El transporte madrileño se encuentra en un cruce de caminos. La crisis económica ha trastocado su modelo de crecimiento y, por extensión, la vertebración regional. Atrás han quedado las promesas de kilométricas redes o de obras faraónicas para dejar paso a una articulación más racional en cuanto a la necesidad y el coste de los proyectos. Se ha llegado así a una etapa en la que los responsables se cuestionan cuál es la mejor salida para dar viabilidad al sistema, teniendo en cuenta la importancia económica del sector y su incidencia sobre el medio ambiente.
Paralelamente se ha producido una reducción de los ingresos. La parálisis económica y el desempleo provocado por la recesión han provocado que el número de usuarios del transporte público se haya desplomado casi un 7 por ciento desde 2007, según datos del INE. Ante la caída de los ingresos, las administraciones han subido los precios un 34,98 por ciento en el caso del abono normal de transportes y un 33,07 por ciento el abono joven, lo que ha sido muy criticado al estar estos incrementos muy por encima de la subida del IPC. El argumento oficial se centra en que no es sostenible un sistema en el que casi un 60 por ciento del precio de los títulos de transporte público está subvencionado. Por eso, se pretende reducir este nivel hasta el 50 por ciento.
Pero más allá del dinero, la red está en un cambio de filosofía. El usuario se ha convertido en cliente. El metrobús y el abono tradicional están en extinción ante la implantación del abono sin contacto, y los operadores compiten por desarrollar planes de modernización en diversos ámbitos como el tecnológico, el medioambiental o el de la accesibilidad para atraer a la mayor parte de los viajeros posible.
También el desarrollo de la red viaria se ha visto afectado por la marcha económica del país. El ‘boom’ de la construcción fue acompañado de importantísimas actuaciones en materia de infraestructuras y las carreteras regionales se convirtieron en referencia nacional e internacional, para bien y para mal. El soterramiento de la M-30 marcó un hito en la articulación de la movilidad de una capital de primera línea como Madrid, permitió recuperar un río para los ciudadanos y cerrar una enorme cicatriz urbana. El precio de esta apuesta fue hipotecar la ciudad hasta 2040. Los expertos hablan ahora de que el siguiente soterramiento necesario es el de la zona norte de la M-40, que tendría que acometer el Ministerio de Fomento.
A nivel regional, se acometieron actuaciones para descongestionar el tráfico en las carreteras nacionales y fomentar la conectividad y la transversalidad, con distintos resultados. Las radiales, hijas del ‘boom’ de la construcción, han perdido durante la crisis entre un 25 y 50 por ciento de su intensidad circulatoria, convirtiendo muchas de ellas en infraestructuras insostenibles. Las administraciones tuvieron que salir al rescate de las empresas adjudicatarias, que en muchos casos han presentado concursos de acreedores porque, tal y como se conoció más tarde, los cálculos de explotación de las vías estaban mal realizados. No están mucho mejor las carreteras sostenidas mediante peajes en sombra, que, en plena crisis, suponen una importante losa para las cuentas regionales. No es de extrañar que el Ejecutivo se haya planteado implantar peajes directos en estas infraestructuras, medida que aún no ha tomado debido a los problemas técnicos que supondría.
Por otra parte, frente al indudable éxito que tuvo el plan regional para mejorar la conectividad de los municipios más pequeños, algunos proyectos, como el desdoblamiento de la M-501 o la M-61, han chocado con la realidad. La condena del Tribunal de Justicia de la Unión Europea a España a causa de la ‘carretera de los pantanos’, que se construyó sin declaración de impacto ambiental, puso en paréntesis la extensión del proyecto hasta la provincia de Ávila.
El cierre de la M-50 está replanteándose para hacer una infraestructura más barata, con la espada de Damocles de que afecta a un espacio medioambiental protegido como el Monte de El Pardo.
Otro de los pilares afectados por la crisis ha sido el aeropuerto de Madrid-Barajas, auténtico motor económico de la región. Supone el 10,2 por ciento del PIB de la Comunidad y emplea a 195.000 personas, entre trabajos directos e indirectos. Su situación es el perfecto termómetro de la salud económica de Madrid. Entre 2007 y 2012 perdió un 13,2 por ciento de viajeros y un 22,78 por ciento de operaciones, aunque aumentó en 10,5 puntos las operaciones de mercancías.
Y es que la crisis ha provocado un desplome de las previsiones que se fijaron en el ‘Plan Barajas’, redactado en los 90. La construcción de la terminal 4 introdujo al de Madrid entre los diez aeródromos con más tráfico y más potencial futuro pues ampliaba la capacidad para pasajeros de la infraestructura en más de 50 millones anuales. La estrategia estatal pasaba por convertir al aeropuerto en un nodo de comunicaciones, principalmente, articulándolo como la puerta aérea a Latinoamérica, aspecto que está en cuestión por la recesión y la ya anunciada privatización de Aena, gestora de Barajas.
No es la única infraestructura aérea afectada. El aeródromo de Cuatro Vientos, principal ‘colegio’ de pilotos de España, se esfuerza por no desaparecer fagocitado por la ‘Operación Campamento’ y por Eurovegas, y víctima de su propia antigüedad. La base aérea de Torrejón de Ardoz tiene un plan para circunscribirse a sus tareas militares, abandonando las responsabilidades que tenía hasta ahora como receptora de los vuelos privados.
El tren es el medio por el que pasa buena parte del futuro del transporte de la región. Mientras se ultima el tercer túnel de la risa, que será usado en exclusiva por los trenes de alta velocidad para conectar Atocha con Chamartín y el aeropuerto de Barajas, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) está ampliando el acceso de AVE entre Puerta de Atocha y Torrejón de Velasco, para dar servicio a los corredores ferroviarios de Andalucía y Levante. También se está concluyendo el centro logístico de Aranjuez, que permitirá atender a trenes de mercancías de hasta un kilómetro de largo.
El 20 de mayo de 2009, el Ministerio de Fomento presentó un plan de 5.000 millones de euros para mejorar las Cercanías, en colaboración con la Comunidad de Madrid. Aparte de nuevas ampliaciones radiales a doce municipios, la gran apuesta del proyecto, si la crisis lo permite, será romper la dependencia axial de la red con los túneles de la risa, implantando un corredor este-sureste que entre desde Canillejas al centro por las futuras estaciones de Avenida de América (que ya tiene reservado espacio en el nuevo intercambiador) y Alonso Martínez hasta Príncipe Pío, pasando por la flamante estación de Sol, para luego continuar por un eje entre las líneas de Leganés y Móstoles.
Y es que la crisis ha provocado un desplome de las previsiones que se fijaron en el ‘Plan Barajas’, redactado en los 90. La construcción de la terminal 4 introdujo al de Madrid entre los diez aeródromos con más tráfico y más potencial futuro pues ampliaba la capacidad para pasajeros de la infraestructura en más de 50 millones anuales. La estrategia estatal pasaba por convertir al aeropuerto en un nodo de comunicaciones, principalmente, articulándolo como la puerta aérea a Latinoamérica, aspecto que está en cuestión por la recesión y la ya anunciada privatización de Aena, gestora de Barajas.
No es la única infraestructura aérea afectada. El aeródromo de Cuatro Vientos, principal ‘colegio’ de pilotos de España, se esfuerza por no desaparecer fagocitado por la ‘Operación Campamento’ y por Eurovegas, y víctima de su propia antigüedad. La base aérea de Torrejón de Ardoz tiene un plan para circunscribirse a sus tareas militares, abandonando las responsabilidades que tenía hasta ahora como receptora de los vuelos privados.
El 20 de mayo de 2009, el Ministerio de Fomento presentó un plan de 5.000 millones de euros para mejorar las Cercanías, en colaboración con la Comunidad de Madrid. Aparte de nuevas ampliaciones radiales a doce municipios, la gran apuesta del proyecto, si la crisis lo permite, será romper la dependencia axial de la red con los túneles de la risa, implantando un corredor este-sureste que entre desde Canillejas al centro por las futuras estaciones de Avenida de América (que ya tiene reservado espacio en el nuevo intercambiador) y Alonso Martínez hasta Príncipe Pío, pasando por la flamante estación de Sol, para luego continuar por un eje entre las líneas de Leganés y Móstoles.
Por su parte, Metro de Madrid se acerca a su centenario en una crisis de identidad, a pesar de ser la sexta red del mundo por kilómetros, la quinta por número de estaciones y, probablemente, la mejor en cartera de servicios. Entre rumores de una futurible privatización, la Consejería de Transportes está elaborando un plan de optimización económica del servicio de transporte público mejor considerado por los ciudadanos, que incluye cierre de accesos a estaciones, reducción de la frecuencia de trenes, ampliación de los espacios comerciales, venta de suelo y uso de los espacios de la red como soporte publicitario.
Pero no es el único concepto en el que la compañía tiene que redefinirse. Alberto Ruiz-Gallardón transformó el concepto del metro como suburbano en el de ferrocarril metropolitano al prolongar la línea 9 hasta Arganda del Rey y entregar su gestión a una empresa privada. Esta decisión hizo entrar a este medio de transporte en competencia directa con la red de Cercanías y abrió la veda para el uso electoralista del servicio.
Llegó después Metrosur, sustitutivo de la segunda circular que necesitaba la capital, aunque tardó en tener la respuesta masiva que solía acompañar a cada ampliación. Esperanza Aguirre prolongó las líneas 1, 2, 5, 6, 7 (llegando hasta San Fernando de Henares), 8 y 11, remodeló la línea 3 y creó tres líneas de Metro Ligero, gestionadas por empresas privadas, que llegaron a Alcobendas, San Sebastián de los Reyes, Pozuelo de Alarcón y Boadilla del Monte. Con la llegada de la crisis, las ampliaciones se limitaron a pequeños remates como el de Mirasierra.
También la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT) ha enfilado su sexta década afrontando el reto de la modernización. Ha vetado el diesel como combustible y ha apostado por alternativas más limpias como el gas o sistemas para reducir la polución urbana mediante filtros. Es solo la primera pata de un proceso que también incluye la accesibilidad universal en los vehículos, mediante pisos bajos, plataformas de acceso y reservas de espacio en el autobús, y la aplicación de I+D en tecnologías de la información y optimización del servicio. A nivel de red, se han quedado a medias por la crisis proyectos estratégicos como el desarrollo de las líneas transversales que unen los distritos exteriores a la M-30 y las líneas exprés a centros de trabajo y al aeropuerto.Desde 2009, el sistema de autobuses interurbanos de la región se catapultó como uno de los más avanzados del mundo. El Consorcio Regional de Transportes impuso un plan de modernización exprés que están acometiendo las 28 empresas que explotan el sector. Hasta el momento se han invertido 300 millones de euros, dinero con el que han sido sustituidos 750 autobuses de los 1.200 que prestan su servicio.
La crisis ha interrumpido, de hecho, el desarrollo del transporte en todos sus campos, desde la ampliación de la red de Cercanías hasta la prolongación del AVE al aeropuerto, pasando por la conclusión de los nudos de alta velocidad que conectarán la región con el sur de España o el desarrollo del plan que convertirá Madrid en el centro de operaciones de la red ferroviaria transeuropea en la península ibérica. Eso sin contar las importantes transformaciones de las estaciones de Atocha y Chamartín para mejorar la conectividad de la ciudad; el traslado de la estación de contenedores de Abroñigal a Vicálvaro con el objetivo de liberar suelo en Méndez Álvaro; la decisión sobre el futuro aeropuerto de El Álamo; la finalización de los grandes intercambiadores de la capital; la habilitación de plataformas reservadas en las autovías nacionales para los autobuses interurbanos; la continuación de la M-501, o la ejecución de la M-61 y la R-1, con o sin peajes, por citar algunos de los proyectos pendientes.
