núñez, la posición de dureza del departamento de Ana Pastor, está diluyendo esa posición común.

De hecho, un buen número de estas compañías han aceptado ya en reuniones bilaterales las condiciones que impone el Gobierno para proceder al rescate de estas vías de peaje, lo que ya se conoce como la futura Sareb de autopistas. Y en los próximos días empezarán a anunciarse estos acuerdos.

El Ministerio, antes de sentarse a negociar con las empresas afectadas lo hizo con la banca acreedora y la consiguió una quita del entorno del torno del 55% de los casi 4.000 millones que se la adeudan, así como la aportación de otros 1.200 millones de euros para el pago de las expropiaciones pendientes y los conflictos judiciales que puedan surgir. Y se trata de un acuerdo a 30 años.

Así que Fomento está bastante atado a este acuerdo y tiene poco margen para aceptar las propuestas de las empresas, que básicamente son subir del 20% del capital de la futura sociedad pública al 49%, así como cobrar los 500 millones de euros que dicen que les adeuda la Administración por el sobrecoste que supuso la construcción de estas vías de peaje.

Las empresas que están en estas negociaciones son en su mayor parte accionistas de las autopistas en riesgo de quiebra como ACS, FCC, Ferrovial, Sacyr y OHL, además de las propiamente concesionarias como Abertis y Globalvía.

La ministra ha sido muy clara y hace poco dijo que lo que haga su departamento para solucionar este problema "en ningún caso supondrá una aportación de fondos públicos de todos los españoles". Pastor añadió que "el Gobierno trabaja en encontrar una solución equilibrada y razonable. Pero, lo digo alto y claro, en ningún caso esta solución supondrá aportar fondos públicos de todos los españoles".

A buen entendedor pocas palabras bastan, dice el refrán. Y lo mismo que dijo la ministra es lo que ha repetido a las empresas el secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, que les ha pedido un "sacrificio" para "encontrar entre todos una solución razonable a su problema".

Para el ‘número dos' de Fomento los accionistas de estas autopistas deben reconocer la pérdida de valor que han registrado sus concesiones.

Hace poco la organización empresarial Seopan, que aglutina a las mayores constructoras españolas, presentó su contrapropuesta al ministerio en base a un estudio que había encargado a Deloitte, en el que pedía el 49% del capital de la futura sociedad pública, que nacerá con un valor de 608 millones, y que integrará las 9 autopistas a punto de quebrar.

Se trata de las radiales de Madrid, la Madrid-Toledo, la que une la capital con el aeropuerto de Barajas, la Ocaña-La Roda o la Cartagena-Vera. Cinco de ellas están ya en concurso de acreedores.

El problema de esta debacle empresarial se resume fácilmente: el sobrecoste por las expropiaciones de los terrenos y la caída de los tráficos son los dos principales motivos.

No obstante, Fomento es el primer interesado en solucionar la crisis de este sector concesional. Primer por ser responsable subsidiario y segundo por las propias obligaciones que Bruselas ha impuesto a nuestro país para permitirnos reducir menos déficit público, ya que entre ellas está la de reestructurar los pasivos dudosos en infraestructuras, es decir, este conflicto.

Como ya ha explicado este diario, la nueva sociedad pública, que dependerá de Sociedad Estatal de Transportes Terrestres (Seittsa), no computaría como deuda pública según los criterios de Eurostad y además la intención del Gobierno es la de volver a privatizarla en cuento pueda, cuando se vayan pagando las deudas y se la puedan sumar otros activos concesionales muy rentables cuyos contratos empezarán a volver pronto al Estado, más o menos a partir de 2018.

De manera que el plan de Pastor no es otro que el de confiar en que el tiempo pueda arreglar una endiabla situación, con una mejora de la situación financiera, un aumento de los tráficos si la crisis económica remite y sobre todo, con los nuevos activos que vayan añadiéndose a la nueva empresa pública, para hacerla más atractiva de cara a su privatización.

Valencia Plaza.com 03/07/2013

La Unión Europea reclama liberalizar la AP-7 durante este verano

La diputada de Esquerra Unida Marina Albiol asegura que el encarecimiento de los precios de la AP-7 en los últimos cuatro años “hará que una autopista ya escasamente transitada se vacíe, ya que muchos no la utilizarán como alternativa a una ya congestionada nacional 340, agravando este verano los problemas de trasiego que sufre esta carretera”.

Albiol exige al Consell que liberalice la AP-7 para paliar los problemas de tráfico de la N-340. “Pedimos la gratuidad de este servicio a todos los efectos y no solamente para el tráfico pesado como se ha llevado a cabo en el pasado”, indicó la diputada de EU, a la vez que añadió que continuarán apostando por la liberación total de la AP-7 lo más pronto posible, “aunque consideramos prioritario ahora dar solución a los problemas de movilidad este mismo verano”. La parlamentaria considera una falta de responsabilidad total por parte del Gobierno permitir que la N-340 asuma todo el tráfico en los meses estivales, “porque es una carretera extremadamente peligrosa. La DGT marca cuatro puntos negros en este vial a su paso por la provincia, mientras tenemos una autopista mucho más segura pero infrautilizada porque hay que pagar”

El Periódico Mediterráneo. com 28/06/2013

El dilema de las autopistas

El asunto de las autopistas de peaje le está apretando a la ministra de Fomento, Ana Pastor. Esta semana ha cobrado fuerza en el tradicional seminario que la patronal del sector, Aseta, celebra en la Universidad Menéndez Pelayo de Santander, que suele ser una especie de catapulta para poner en órbita sus cuitas. En esta ocasión son la crisis que atraviesan las autopistas de la segunda generación (las que se adjudicaron tras llegar el PP al Gobierno en 1996, principalmente las radiales de Madrid) y la implantación de la euroviñeta, o pago por uso.

El primer tema se ha convertido en una patata caliente para Pastor, por si no tenía pocos problemas con la deuda del departamento (se reconocen 40.000 millones de euros). En ausencia de la ministra, el secretario general de Infraestructuras, Manuel Niño, dibujó un panorama que asusta: “De las 22 concesiones, 9 están en una delicada situación, y de estas, 6 en concurso de acreedores. Hay 10 constructoras, 52 bancos y miles de socios involucrados”.

La situación de las autopistas con problemas proviene del bajo tráfico, fruto de unos cálculos sobreestimados, y de los sobrecostes de las expropiaciones, como consecuencia de una sentencia del Supremo de 2008 que elevó de 400 a 2.300 millones su coste. Hay que añadir obras adicionales y una estructura financiera agresiva, lo que hace que la banca tenga mucho que decir.

Todo eso, que ya es bastante, se agravó por la crisis. El Gobierno adoptó medidas para evitar el concurso de acreedores como las cuentas de compensación y los préstamos participativos, cuya evolución depende de los ingresos generados. Estos préstamos tienen la ventaja, en términos de contabilidad nacional, de que se consideran inversiones financieras y no influyen en el déficit.

Ante eso, Fomento está obligado a tomar una solución urgente, para la que ha manejado tres alternativas: prorrogar los préstamos y aumentar las cuentas de compensación; no interferir en las concesiones y dejar que los concursos de acreedores sigan su curso, o crear una empresa pública con una participación minoritaria de las nueve concesionarias y mayoritaria del Estado que se quedaría con las concesiones y reestructuraría los créditos. Es decir, una especie de banco malo de las autopistas. Esta solución evitaría los litigios a los que llevaría la segunda alternativa.

“Somos conscientes de la situación y tenemos que buscar un sistema viable o liquidar las empresas; el momento es crucial. Fomento no quiere imponer ninguna alternativa, pero sí garantizar la viabilidad del sistema concesionario, lo que es un reto porque depende del futuro de la colaboración público-privada y atraer capital es prioritario”, subrayó Niño ante representantes de las empresas y de los partidos políticos, que vieron en esas palabras un ultimátum a las empresas.

Pero las empresas no están conformes con la propuesta de Fomento, que ha ofrecido a constructoras y concesionarias una participación del 20% (por la transformación de las inversiones y deuda extraordinaria en capital). Las empresas reclaman un 49% o que se les abonen los casi 500 millones que consideran que la Administración les adeuda por la construcción de las autopistas.

El sector, según José Luis Feito, presidente de Aseta, no ha pedido el rescate ni ha planteado esta empresa. Lo que propone la patronal, en definitiva, es que el peaje no se aplique como un mecanismo estrictamente financiero como en la actualidad, sino que el usuario pague una tarifa variable que refleje el ahorro de tiempo, la seguridad y los costes sociales, entre otros indicadores. Para el sector, la renegociación de los contratos de concesión tiene consecuencias negativas para contribuyentes y usuarios, porque han de pagar más por el aumento de las tarifas o la ampliación de plazo de concesión o por el otorgamiento de los préstamos a un tipo de interés fuera de mercado.

Los políticos participantes en el seminario están de acuerdo en que se debe buscar una solución rápida; y mientras Rafael Simancas (PSOE) exige una solución que satisfaga a todos, Andrés Ayala (PP) la ve lejana tras subrayar que lo peor es que no se alcance un acuerdo. Simancas añadió que, ya que no es posible una rentabilidad económica, haya una rentabilidad social “abriendo al tráfico libre” las autopistas de peaje.

El País.es 09/07/2013

La UE pide que se investigue el coste de las autovías en España

La auditoría del Tribunal de Cuentas europeo (TCE) ha comparado las facturas de 24 proyectos viales en España, Polonia, Grecia y Alemania, los cuatro países donde más kilómetros de carreteras se han construido con apoyo comunitario entre 2000 y 2013.

El Tribunal concluye, tras analizar 24 proyectos con una inversión total de 3.000 millones de euros, que el coste medio de los seis analizados en España (tres en Andalucía y tres en Extremadura) resultó casi el doble de los seis evaluados en Alemania, tras excluir elementos de ingeniería como viaductos y túneles.

El informe, dirigido por el miembro austríaco del Tribunal, Harald Wögerbauer, recomienda a la CE que averigüe las causas de esa diferencia para garantizar que en el futuro los criterios de licitación y contratación persiguen el resultado más económico en toda la UE.

Los auditores sospechan que esa eficiencia no está garantizada en estos momentos. En España, por ejemplo, cada 1.000 metros de superficie de carretera construida cuestan 160.694 euros frente a los 87.217 euros de Alemania. Solo en Polonia resulta algo más caro, 163.379 euros, mientras que en Grecia se sitúa en 122.562 euros.

El informe del Tribunal señala que ese dato es el que mejor refleja el coste de los proyectos, porque descuenta el coste asociado a circunstancias como la orografía del terreno, mucho más abrupta en España que en Alemania. Las diferencias, según el Tribunal, tampoco aparecen asociadas a los costes laborales de cada país.

El informe de Wögerbauer apunta más bien al proceso de adjudicación de los proyectos, que rara vez se decantó por las ofertas más económicas.

En España y Grecia, según el Tribunal, solo las empresas previamente autorizadas por el Ministerio de Economía pueden participar en el concurso de adjudicación, mientras que en Alemania y Polonia cualquier compañía puede presentar una oferta.

La administración española y griega, además, fijan un precio de salida para el concurso, sobre el que los concursantes ofrecen una rebaja. En ambos casos, sin embargo, las ofertas más bajas eran eliminadas automáticamente si estaban un 10% por debajo de la media.

Esa fórmula matemática, recuerda el informe, ha dejado de aplicarse, en parte, por la presión de Bruselas. Pero permitió que algunas de las empresas descartadas se aliaran después con las ganadoras y participaran en el proyecto cobrando más de lo que habían ofertado.

La fragmentación del mercado comunitario también parece contribuir a la diferencia de costes entre países. Incluso un complemento como las biondas o quitamiedos sigue sin estar homologado a nivel europeo, lo que impide una competencia más abierta entre los fabricantes. En este producto de seguridad, Grecia es el país más barato y Polonia, el más caro, con Alemania y España en precios similares.

La construcción de puentes, en cambio, es mucho más barata en España (un 48% menos que en Alemania) gracias, según el informe, al mejor precio del hormigón.

A ninguna institución le gusta que otra le enmiende la plana. Y tal vez por eso, la Comisión Europea da la ”bienvenida” al informe del Tribunal de Cuentas europeo y promete que tomará en cuenta alguna de sus “recomendaciones”, para acto seguido rebatir y cuestionar sus conclusiones.

Bruselas contesta a los auditores que “en el caso de España, dos de los proyectos elegidos, La Herradura y Castell de Ferro-Polopos, presentan unas características geológicas extremadamente complejas, que podrían haber contribuido a un coste más elevado”.

La CE también considera justificada la enorme diferencia que existe en España entre el coste total del proyecto (496.000 euros por cada 1.000 metros cuadrados y los costes de la carretera en sí misma, excluida la obra de ingeniería (160.000 euros). Bruselas atribuye esa diferencia al cómputo del tramo de La Herradura a Almuñécar, donde se construyeron tres túneles, cuatro viaductos y tres pasos subterráneos. “Sin ese proyecto, los costes serían comparables”, asegura la CE en su respuesta oficial al Tribunal. Bruselas, sin embargo, no comenta la diferencia entre el coste en España (161.000 euros) y Alemania(87.000 euros).

En cuanto a la sobrevaloración del flujo de tráfico esperado, la CE señala que no puede evaluarse en los primeros ejercicios, que además se han visto afectados por la crisis.

En el caso de Polonia, Bruselas atribuye la carestía de los proyectos “al recalentamiento del mercado”. Desde el año 2000, la UE ha invertido en la red viaria polaca 17.741 millones de euros, más del doble que en la española (8.558 millones de euros). La CE asegura ura que los materiales de construcción han subido en Polonia hasta un 40%.

Cinco días.com 15/07/2013

Fomento baraja que la AP-7 sea la ronda sur cuando acabe la concesión en 2019

El Ministerio de Fomento dio ayer una buena noticia a los alcaldes de la Safor. Los ediles de las localidades del sur viajaron a Madrid para conocer el estado del proyecto de la variante de la N-332. En este encuentro, el secretario general de Infraestructuras, Manuel Miño, confirmó que el Estado no tiene previsto renovar la concesión de la AP-7 cuando acabe el actual contrato, en 2019.

Aunque aún no está decidido que esta vía sea la ronda comarcal, desde Fomento consideran que es la opción más interesante para la Safor. El fin del peaje es una buena noticia, ya que se trata de una vía de alta capacidad capaz de aglutinar el tráfico de la propia autopista y de la Nacional.

Pero, como esta iniciativa todavía no es firme, el Estado prosigue elaborando el estudio informativo de la variante de la N-332, tal y como Miño explicó a las autoridades de Bellreguard, Palmera, l'Alqueria y Oliva.

El alcalde de Oliva, David González, indicó que Fomento «no descarta la construcción de esta carretera en los próximos años», aunque no será la autovía prometida en 2008, la A-38, sino una carretera, una variante como la de Gandia, con un carril por sentido. La ministra de Fomento, Ana Pastor, ya anunció hace meses que su departamento iba a repensar algunas inversiones. La responsable nacional también indicó que no tenía previsto renovar concesiones de autopistas, pero en ese momento no habló de la AP-7.

Sin embargo, Miño sí que se refirió a esta vía. El número tres de Fomento dijo que esta concesión concluirá en 2019 y el «actual gobierno no tiene previsto prolongarla». Ante esto, González y el resto de alcaldes y portavoces de Oliva pidieron que se estudien diferentes alternativas para aliviar el pesado tráfico que soportan sus municipios.

González aseguró que Miño se comprometió a citarles «en unos cuatro meses» para presentar un «estudio técnico y económico de la construcción de un enlace de la AP-7 en el sur de Oliva». Además, los responsables del ministerio indicaron que también mostrarán un documento que recogerá el impacto económico y financiero de «posibles medidas temporales» para rebajar el tráfico en el sur.

Las posibles soluciones temporales que se barajan y que se van a estudiar son dos. Por una parte, la prohibición de vehículos pesados, más de 12 toneladas, por los cascos urbanos afectados, a cambio de la eliminación o reducción significativa de los peajes.

Por otro lado, se analizará la posibilidad de reducir significativamente el peaje entre Xeresa, Oliva y Ondara, tanto a turismos como a grandes vechículos. Una vez que se conozcan estos estudios, se tomarán decisiones en función de su viavilidad y dependiendo «del grado de implicación de la Generalitat». Además de Gonzalez estuvieron los alcaldes Jaume Ascó, Àlvar Català, Salvador Femenía y los portavoces del PP de Oliva, Chelo Escrivá; el PSPV, Salvador Fuster; Gent d'Oliva, Pepe Salazar, y Proyecto Oliva, Blai Peiró.

Las Provincias.es 11/07/2013

A 130 km/h por las autopistas de peaje. El Gobierno aumentará el límite de velocidad en las vías de pago para incentivar su uso y salvarlas de la quiebra

Las carreteras de peaje dispondrán de un nuevo límite de velocidad: 130 kilómetros por hora. La Dirección General de Tráfico pretende incentivar su uso para evitar la quiebra de las empresas concesionarias por los problemas financieros que arrastran y el descenso de clientes por la crisis.

El nuevo Reglamento de Tráfico, adelantado por El Confidencial Digital el pasado mes de marzo, recogía un aumento en el límite de velocidad hasta 130km/h, aunque se desconocía en qué carreteras se iba a aplicar.

Fuentes de la Jefatura de la Guardia Civil de Tráfico confirman ahora a ECD que este nuevo límite estará presente por lo pronto en las autopistas de peaje, ya que son las vías más modernas, más seguras y cuentan con más tramos de rectas que cualquier otra carretera.

De este modo se busca potenciar su uso entre los conductores y ofrecer un aliciente extra que justifique el pago de estas autopistas, que deben 3.500 millones de euros a las empresas concesionarias.

Este incremento es una demanda que las concesionarias de las autopistas de peaje han trasladado a la DGT en los últimos meses. Podría salvarles de la ruina.


Portavoces oficiales de la DGT, consultados por este confidencial, explican que la nueva limitación de velocidad no será exclusiva de las carreteras de peaje.

De hecho, desde la dirección de Tráfico insisten en que “aún no se han determinado todos los tramos en los que se podrá circular a 130 km/h, pero se incluirán zonas de vías de pago y algunas –las menos- de autopistas y autovías convencionales”.

Además, informan de que este nuevo máximo solo se aplicará durante las horas de luz. “De noche, la velocidad máxima será siempre de 120 km/h”, tanto para las autopistas de peaje como en el resto de carreteras.

Esta decisión se justifica en que “la ampliación de esos diez kilómetros por hora en la velocidad límite solo se podrá aplicar en zonas y circunstancias de visibilidad perfecta”.

En este sentido, las fuentes consultadas explican que la visibilidad dependerá de condiciones atmosféricas, estacionales… Por lo que la señalización del nuevo límite será variable y no se instalarán carteles fijos en las carreteras.

Sí será fija la nueva limitación a 90 km/h en carreteras secundarias, donde en la actualidad existían señalizaciones que variaban en 80, 90, y 100 kilómetros por hora.

El Confidencial.com 06/07/2013

Derroche político en las carreteras españolas

La Administración Pública derrocha el dinero de todos los españoles en una extensa red viaria que cada vez tiene menos tráfico. Si nos comparamos con países de nuestro entorno geográfico y económico la dilapidación de los recursos públicos es palpable.

España posee una red de carreteras con una extensión total de 165.810 kilómetros. El 9,6% de esta cantidad corresponde a autovías y autopistas, es decir, 14.262 kilómetros. Este porcentaje es menor en todos los países de nuestro entorno. En Francia tienen 11.042 kilómetros de vías de alta capacidad, tan solo un 4,1% del total. Por su parte, Italia posee 6.629 kilómetros de autopistas y autovías (3,6% del total de kilómetros de sus carreteras). En Alemania disponen de una longitud de 12.174 kilómetros en este tipo de vías, lo que representa el 6,3% de su red de carreteras. En el caso de Portugal, existen 2.860 kilómetros de autopistas y autovías (3,6% de su red viaria).

Si se relaciona el número de habitantes con los kilómetros cuadrados de carreteras disponibles en nuestro país, y comparamos esa cifra con otros países europeos, las diferencias se acentúan aún más. En España hay 90,8 habitantes por kilómetro cuadrado de carreteras, mientras que en Alemania tienen 230 hab/km², en Italia, 201,69 km²; en Portugal, 122,5 hab/km² y en Francia, 97 hab/km².

Sin embargo, a pesar de poseer una de las redes viarias de alta capacidad mas extensas de Europa, España está a la cola en longitud de carreteras de peaje. En total, hay en Europa unos 30.000 kilómetros de autopistas con peaje y apenas el 10% están en España. Nuestro país cuenta actualmente con 2.991 kilómetros de vías que exigen un pago al usuario, lo que representa tan solo un 21% respecto a la extensión total de autovías y autopistas. Además, de media el conductor español que viaja por autopista de peaje paga siete céntimos de euro por kilómetro que recorre. Una cuantía menor si se compara con otros países.

Y es que la gran mayoría de países europeos han escogido el peaje como modo de pagar las infraestructuras. En Francia, el 80% de sus autopistas y autovías son de peaje. El país galo privatizó las compañías que las explotan en 2005. En 2010, el Gobierno francés realizó un estudio para imponer peajes a los camiones que utilizan los 12.000 kilómetros de vías nacionales (carreteras y autovías) y eventualmente otros 2.000 kilómetros de vías locales, El coste se sitúa entre 0,08 y 0,14 euros por kilómetro y los ingresos sirven para financiar nuevos proyectos de infraestructuras de transporte.

En el caso de Italia, el 86% de sus autopistas son de peaje y están gestionadas por empresas privadas que se encargan de mantenerlas e invertir en ellas, a cambio de los beneficios que les reportan los peajes, que se abonan por tramos.

En Alemania, la circulación por los 12.000 kilómetros de autopistas está libre de peaje para los turismos. Sin embargo, para los vehículos pesados y camiones de más de doce toneladas está implantada la euroviñeta, por la que tienen que pagar una cuota por kilómetro recorrido. Esta medida fue introducida en 2005 y se aplica tanto a los vehículos pesados alemanes como a los extranjeros de tránsito por el país, y la cuota varía según el número de ejes del vehículo y el tipo de combustible.

Bélgica, Holanda, Luxemburgo, Dinamarca o Suecia también han implantado un sistema común de euroviñeta y algunos de estos países estudian aplicarla también a vehículos ligeros.

Actualmente se debate en España la implantación de este tipo de gravamen por el uso de las carreteras de alta capacidad. Gobierno y oposición coinciden en que, a su juicio, no es buen momento para instaurarla en España. Así lo manifestaron el pasado 1 de julio los portavoces de PP y PSOE en la Comisión de Fomento del Congreso, Andrés Ayala y Rafael Simancas, en una mesa redonda de un curso de la Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP) y que fue organizado por la Asociación de Sociedades Españolas Concensionarias de Autopistas, Túneles, Puentes y Vías de Peaje (ASETA).

El socialista Rafael Simancas señaló que este sistema de pago por uso tiene hoy para España “más inconvenientes que ventajas”. “En este momento no podemos someter al sector del transporte y a la población a un sobrecoste en el uso de las infraestructuras”, comentó el parlamentario socialista, aunque, eso sí, se mostró dispuesto a debatir en cambio un escenario de acomodación a este modelo. Andrés Ayala (PP), por su parte, compartió el razonamiento de Simancas y abundó en la necesidad de proteger al sector de transporte manteniendo un nivel de fiscalidad que permita a las empresas seguir operando.

No es de la misma opinión José Luis Feito, presidente de ASETA, que indicó en ese mismo foro que el Gobierno no instaura tarificación por usos de autovías por el "coste político" que esta medida podría suponerle. ASETA cree que la "imposición" del pago por uso de las vías junto con la ampliación de las concesiones a autopistas son unas medidas que permitirían "dar un impulso a la inversión pública", por la recaudación que obtendría el Estado "sin aumentar el déficit", así como "apuntalar la recuperación económica".

En este sentido, Ignacio Nuche y Juan Sebastián Milanés, ambos Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, en un artículo titulado “Pago por uso de las carreteras” y publicado en el último número de Ciencia y Técnica, defienden la pertinencia de implantar el peaje en las autovías y autopistas. A diferencia de lo que ocurre con las infraestructuras ferroviarias, aeroportuarias o portuarias, los usuarios no pagan directamente por el uso de las carreteras. “Esto produce una distorsión en el mercado del transporte que evita una asignación eficiente de la demanda”, opinan ambos expertos.

Califican la implantación del peaje como “mas justa y eficaz que otro tipo de gravámenes tributarios” y aplicar esta medida “sería muy beneficioso para el aprovechamiento mas racional de la capacidad de la red de carreteras existente y contribuiría a reducir los desequilibrios territoriales”.

Por tanto, la corriente en Europa es ser mas austero en la construcción de autovías y autopistas y que éstas sean sufragadas por el usuario que las utiliza. No es el caso de España. Si a la desmesurada extensión de nuestra red viaria, le añadimos la menor densidad de población por kilómetro cuadrado de carreteras, nos encontramos con que tenemos una de las redes viarias mas caras de mantener.

Las partidas presupuestarias que el Ministerio de Fomento ha asignado durante los tres últimos años a la construcción y mantenimiento de las carreteras españolas suman 10.424 millones de euros. Si bien es cierto que en el ejercicio del 2012 esta partida se redujo un 46,7% respecto al año 2010. Solo en el mantenimiento de la vasta red de carreteras de España, el Estado se ha gastado en los últimos seis años casi 6.500 millones de euros.

A pesar de este ingente gasto de recursos públicos, el tráfico en la red de carreteras de nuestro país se ha ido reduciendo en los últimos años. Así pues, según datos del Ministerio de Fomento, el número de vehículos que transitaron por nuestras carreteras en el año 2011 se redujo un 1,9% respecto al 2010.

Y es que, como no podría ser de otra manera, la ineficacia de los poderes públicos y, en ocasiones, la corrupción política ha desencadenado en la construcción de infraestructuras absolutamente improductivas. Es el caso de la MP-203, la autopista que no va a ninguna parte. Esta vía madrileña se proyectó en 2005 para descongestionar la A-2, entre Alcalá de Henares y la capital de España. Hasta ahora su gasto ha superado con creces los 70 millones de euros proyectados y hoy en día esta carretera finaliza abruptamente en un secarral de arena. Un caso similar se produjo también en Lérida, donde el Ministerio de Fomento inauguró el año pasado un tramo de siete kilómetros de la A-14, que no tenía ni continuidad ni al norte ni al sur. Además, se trata de una vía que no ahorra tiempo al viajero ya que es de complicado acceso.

Intereconomía.com 06/07/2013

ASETA cree que el Gobierno no instaura el pago por uso de autovías por el "coste político"

El presidente de la Asociación de Sociedades Españolas Concensionarias de Autopistas, Túneles, Puentes y Vías de Peaje (ASETA), José Luis Feito, ha indicado este lunes, en Santander, que cree que el Gobierno no instaura tarificación por usos de autovías por el "coste político" que esta medida podría suponerle.

"A todas las personas del Gobierno que tienen algún cargo político les preocupa el coste político de esta decisión", ha considerado Feito, que ha asegurado que, hasta el momento, han sido esas personas "las que han impuesto su criterio".

Si bien, en una rueda de prensa en la Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP), donde ha dirigido el curso de verano 'Retos de la financiación y gestión de las infraestructuras viarias ante la competencia de otros modos de transporte', ha afirmado que la tarificación por uso "de momento no está encima de la mesa pero lo que no sabemos es cuan cerca de la mesa está".

Sin embargo, ASETA cree que la "imposición" del pago por uso de las vías junto con la ampliación de las concesiones a autopistas son unas medidas que permitirían "dar un impulso a la inversión pública", por la recaudación que obtendría el Estado "sin aumentar el déficit", así como "apuntalar la recuperación económica".

Así, ha explicado que en Francia se puso en marcha el Plan Relance para aumentar la inversión pública a través de el aumento de las concesiones de autopistas. En el país galo el 75 por ciento de las carreteras de alta capacidad están sujetas a peaje, por lo que "aumentar en un año el periodo concesional consiguió unos recursos masivos, sin aumentar impuestos ni déficit, para hacer inversión pública", ha dicho.

En caso de España, esto sería "una posibilidad", ha opinado Feito, aunque debería estar "unida" al pago por uso en las autovías. En este sentido, ha señalado que en España las carreteras de peaje son "una parte muy pequeña de la red" por lo que ha aseverado que el país cuenta con "un gran potencial" de "hacer una inversión muy grande sin recurrir al déficit" a través de poner más peajes.

Así ha manifestado que, con "la madurez" del sistema concesionario español, el aumento de un año de concesión "bastaría para hacer inversiones muy sustanciales", aunque ha recordado que en España el sector ocupa "apenas el 20 por ciento de las carreteras de alta capacidad" y por ello habría que complementar esa medida el pago por uso.

"Es verdad que si de aquí a final de año se anunciara un plan para instrumentar el peaje, que sería gradual y exigiría su tiempo, tendría un impacto inmediato sobre la economía española y permitiría apuntalar definitivamente la recuperación económica y dejarla a salvo de amenazas de otros países de la zona euro", ha manifestado el presidente de ASETA.

En este sentido, ha opinado que con "el mero anuncio" de ese plan como "fuente de ingresos" tendría "un impacto inmediato sobre la prima de riesgo y por tanto los costes de financiación", lo que permitiría "hacer obra pública hoy y pagarla gradualmente". Además, ha señalado que eso colocaría España en "la antesala" de una "expansión" similar a la que aconteció en los años 1995 y 1996.

Por otro lado, Feito ha criticado que la fiscalidad de los medios de transporte está "muy mal distribuida", ya que la fiscalidad de los de carretera es "muy superior" a la del ferrocarril o el transporte marítimo porque "los hidrocarburos tiene una imposición mucho más elevada cuando se destina a transporte por carretera que a los otros medios".

Por ello, ha recomendado al Gobierno que, en la reforma fiscal que va a realizar, que haga "una reforma radical" de la tributación de los distintos medios de transporte, prestando "una atención muy cuidadosa" a la actual "desigual e ineficiente" tributación y buscando una "racionalización" concreta para los transportes de carretera.

Europapress.com 02/07/2013

La CEOE dice que parte del Gobierno está dispuesto a imponer peajes en autovías

José Luis Feito puede presumir de triple presidencia: de la comisión de Economía y Política Financiera de la CEOE, del Instituto de Estudios Económicos (IEE)y, además, de la Asociación de Sociedades Españolas Concesionarias de Autopistas, Túneles, Puentes y Vías de Peaje (ASETA). En su triple calidad ha pedido al Gobierno que para fortalecer "la recuperación económica que ya está en marcha", impulse "una inversión pública que no aumente el déficit".

Y esa inversión es, para Feito, imponer el pago por uso en autovías que financiaría la inversión en infraestructuras terrestres. Conclusión que ha anunciado tras el curso de verano de la Universidad Internacional Menéndez Pelayo sobre el sector del transporte terrestre. Este pago por uso provocaría, ha asegurado el directivo de la patronal, un "impacto inmediato que apuntalaría la recuperación". Incluso ha augurado que "en un año no sólo hablaríamos de que la economía española se ha recuperado, sino que estaríamos en la antesala de una expansión similar a la que vivimos en el 95-96 o en el 86-87".

Una visión que, según ha manifestado, comparten sectores del Gobierno. "Todos los que tienen alguna responsabilidad en materia de infraestructuras comparten mis razonamientos porque son de cajón", ha dicho. Sin embargo, lo que provoca que no esté encima de la mesa del Ejecutivo ("de momento", ha puntualizado) es el miedo al coste político de una medida que repercutiría en el bolsillo de los ciudadanos tras los recortes que han -y están- sufriendo.

"Hay personas del Gobierno que consideran que los beneficios que se conseguirán a través de potenciar el crecimiento de la economía española, el empleo y de reducir el paro compensaría el coste político; otros que cualquier cosa que elimine el riesgo de intervención compensa el coste político, pero hay otra parte del Gobierno que no quiere afrontar el coste político", ha señalado en su intervención el economista.

José Luis Feito ya pidió al Gobierno 'popular' el mes pasado en un acto ante Mariano Rajoy que iniciase medidas decididas para garantizar la recuperación.

Sin embargo, el Ejecutivo ya respondió la pasada semana a una consulta de UPyD en el Parlamento afirmando que no implantaría este sistema, por lo que Feito reconoció que si bien no es un tema que tengan entre manos, lo importante sería saber "cuán cerca de su mesa está".

El mundo.es 02/07/2013

Gipuzkoa propone un peaje de 25 euros para el resto de la CAV y Navarra

Los vehículos ligeros procedentes de otros territorios que circulen habitualmente por carreteras guipuzcoanas, incluidas la N-I y la A-15 que tendrán canon, pagarán un máximo de 25 euros en peajes, según la propuesta de norma foral que maneja la Diputación de Gipuzkoa.

Esta decisión ha sido anunciada hoy por la diputada de Movilidad e Infraestructuras Viarias de Gipuzkoa, Larraitz Ugarte, antes de la reunión que ha mantenido en San Sebastián con el consejero de Fomento del Gobierno de Navarra, Luis Zarraluqui, quien ha puesto en duda que se pueda "discriminar" a los conductores.

Según la propuesta, los guipuzcoanos estarán exentos de pagar peaje alguno en las carreteras del territorio y este coste será sufragado vía subvención mediante los presupuestos, sistema que "ya se está aplicando en Bizkaia y Álava", ha destacado Ugarte.

La Diputación planteará además "medidas paliativas" para los transportistas guipuzcoanos, aunque no ha precisado cuáles.

La diputada ha afirmado que es una propuesta "abierta" y que contarán con las opiniones de las instituciones de las provincias colindantes (Bizkaia, Álava y Navarra).

Según Ugarte, el objetivo de este sistema de peajes es conseguir una nueva vía de financiación para las carreteras de Gipuzkoa que supla a la actual porque la considera "insostenible".

Por su parte, el consejero navarro ha declarado que "entiende los motivos" que han llevado a formular la propuesta, pero ha añadido que ésta debe elaborarse de forma "coordinada" porque, de lo contrario, se generará una situación "caótica".

Zarraluqui cree "conveniente" que se reúnan las tres diputaciones vascas y el Gobierno navarro, aunque también es partidario de incluir a la Administración central porque la "instalación de peajes de este estilo se hace a nivel de Estado".

Sobre el tope de 25 euros, el consejero ha comentado que habrá que analizar "si jurídicamente es posible discriminar a los conductores".

El Mundo.es 01/07/2013

Fomento pide consenso y sacrificio ante los problemas de concesiones viarias

El secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Manuel Miño, ha apelado hoy al "consenso" y el "sacrificio de todos" para encontrar una solución "definitiva" a los problemas que atraviesan algunas concesiones de autopistas de peaje.

En su intervención en un curso organizado por la asociación de empresas del sector (Aseta) en la Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP), Miño ha subrayado el "reto" que supone dar una salida viable a las concesiones que atraviesan una situación delicada.

Y es que, según dice, de esa solución "depende la imagen y la credibilidad" del sistema concesional español, pero también el futuro de la colaboración público privada, el modelo que propone Fomento para impulsar el 16 % de las actuaciones recogidas en el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI).

Miño ha explicado que de las 22 concesiones estatales de autopistas, nueve atraviesan una situación delicada y seis están en concurso de acreedores.

El origen de esa situación es que el tráfico real es "muy inferior" a las previsiones que se hicieron cuando se adjudicaron, que las expropiaciones superan las estimaciones iniciales, y las inversiones realizadas en obras adicionales que tampoco estaban previstas, todo ello, agravado por la crisis.

En este escenario, Fomento pone tres alternativas sobre la mesa, la primera, prorrogar y aumentar las cuentas de compensación y los préstamos participativos, una medida que, según ha matizado Miño, "en ningún caso" se podría mantener "a largo plazo".

La segunda opción es dejar que los procesos concursales sigan su curso y, si llegan a la fase de liquidación, las autopistas revertirían al Estado.

La tercera propuesta es la de crear una empresa pública, con una participación "minoritaria" de los concesionarios en dificultades, para reconducir la situación reestructurando los créditos bancarios a largo plazo.

Miño admite que esta última opción "conlleva esfuerzo" para todos los acreedores, pero cree que "resolvería el problema de manera limpia" y, si se hace además de forma consensuada, "evitaría litigios en el futuro".

De todas maneras, ha dicho que el Ministerio "no quiere imponer ninguna alternativa" y ha apelado al consenso y al "sacrificio" para encontrar una solución "viable y definitiva".

El portavoz del PSOE en la Comisión de Fomento del Congreso, Rafael Simancas, que ha intervenido después en una mesa redonda, ha replicado a Miño que este problema requiere "atención y una solución pronta, no de pulsos simplemente".

Ha lamentado que la propuesta que hay sobre la mesa "no satisface a nadie", ni a las empresas, ni a los bancos afectados, ni a los ciudadanos y, por tanto, el PSOE no puede apoyar una solución que "no es tal".

El portavoz del PP en esa Comisión, Andrés Ayala, ha opinado que lo más importante es alcanzar un acuerdo y ha considerado que dejar seguir adelante los procesos concursales podría ser "peor".

Junto a la solución de estos problemas, otra de las necesidades planteadas por los ponentes ha sido la de seguir invirtiendo en carreteras.

Miño ha repasado algunas de esas inversiones, que reconoce que no son las "ideales", pero cree que se está manteniendo el ritmo inversor de los últimos años, superando incluso el de 2011.

Dentro de las actuaciones programadas para 2013, ha anunciado que este mes de julio se licitarán obras de conservación de carreteras por importe de 47 millones de euros y después del verano se licitará otro paquete de 15 contratos, por 230 millones, que se sumará a los 32 licitados ya hasta ahora.

La Información.com 01/07/2013

La vía de pago Madrid-Barajas, que registra mayor volumen de tráfico, ha perdido un 6% de usuarios en el primer semestre

La autopista de peaje Eje de Aeropuerto que conecta Madrid con Barajas ha perdido un 6 por ciento el primer trimestre del año, siendo a su vez la que registra un mayor volumen de tráfico con un total de 17.244 vehículos.

Por su parte, la autopista radial Madrid-Guadalajara redujo un 27 por ciento los vehículos entre enero y marzo contabilizando una media de 4.670 tránsitos diarios, y la vía que une Madrid-Toledo perdió un 16% de tráfico en este periodo, hasta las 1.384 circulaciones diarias, según datos del Ministerio de Fomento que recoge Europa Press.

A nivel nacional, las autopistas de peaje españolas han registrado un descenso del ocho por ciento en su tráfico medio diario en el primer trimetre del año que cerró con 13.358 usuarios, un volumen mínimo desde el incio de la crisis.

En comparación con el mismo periodo previo a la crisis en 2007 donde se contabilizaron 20.236 vehículos, la intensidad es un 33% inferior en la actualidad. Desde 1998 los niveles de tráfico han ido descendiendo en seis ejercicios consecutivos.

Entre los motivos principales además de la crisis y el encarecimiento del combustible se encuentra “la mejora de las condiciones de circulación, por las autovías libres de peaje, el descenso de la movilidad y la menor predisposiciónd de los conductores a pagar peajes”, según ha indicado el sector concesional a Europa Press.

Las autopistas que registran mayor riesgo de quiebra en el primer semestre del año han perdido entre el 6% y el 27% de los usuarios, con la excepción de la vía que une Ocaña (Toledo) y La Roda (Albacete), que mantuvo estable su tráfico en 2.174 vehículos diarios.

Autocasión.com 01/07/2013

El Gobierno «no tiene previsto» implantar peajes en las carreteras estatales

El Gobierno asegura que en estos momentos "no tiene previsto" implantar ningún sistema de pago por uso en las carreteras estatales, aunque reconoce que está pendiente de trasposición a la normativa española una directiva europea que prevé la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras".

Así se recoge en un texto parlamentario que el Ejecutivo ha enviado en respuesta a una pregunta del portavoz adjunto de UPyD en el Congreso, Carlos Martínez Gorriarán, quien se interesó sobre este asunto a raíz de unas declaraciones del secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, argumentando que el coste del mantenimiento de las infraestructuras de transporte debería canalizarse a través de sistemas de pago por uso.

"En España tenemos un magnífico patrimonio de infraestructuras y hay que administrarlo, y hay que ir trasladando al ciudadano el concepto de que hay que mantenerlo y que su conservación debe asumirse por quienes lo usan. Nadie concibe que una piscina pública se pague con los impuestos de todos en vez de con las entradas que paguen quienes la usen", declaró el responsable de Fomento.

Estas palabras causaron preocupación en la formación magenta, que preguntó al Ejecutivo si tiene intención de implantar alguna forma de peaje en las redes viarias de alta capacidad, y requería información sobre qué informes avalarían la implantación de un sistema de ese tipo.

En su respuesta, que recoge Europa Press, el Ministerio de Fomento afirma que "en estos momentos no está prevista la implantación de pago por uso en la red de carreteras estatales", aunque deja la puerta abierta a alguna fórmula para los camiones de mercancías en virtud de las nuevas obligaciones reguladas en la directiva 2011/76 relativa a la Aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte por el uso de determinadas infraestructuras, que debe estar traspuesta antes del 16 de octubre próximo.

 

ABC.es 30/06/2013

Las autopistas de peaje pierden el 8% de su tráfico medio diario

Las autopistas de peaje españolas registraron un descenso del 8% en su tráfico medio diario en el primer trimestre del año, que cerró así con 13.358 usuarios al día, un volumen mínimo para este periodo desde al menos el inicio de la crisis, según datos del Ministerio de Fomento.

La intensidad media diaria de las vías de pago españolas en los tres primeros meses del año es además un 33% inferior en relación a la de 20.236 vehículos contabilizados en el mismo periodo de 2007, ejercicio previo a la crisis.

La red de autopistas españolas, que suma 2.560 kilómetros de longitud, inicia así con descensos 2013, después de cerrar 2012 en niveles de tráfico de 1998 y encadenando seis ejercicios consecutivos de descensos.

En cuanto a las autopistas que actualmente afrontan un riesgo de quiebra, en el primer trimestre del año perdieron entre un 6% y un 27% de sus usuarios, con la excepción de la vía que une Ocaña (Toledo) y La Roda (Albacete), que mantuvo estable su tráfico en 2.174 vehículos diarios.

La autopista radial R-2 Madrid-Guadalajara redujo un 27% el número de vehículos entre enero y marzo, hasta contabilizar una media diaria de 4.670 tránsitos, y la vía que une Madrid-Toledo perdió un 16% del tráfico en el periodo, hasta las 1.384 circulaciones diarias.

La R-4 Madrid-Ocaña (Toledo) las disminuyó en un 14%, hasta 3.958, mientras que la R-3 y la R-5, que unen Madrid con Arganda y con Navalcarnero, se anotaron un descenso del 11% cada una, de forma que contabilizaron 9.269 y 6.694 vehículos de media diaria.

De igual forma, la vía de pago que une Cartagena y Vera y la circunvalación de Alicante experimentaron descensos de tráfico del 9% en ambos casos, y la Autopista Eje Aeropuerto que conecta Madrid con Barajas perdió un 6% de sus usuarios, si bien es la que registra un mayor volumen de tráfico (17.244 vehículos).

El sector concesional descuenta que 2013 será un nuevo año de caídas en el número de usuarios de las autopistas. Según indicaron a Europa Press en fuentes de las concesionarias de estas vías, a la crisis y al encarecimiento de los combustibles se suma "la mejora de las condiciones de circulación por las autovías libres de peaje, el descenso de la movilidad, y la menor predisposición de los conductores a pagar peajes".

Madridpress 30/06/2013