La crisis económica tuvo esencialmente dos tipos de orígenes, uno exógeno a la economía local y otro endógeno a la actividad económica española. Los factores exógenos más destacables fueron el encarecimiento de las materias primas y la fuerte crisis económica en EEUU, debido a una cotización del dólar anormalmente baja y a la crisis hipotecaria y crediticia por las conocidas hipotecas subprime.
En cuanto a los factores endógenos, es destacable la carta que elaboraron los inspectores del Banco de España al Gobierno sobre la situación económica en nuestro país (Asociación de Inspectores del Banco de España, 2006). Esta carta advertía del elevado riesgo del sistema financiero español por su excesiva exposición a los activos inmobiliarios. Una de las causas de la delicada situación del sector financiero era la pasiva actitud de los órganos rectores del Banco ante el insostenible crecimiento del crédito bancario, especialmente del inmobiliario, por la falta de determinación mostrada por su Gobernador a la hora de exigir a las entidades sometidas a supervisión el rigor necesario en la asunción de riesgos a gestores de recursos ajenos. La consecuencia de esta asunción fue la aceleración del crédito bancario en el que las entidades con menor cultura de asunción de riesgos conseguían un mayor número de créditos, obligando a las entidades con mayor cultura de control de riesgos a asumir créditos de menor rentabilidad para no ser expulsadas del mercado. Con ello, los riesgos del sector bancario podían acabar por trasladarse a toda la sociedad. Una de las grandes causas de la crisis ha sido la burbuja inmobiliaria debida a un desmesurado incremento del precio de los pisos, que a su vez ha sido provocado por el extraordinario aumento del crédito destinado a la financiación de la actividad inmobiliaria. Todo este proceso acabó por provocar otro tipo de problemas en las entidades de crédito. Algunos riesgos típicos del sector como el riesgo del tipo de interés o el de liquidez, se incrementaron por la necesidad de acudir al ahorro exterior para poder financiar este aumento del crédito; los depósitos bancarios tradicionales ya no eran suficientes. Las vías de financiación no tradicionales fueron la emisión de “títulos híbridos de capital”, la titulización de activos y la captación de liquidez por medio del endeudamiento a corto plazo en los mercados interbancarios de la zona euro. Los problemas de estos tres sistemas son diferentes, pero tienen una consecuencia similar para el sector financiero. En el primero de los mecanismos los titulares de los híbridos de capital exigen rentabilidades muy superiores a la ofrecida en los depósitos bancarios tradicionales; respecto a los títulos resultantes de la titulización, muchas veces su venta no comprende los tramos de mayor riesgo, con lo que este riesgo se acumula en el balance de las cajas o bancos, y en el último de los mecanismos existe un claro riesgo ante una subida de los tipos de interés.
Tras un detallado análisis, los inspectores instaban al Gobernador del Banco de España a cambiar de actitud ante el control del riesgo, pues la situación ponía en peligro a la sociedad española. Desgraciadamente, esto no sucedió y la crisis financiera provocada por una mala actuación en la supervisión pública acabó por trasladarse al resto de la sociedad.
Otros factores que también han influido negativamente en la situación económica han sido una clara descompensación entre el sector interior y exterior en la balanza de pagos, una estructura laboral excesivamente rígida y la continua pérdida de competitividad del país.
La principal consecuencia de la crisis durante los años 2009 y 2010 ha sido un aumento del paro por encima del 20%. Además, las perspectivas económicas para el año 2011 no son favorables, con un crecimiento del PIB del 0,8% y una inflación del 2,9% (Banco de España, 2011).
Respecto a los efectos de la crisis sobre el sector de autopistas de peaje, en este trabajo se realiza un análisis del tráfico en los corredores y la rentabilidad de esos proyectos. El trabajo se centra en las concesiones de autopistas de peaje adjudicadas por la Administración estatal desde 1996. No se han analizado las concesiones más antiguas por varios motivos. En primer lugar, el efecto de la crisis económica sobre la viabilidad de dichas concesiones no ha ocasionado un problema tan grave a las sociedades concesionarias porque esas autopistas ya llevan muchos años en explotación y tienen el tráfico completamente consolidado. En segundo lugar, no se dispone de información sobre las estimaciones llevadas a cabo por los licitadores de los concursos de todas las concesiones antiguas, por lo que no es posible establecer una comparativa completa con los datos reales.
El tráfico en los corredores
Las autopistas de peaje en España tienen siempre una carretera libre de peaje alternativa, de tal manera que los usuarios tienen la posibilidad de elegir entre una autopista de peaje que les ofrece una mayor calidad y un menor tiempo de viaje, y una carretera sin peaje, que puede ser carretera convencional o autovía, y que les ofrece una menor calidad y mayor duración del tiempo de viaje. La tabla 1 indica la principal infraestructura con la que compiten las autopistas por la captación del tráfico, y otro tipo de competidores como pueden ser el transporte público o autovías más alejadas de la traza del corredor. Asimismo, muestra la tarifa máxima y mínima de cada una de las autopistas y el año de entrada en explotación. La tabla 2 recoge los porcentajes de tráfico de las autopistas de peaje dentro de sus respectivos corredores. Cabe señalar que las autopistas de peaje que compiten con carreteras convencionales tienen una mayor captación de tráfico que las autopistas que compiten con autovías en entornos urbanos y transporte público. También es destacable que el porcentaje de captación de las autopistas urbanas, recogidas en el Grupo 2, disminuyó desde 2008 a 2009 a un ritmo mayor que las de los Grupos 1 y 3, que principalmente compiten con carreteras convencionales.
La tabla 2 compara el crecimiento del tráfico en las autopistas de peaje con el crecimiento en sus corredores en tres períodos diferentes: desde que entró en explotación hasta el año 2007; desde 2007 a 2008, cuando la crisis económica comenzó; y desde 2008 a 2009 en plena crisis.
Se desprenden varias ideas de este análisis. La primera es que antes de la crisis, desde que comenzó la explotación de la concesión hasta 2007, la mayoría de las concesiones de autopistas de peaje experimentaron un crecimiento del tráfico superior al crecimiento medio del PIB en España, y mayor en general que el crecimiento del tráfico en sus respectivos corredores. Esto fue debido a que la situación económica era buena y por ello, los usuarios eran más propensos a utilizar las autopistas de peaje que su carretera alternativa gratuita. Las razones que pueden explicar esto son dos. La primera es que cuanto mayores son las rentas de las familias y las empresas, mayor es su disposición a pagar por el uso de las carreteras. La segunda razón es que cuanto mayor es el tráfico en el corredor, los problemas de congestión son más habituales en las alternativas libres de peaje. La segunda idea es que el efecto de las crisis, que comenzó en 2008 y se agravó en 2009, tuvo un gran impacto en los volúmenes de tráfico en casi todos los corredores. Sin embargo, el efecto de la crisis fue mayor en las autopistas de peaje, especialmente en 2009. Esto demuestra que las concesiones de autopistas de peaje amplifican el efecto de la economía. En otras palabras, si la economía va bien, el tráfico en las autopistas irá mejor; pero si la economía va mal, el tráfico en las autopistas será aún peor. Las concesiones de autopistas que compiten con otra carretera alternativa tienen una mayor sensibilidad o elasticidad que la media de la economía y de las vías alternativas.
La tercera idea es que el impacto de la crisis es mayor en las autopistas incluidas en los Grupos 2 y 3, generalmente en entornos urbanos y con mayores flujos de tráfico, que las autopistas de peaje del Grupo 1, en entornos interurbanos y sin apenas viajes de penetración en el corredor. La explicación de las del Grupo 2 puede ser que esas concesiones tienen una mayor competencia que las de los otros grupos. Para el caso de las del Grupo 3, la razón puede ser que el tráfico estacional se ve más afectado por la crisis.
La rentabilidad de los proyectos
La crisis ha tenido un fuerte impacto en las concesiones, en especial sobre su principal fuente de ingresos, el tráfico. Las desviaciones producidas entre el tráfico real y el estimado cuando los concesionarios acudieron a los concursos de licitación son claves para conocer las repercusiones de la crisis sobre la rentabilidad de estos proyectos. La tabla 3 recoge las desviaciones del tráfico en las autopistas adjudicadas más recientemente. Esas desviaciones miden la diferencia entre el tráfico actual y el estimado. Un valor negativo significa que el tráfico fue sobreestimado, mientras que un valor positivo implica que el tráfico real ha sido superior al estimado por el grupo promotor.
Los resultados que se extraen de la tabla 3 son los siguientes. En primer lugar, los concesionarios sobreestimaron mucho los niveles de tráfico para todas sus concesiones y durante los años analizados, a excepción del tramo Málaga-Estepona- Guadiaro que a partir del cuarto año de explotación presenta valores positivos en sus desviaciones.
En segundo lugar, la exactitud de las estimaciones tiende a mejorar con el tiempo si la economía crece. La causa de ello es el denominado efecto “ramp up” (Bain, 2009). Durante los primeros años de explotación de una carretera el número de usuarios de la misma es menor porque necesitan un período de tiempo para familiarizarse con ella y conocer su efecto en la red. El período de ramp up es, por tanto, el tiempo que transcurre desde la entrada en servicio de la carretera hasta que el tráfico se consolida por completo.
Sin embargo, esa tendencia de reducción de las sobreestimaciones del tráfico cambió en 2008. A partir de ese año, las estimaciones de tráfico comenzaron a separarse más de la realidad. Las únicas excepciones son las autopistas Cartagena-Vera y Circunvalación de Alicante porque se encontraban dentro del período de ramp up. En 2009 la situación empeoró.
En tercer lugar, las autopistas de peaje que compiten directamente con una autovía (se han resaltado en negrita en la tabla 3) muestran unos niveles de sobreestimación más altos que las autopistas de peaje que principalmente compiten con una carretera convencional.
La consecuencia general del comportamiento del tráfico es que las concesiones de autopistas greenfield, de nueva construcción, tienden a mejorar sus ingresos a lo largo de los años si la economía crece. Sin embargo, la mayoría de las concesiones de autopistas de peaje adjudicadas en España desde 1996 han tenido que hacer frente ala crisis económica cuando se encontraban en el período de ramp up, cuando se esperaba que los crecimientos del tráfico fuesen mayores. Las concesiones del Grupo 2 han visto agravado el problema del tráfico con el sobrecoste de las expropiaciones. Los propietarios de los terrenos expropiados para la construcción de las autopistas acudieron a juicio, ante lo que el Tribunal Supremo entendió en 2008 que las autopistas son sistemas generales viarios que “no cabe duda” están destinados a crear ciudad debido a la existencia de evidentes expectativas urbanísticas y la notoriedad de la escasez de suelo en la Comunidad de Madrid (Ortega et al., 2011).
