Los españoles buscan alternativas para evitar peajes

Siete de cada diez conductores admite haber cambiado de itinerario para esquivar peajes y nueve de cada diez rechazan la instalación de más puntos de pago para costear el mantenimiento de la red viaria.  Así ha quedado plasmado en un estudio que ha realizado el portal de motor Coches.net tras entrevistar a 6.546 usuarios.

Los conductores españoles han respondido con rotundidad a la pregunta “¿Estarías de acuerdo en incluir peajes en vías que actualmente son libres para costear el mantenimiento de las mismas?”. Solo un 10,8 por ciento contestó que sí.

La muestra de usuarios que han participado corresponden a un perfil masculino (94,1 por ciento) y  de más de 35 años (70 por ciento). Un 65, 9 por ciento de los encuestados pasan por peajes, al menos, dos veces al mes.

A la pregunta “¿Desde que empezó la crisis, utilizas vías alternativas en tus trayectos para no tener que pagar peaje?”, un 69,4 por ciento admite que sí. Del 30,6 por ciento que sigue usando vías de pago, un 60 por ciento señala que “prefiere pagar y evitar el tráfico”. Un 19,6 por ciento matiza que usar otras carreteras les reporta un “coste adicional en combustible superior al coste del peaje”. Un 13,8 se lamenta: “no tengo otra alternativa” y un 6,6 por ciento tiene la suerte de poder incluir el ticket en gastos de empresa.

La mayoría de los encuestados coinciden en que desde que empezó la crisis las carreteras alternativas sin peaje están más transitadas.

Otro dato importante es la valoración que tenemos sobre el precio de los peajes. El 73 por ciento opinan “creo que son caros en general”.  En cambio un 24,7 por ciento matiza “creo que en algunos trayectos es muy caro”.

Catalunya es la comunidad con más vías de peaje. Concretamente cuenta con 631, 4 kilómetros de carreteras de pago según datos del Ministerio de Fomento.  Las demás comunidades le siguen a mucha distancia en número de peajes. La que más se le acerca es Valencia con 367,1 kilómetros de red de pago. En porcentaje, respecto al total de estructura viaria, la comunidad que tiene una mayor kilometraje, sería La Rioja con un 74,7 por ciento, seguida por Catalunya (49,8 por ciento) y País Vasco (48,9 por ciento). Después se sitúa Navarra (37,1 por ciento),  Galicia (32,9 por ciento) y Valencia (32,4 por ciento). El resto cuentan con un porcentaje de viales de pago por debajo de un 22 por ciento.


Roger Gastó, director de Coches.net, explica: “Los efectos de la crisis han hecho replantear los hábitos de conducción de los españoles, especialmente en aquellas comunidades en las que existen alternativas a las autopistas de peaje. Según se desprende del informe, los conductores optan mayoritariamente por buscar otras carreteras, aunque ello suponga tener que hacer más kilómetros, sufrir atascos o circular por vías más peligrosas”.

coches.net 21/11/2012

Las autopistas de peaje, una de las damnificadas por la crisis

Durante las últimas semanas hemos visto como las autopistas de peaje se han visto también afectadas por la crisis económica, como es el caso de la autopista de peaje AP-36 (gestionada mayoritariamente por Ferrovial y Sacyr) que el pasado mes de octubre de 2012 solicitaba el concurso de acreedores con 522 millones de euros de deuda. La autopista AP-36 que pasa entre Ocaña (Toledo) y La Roda (Albacete) justificaba esta situación por la drástica reducción del número de vehículos.

Pero, esta AP-36 no es la única autopista de peaje en solicitar el concurso de acreedores aunque sí la más reciente. La autopista de Cartagena-Vera también solicitaba el concurso de acreedores por una deuda de 550 millones con la esperanza de refinanciar su deuda bancaria. La autopista de peaje Radial 4 también solicitaba concurso de acreedores con 575 millones de deuda, así como Accesos de Madrid, la empresa concesionaria de la Radial 3 y la Radial 5 de Madrid, con una deuda acumulada de 666 millones.

Son varios ejemplos de lo que queda por venir porque la situación no va a mejorar significativamente en el más inmediato corto plazo; según los datos de Fomento, en el primer trimestre sólo circularon 43.451 vehículos a diario, una cifra que no se registraba en España desde hace catorce años.

Ahora nos llegan datos realizados por un portal de Internet, Coches.net quienes han realizado una encuesta entre usuarios habituales de las autopistas de peaje sobre el uso de las mismas. El primer dato que se estrae es esclarecedor; el 69,4% de conductores han dejado de usar las autopistas de peaje desde que empezó la crisis. Un hecho que constatan los propios conductores, puesto que el 58,6% asegura que ahora en las carreteras sin peajes se producen más atacos y hay más tráfico.

Preguntados acerca del precio de las autopistas de peaje, la respuesta es unánime: son muy caras. Hasta un 97,7% de los usuarios habituales consideran un precio totalmente desorbitado, al tiempo que se manifestaban en contra de que se instalen más peajes en vías que son de libre circulación hasta el momento, negándose en este aspecto hasta un 89,22% de los encuestados. Lamentablemente, no se tendrá en cuenta la decisión pública para tomar la decisión o no, pero lo que está claro es que en la España actual, las autopistas de peaje dejaron de ser un negocio hace mucho y les costará volver a retomar la senda de beneficios.

Kilómetros por Hora 26/11/2012

Fomento aumenta la ayuda a las autopistas en crisis

El grupo parlamentario del PP en el Senado presentó anoche 83 enmiendas a los Presupuestos Generales del Estado. Una de ellas se ha dirigido al sector de las autopistas, con la ampliación de las cuentas de compensación llamadas a amortiguar la caída durante la crisis del tráfico previsto en esas carreteras.

La propuesta, avalada por el ministerio de Fomento, aumenta la aportación del actual 49% de la diferencia entre la facturación y los ingresos estimados a un nuevo ratio del 80%, según ha explicado la ministra Ana Pastor en el Foro Cinco Días, patrocinado por Sabadell y Accenture, celebrado esta mañana en Madrid. Pastor ha valorado el sistema concesional español como un referente mundial y se ha comprometido a sacarlo con vida de la crisis. Pese a todo, ha llegado a señalar que "hoy usan las autopistas prácticamente quienes se equivocan", en clara alusión al problema de tráfico que afecta a carreteras como las radiales de Madrid.

Respecto a la conservación de infraestructuras, la titular de Fomento ha puesto en valor los 800 millones que su departamento dedica cada año a las carreteras e insiste en la necesidad de un modelo de contratación más eficiente de este tipo de servicios.

Pastor no ha entrado a valorar la propuesta del Partido Popular sobre un incremento de velocidad en las autopistas de peaje, hasta los 140 kilómetros por hora. Pero asegura que se estudiará con el Ministerio del Interior en busca de garantizar la seguridad.

Entre los proyectos a corto plazo, la ministra ha destacado el proceso de liberalización del sector ferroviario y la creación de una unidad especializada en logística en el Ministerio, bajo la supervisión del Secretario de Estado de Infraestructuras Rafael Catalá. El objetivo de este último departamento será consensuar con los sectores productivos españoles toda una red de intermodalidad de transportes y conexión con polos logísticos.

De la decena de autopistas que vienen afrontando desequilibrios económicos y financieros por estos dos factores, la caída de tráficos y las expropiaciones, cinco de ellas se han declarado ya en concurso de acreedores.

 

Cincodías.com 27/11/2012

El PP quiere subir el límite de velocidad a los 140 km/h en autopistas de peaje

El PP quiere subir el límite máximo de velocidad a 140 kilómetros por hora en las autopistas de peaje y, con ese objetivo, ha presentado una proposición no de ley en el Congreso para su debate en la Comisión de Seguridad Vial en la que insta al Gobierno a estudiar ese incremento.

¿Por qué? El diputado autor de la propuesta, Paco Vañó, lo explica a Efe con dos argumentos: para aumentar la utilización de estas vías que la crisis ha convertido en deficitarias, y porque los niveles de seguridad de las autopistas son tan altos, que ese alza no implicaría un riesgo adicional.

No oculta el parlamentario que puede resultar llamativo que sea él, víctima de un accidente de tráfico y primer diputado parapléjico de la democracia, quien defienda esta propuesta, pero insiste en que la seguridad que ofrecen las carreteras de pago en España bien justifica ese aumento.

Vañó cree que la iniciativa da respuesta a una demanda de "un sector muy amplio de la sociedad" para las vías de peaje, sometidas muchas de ellas a un concurso de acreedores por una situación que podría mejorar con la puesta en marcha de esa propuesta.

El texto no fija el límite de 140 kilómetros por hora, pero esa es la cifra que sugiere el PP porque es una velocidad que, según Vañó, no tendría efectos negativos en las cifras de siniestralidad y supondría, por el contrario, un incentivo para el usuario.

Reconoce el parlamentario la existencia de estudios que advierten de que aumentar un 20 por ciento la velocidad eleva un 30 por ciento las muertes en carretera, pero insiste en que su propuesta se circunscribe a una red construida con las mayores exigencias en materia de seguridad donde 140 kilómetros por hora "no es una velocidad de riesgo".

Tampoco ve contradictoria su iniciativa con la que la Dirección General de Tráfico (DGT) estudia poner en marcha para unificar en 90 kilómetros por hora la velocidad máxima en las carreteras secundarias o de un solo sentido.

"Soy un accidentado y conozco bien la situación. Hay tres niveles de carreteras y el diseño de las de peaje está previsto para mayor velocidad, por lo que no contradice esa decisión, sino que es complementaria", subraya.

Resalta el diputado la "excelente red" de autovías de España y recuerda que el peligro mayor está en las carreteras secundarias de doble sentido, donde hay más riesgo de colisión.

Antes de redactar la proposición, el diputado ha mantenido contactos con expertos y con representantes del Ministerio del Interior, a la vez que ha conversado con los grupos parlamentarios sobre la iniciativa, que han visto "muy razonable".

"Solo son 20 kilómetros por hora más y para autopistas de peaje. No estoy hablando de dejar libre velocidad", concluye Vañó, no si antes instar a que se mantengan las medidas actuales en materia de tráfico con las que se ha conseguido reducir la siniestralidad.

La iniciativa recuerda que de los 3.365,51 kilómetros de la actual red de autopistas, 2.995,80 están sujetos a peaje directo, con 90 túneles y 453 kilómetros de tramos con tres o más carriles.

El texto alude a varios estudios para afirmar que las autopistas contribuyen al desarrollo del país porque incentivan la actividad económica de las poblaciones que comunican.

Límites mínimos de amplitud de curvas, calzadas separadas, amplias vías, ausencia de intersecciones a nivel, mejores firmes para asegurar la adherencia de los neumáticos, pantallas antideslumbramiento... Toda una gama de prestaciones que colocan a las autopistas de peaje en el liderazgo de las vías más seguras de España.

No sólo el PP propone esto. En el Reino Unido también se está estudiando incrementar los límites de velocidad, asegura esta fuerza política.

Con una media de entre 20.000 y 25.000 vehículos diarios, el tráfico por estas vías se ha resentido, no obstante, a causa de la crisis, como ha ocurrido con las radiales de Madrid o con las autopistas Madrid-Toledo o la Ocaña-La Roda, la mayoría de ellas en "quiebra técnica" o en fase concursal.

Según datos del PP, las cuatro radiales de Madrid, en las que se invirtieron 2.554 millones de euros, sólo registran 10.480 vehículos diarios -muy por debajo de lo previsto-, en tanto que la deuda de las concesionarias supera los 3.750 millones de euros.

Números rojos que el PP quiere cambiar de color con su iniciativa. O al menos, intentarlo. 

Sagrario Ortega

ElDiario.es 24/11/2012

Autopistas en quiebra en España

Las autopistas españolas también sufren la crisis en forma de menos tráfico y más deudas.

El viernes 7 de septiembre del 2012 Accesos de Madrid, la concesionaria de las autopistas radiales de la Comunidad de Madrid R-3 y R-5, presentaba ante los Juzgados de lo Mercantil el Preconcurso de Acreedores con el fin de evitar la quiebra por una deuda de más de 660 millones de euros. Estas vías no consiguen captar suficiente tráfico pues los conductores prefieren circular por sus alternativas gratuitas, lo que ha llevado a una pérdida del 45% de los usuarios desde el 2008. Automovilistas Europeos asociados señala la errónea política tarifaria y el mal diseño de los accesos a estas vías, que obligan a los usuarios a dar muchos rodeos.

Geo.TV 15/09/2012

Las autopistas de peaje derrapan y pierden el control de sus deudas

Las autopistas de peaje R-3, R-4, R-5, AP-7, AP-36 y AP-41 han perdido el control financiero y se han declarado en quiebra. Cuatro son vías radiales que conectan Madrid con Arganda, Navalcarnero, Toledo y Ocaña. Además ha suspendido pagos la prolongación de esta última, Ocaña-La Roda, y la AP-7 Cartagena-Vera está en preconcurso de acreedores.

El pecado original de las autopistas de peaje fue que se financiaron recurriendo a un alto nivel de endeudamiento, desembolsaron un 10% de la inversión, y ahora sus ingresos no llegan ni para pagar los intereses de la deuda. Además se dispararon los costes de las expropiaciones hasta un 600% por el precio del suelo; en el enlace de la R-3 y la M-40 el metro cuadrado se pagó a 3.100 euros.Por último, erraron con una estimación excesivamente optimista del volumen de tráfico que hoy no llega a un tercio del previsto.

Según los últimos datos de Fomento, en el primer semestre del año el tráfico en las autopistas estatales de peaje cayó un 8,7% hasta una media de 15.774 vehículos diarios, nivel que no se registraba desde hace catorce años. A las autopistas en quiebra les fue aún peor con una caída media del 12,5%, que alcanzó el 22% en el caso de la R-2 Madrid-Guadalajara. El farolillo rojo en cuanto a tráfico corresponde a la AP-41 Madrid-Toledo con solo 1.609 vehículos diarios.

Una vez realizada la infraestructura, su rentabilidad se puso aún más en duda con la construcción por parte del Ministerio de Fomento y de la Comunidad de Madrid de vías de alta capacidad paralelas a los tramos de peaje. Por si fuera poco, la crisis económica, la subida de los peajes, el alza del IVA y la subida del precio del petróleo, que dispara el de la gasolina y el gasóleo, han dado la puntilla a unas autopistas heridas de muerte.

Desde la Asociación de Concesionarias de Autopistas (ASETA), su presidente, José Luis Feito, explica a RTVE.es que cuando se realizaron las radiales se vivía un "boom económico" y se tenía la expectativa de que el Gobierno de Aznar obligara a pagar por el uso de las autovías, lo que hubiera mejorado su competitividad. Además las concesionarias tienen la obligación de mantener y reparar la M-50, "una autovía gratuita que nos roba tráfico", puntualiza.

Grandes constructoras

En el accionariado de las empresas que han recurrido al concurso de acreedores se encuentran las grandes constructoras españolas. Así, en la sociedad Accesos de Madrid, concesionaria de la R-3 (Madrid-Arganda) y R-5 (Madrid-Navalcarnero), Abertis tiene una participación del 35%, Sacyr del 25%, ACS del 20% y Caja Madrid, otro 20%. Su deuda es de 666 millones de euros, mientras que sus ingresos no llegan a 22 millones anuales.

Tras las sociedades concesionarias de la R-4 (Madrid-Ocaña), Autopista Madrid Sur Concesionaria Española e Inversora de Autopistas del Sur, encontramos a Cintra, con el 55%, Sacyr, 32% y la entidad nacionalizada CCM, 10%. Cintra también es la accionista mayoritaria -51,9%- de otra autopista quebrada, la AP-36 (Ocaña-La Roda), donde comparte negocio con Sacyr, 40%, la Kutxa, 5%, y Budimex, 3,1%.

En el accionariado de la AP-7 (Cartagena-Vera), que intenta refinanciar 550 millones de euros con unos ingresos anuales de ocho millones, además de Globalvia (35,7%) y Ploder (26,9%) aparece un rosario de cajas de ahorros: Cajamar 12,4%, Unicaja 10% o Caja Murcia 3,5%.

Entre las autopistas que han suspendido pagos, la AP-41 (Madrid-Toledo) es la que presenta mayor desfase entre su deuda e ingresos. La primera concesionaria en pedir el concurso de acreedores debe afrontar pagos por 530 millones, mientras que en su caja solo entran algo más de tres millones cada año.

No pagar peaje

Abertis engorda sus ganancias con la concesión de las autopistas catalanas que son de las más transitadas y más rentables desde hace años. En 2010 ingresó 593,2 millones por peajes y obtuvo 435,3 millones de beneficios antes de impuestos. Acesa obtuvo la primera concesión en 1967 y sus autopistas son rentables desde 1977.

Para la plataforma novullpagar estos beneficios son "desorbitados" y han decido saltarse los peajes porque las autopistas están amortizadas de sobra. Uno de sus miembros, Josep Casabella, afirma que "no está de acuerdo en pagar y no hay alternativa" porque la Nacional 2 y la N-540 no son vías seguras. "Es un suicidio" circular por ahí porque registran más de "200 personas fallecidas en los últimos cuatro años", apunta a RTVE.es.

La solución, según Casabella, pasa por desviar el tráfico pesado o implantar una tasa para circular por autovías y autopistas, conocida como euroviñeta. También propone que se liberen las autopistas -las concesiones de las catalanas superan los 40 años- o que se pague un peaje solo por el mantenimiento de la carretera.

El movimiento catalán es el más conocido, pero un gallego lleva 16 años sin pagar la AP-9 entre Lériz y Vigo. Cuando llega al peaje sencillamente dice "no tengo dinero". Además los gallegos consiguieron en 2006, tras siete años de lucha ciudadana, que el Puente de Rande sobre la ría de Vigo fuese gratis. Su estrategia fue pagar el peaje pero con céntimos.

Santacecila aboga por un modelo de gestión de las infraestructuras "más eficiente"que pasaría por un sistema de control del tráfico dinámico capaz de aconsejar sobre las vías menos saturadas u otros servicios extra como información sobre la meteorología. En ese caso -dice a RTVE.es-, sí que se podría pagar por servicios de valor añadido. Ante la posibilidad de implantar una euroviñeta, el director de seguridad vial del RACE, Tomás Santacecilia, cree que "no se puede sangrar al usuario con un impuesto más" y se muestra en contra del "repago" de las carreteras porque el sector del automóvil ya soporta una fuerte carga impositiva.

"El ajuste fiscal no es posible sin cobrar en las autovías"

Sin embargo, el presidente de ASETA mantiene que Fomento no puede evitar por mucho tiempo el peaje en las autovías y añade que "cuanto antes se haga más se ahorrará el Estado". Subraya que "no es posible hacer el ajuste fiscal que necesita este país sin cobrar una tarifa en las autovías".

José Luis Feito critica la visión "faraónica" del Estado porque en "ningún país europeo no se paga en el 80% de las vías de alta capacidad". Defiende que un peaje electrónico en las autovías podría recaudar "de 5.000 a 10.000 millones al año, entre un 0,5% a un 1% del PIB, unos ingresos que serían recurrentes e indefinidos". Calcula que un 20% de esta cantidad la pagarían los extranjeros.

Feito prefiere un peaje en las autovías a que "nos vuelvan a subir el IRPF, el IVA, o den otro zarpazo a la sanidad o a las pensiones". Matiza que es "más eficiente que un impuesto sobre los coches", puede tener eficacia recaudatoria en seis u ocho meses y, con discriminación entre franjas horarias, permitiría incentivar el tráfico en horas valle y desplazar a la noche el tráfico de vehículos pesados.

  

El Ministerio de Fomento ha negado a RTVE.es que "esté sobre la mesa" el pago de peajes en las autovías o el rescate de las autopìstas mediante la sociedad mercantil estatal de infraestructuras terrestres (Seittsa).

Ayudas de 540 millones para las autopistas

No obstante, el departamento que dirige Ana Pastor ha dedicado en los presupuestos de este año 540 millones en ayudas a las autopistas, 290 millones en cuentas de compensación por la caída del tráfico y otros 250 en préstamos participativos. En las cuentas para 2013, Fomento tiene una partida de 200 millones para este tipo de créditos y otros 99 millones para subvencionar a las autopistas.

Si finalmente Fomento acude al rescate de las autopistas de peaje, no será la primera vez. El Estado intervino tres concesionarias entre los años 1980 y 1983 y fundó la Empresa Nacional de Autopistas de Peaje (ENA).

En la quiebra de las autopistas están en juego hasta 5.000 millones de euros, según ASETA -el ministerio ha declinado ofrecer una estimación-. Esa sería la responsabilidad patrimonial que las concesionarias podría exigir a Fomento. Una cantidad que computaría como déficit público, supondría un 0,5% del PIB, y complicaría aún más los esfuerzos del Gobierno para cumplir con los objetivos marcados por Bruselas.

RTVE.es 11/11/2012

Los diputados pierden la tarjeta de peaje gratis que usaban sobre todo en agosto

Los 129 diputados regionales de Madrid empezarán a abonar en 2013 los peajes por los que pasen como suele hacer el común de los ciudadanos. La Asamblea regional no ha incluido el año que viene ni un euro en esta partida, que en 2012 contó con 35.000 euros. Una cifra quizás no muy elevada pero sí muy llamativa por la condición de privilegio de la casta política que le atribuían en la calle. Razones no faltaban.

El uso de la tarjeta VIAT, que permitía a sus señorías desplazarse gratis —también disponen de un abono transportes anual— por las autovías de peaje de Madrid y del resto de España, así lo atestigua: agosto fue el mes de 2011 en el que los parlamentarios tiraron más de la tarjeta. Fue cuando el plástico echó más humo, con 4.663,13 euros gastados. Casi el doble de la media (2.655,38), y precisamente en el mes en el que la Asamblea es inhábil. Es decir, cuando su actividad decrece hasta la mínima expresión. Hay quienes lo justifican en el Parlamento de Vallecas aduciendo que, a falta de sesiones plenarias, los diputados continuaban con su labor en las fiestas populares que los municipios celebran en el periodo estival.

Los datos a los que ha tenido acceso este diario solo dan cifras globales, mes a mes, y no permiten detallar dónde estaban ubicados los distintos peajes en los que se emplearon las VIAT, ya fuera en Madrid u otra de las comunidades autónomas. Tampoco aportan luz sobre quién era el representante del pueblo que pasaba por ellos. Tras agosto, los siguientes meses en los que los peajes ocasionaron más gastos fueron mayo (3.476,08) y septiembre (3.373,54), otro mes con numerosas verbenas. El hemiciclo también cierra en enero, periodo en que se gastaron 2.318,72 euros.

La Mesa de la Asamblea ya anunció a mediados de octubre su propósito de reducir el presupuesto de la Cámara autonómica para 2013 en 3,3 millones, lo que supone una reducción del 10,9% y lo deja en 26,7 millones. Por primera vez en el Estado de las autonomías, el presupuesto de la cámara no contó con la unanimidad de todos los partidos políticos y solo contó con el respaldo del Partido Popular: el PSM e IU se abstuvieron mientras que UPyD votó en contra al entender que se podía meter más la tijera.

El Parlamento madrileño, con el ratio de coste por ciudadano más bajo de toda España (con una media de 4,2 euros per cápita), decidió entonces eliminar las tarjetas de peaje y bajar de 3.000 a 1.500 euros la asignación para taxis con que cuenta cada diputado para todo el año. El Partido Popular empleó su mayoría absoluta —72 diputados por los 36 del PSM, 13 de IU y 8 de UPyD— para aprobar unas medidas que el portavoz del grupo, Íñigo Henríquez de Luna, argumentó como “necesarias” en “unos tiempos difíciles, en los que los ciudadanos lo están pasando mal y los políticos tienen que dar ejemplo”. Los diputados rasos cobran 14 pagas de 3.503 euros brutos mensuales.

La idea no era original del PP. Tres semanas antes UPyD registró las dos medidas adoptadas. La formación magenta reclamaba además suprimir los 26 cargos de confianza en la Asamblea (un millón al año en nóminas) y vender la flota de 18 coches oficiales —10 con un contrato de renting para de 98.000 euros en 2012— con la que cuenta la institución. La iniciativa, que mantenía el coche al presidente del hemiciclo, José Ignacio Echeverría “y, como máximo, otros tres de incidencias”, se quedó en el tintero. Este jueves, un mes después, el Gobierno de España aprobó reducir a la mitad los coches oficiales, con lo que ahorrará 10 millones. El portavoz de UPyD, Luis de Velasco, fue el primero que renunció al vehículo que la Asamblea ponía a su disposición. Le siguió De Luna.

Gasto de los diputados en peajes mes a mes

• Enero: 2.318,72 euros
• Febrero: 1.659,99 euros
• Marzo: 2.262,54 euros
• Abril: 2.211,95 euros
• Mayo: 3.476,08 euros
• Junio: 2.552,20 euros
• Julio: 2.888,02 euros
• Agosto: 4.663,13 euros
• Septiembre: 3.373,54 euros
• Octubre: 2.152,54 euros
• Noviembre: 2.425,50 euros
• Diciembre: 1.880,31 euros
• Total: 31.864,52 euros
• Media: 2.655,38 euros

ElPais.com 11/11/2012

Cuando éramos ricos

Jordi Évole hace en su programa Salvados, una buena foto sobre el exceso de infraestructuras en "Cuando éramos ricos". Este programa trata sobre el despilfarro en infraestructuras, proyectos faraónicos fallidos y resto de actuaciones que han realizado los gobiernos a todos los niveles y de todos los colores sobre la situación actual de España. Tenemos casos como:

• Radial R5 en Madrid, inversión de 1.000 millones de euros con una circulación prevista de 60.000 vehículos/año y con una circulación real de unos 17.000 vehículos/año
• Palma Arena, pabellón de 110 millones de euros

• La Caja Mágica, en Madrid, espacio para la práctica del tenis para usarlo durante 9 días año, por 294 millones
• Puerto Deportivo de Copa América, por 350 millones en Valencia
• Puente de Talavera de la Reina, 90 millones de euros
• Forum de la Cultura de Barcelona, 2.000 millones de euros, con una afluencia del 60% de la afluencia prevista.
• Estaciones de AVE sin pasajeros, en la línea de Huesca-Zaragoza-Madrid

• Aeropuerto de Lleida, con 8 vuelos semanales iniciales subvencionados. Ahora encima, está de reformas para incluir las aduanas y con sólo 4 vuelos semanales. No olvidemos tampoco Albacete, Ciudad Real, Burgos, León o Córdoba entre otros.

Estas imágenes no nos pueden dejar impasibles. El título es claro y lo demuestra cada día. En España nos hemos creído ricos y no lo somos y estas infraestructuras presentan unos gastos importantes de mantenimiento a su vez que nos llevan de cabeza.

Por su parte, muchos de los ciudadanos que se entrevistan en este programa, no son conscientes del coste que representan estos servicios públicos, no son conscientes de que no se pueden mantener estas infraestructuras para dar un servicio público mínimo y luchan a capa y espada por mantener completamente estas infraestructuras.

Desde luego, algo hemos hecho muy mal en el periodo precrisis y no se debe volver a repetir, aunque ahora, el daño ya lo tenemos hecho aunque tengamos casos como el alcalde de Lleida que afirma que volvería a repetir la inversión y que dicha infraestructura genera riqueza. Palabras para la posteridad y curioso concepto de riqueza.

El Blog Salmón 10/10/2011

¡Un año denunciando, informando y argumentando!

¡Un año! ¡Cómo pasa el tiempo! Cualquiera diría, y menos yo, que la vida de este blog iba a ser tan amplia; os confieso que cuando empecé a escribir en esta bitácora, no confiaba mucho en que se extendiera más allá de un par de meses, pero sorprendentemente, el blog ha evolucionado y ha servido no sólo para denunciar lo que a mi juicio consideré y considero un error económico, social y medioambiental, sino que el tiempo me ha dado la razón.

Y me ha dado la razón porque durante estos últimos meses, la caída y quiebra de las autopistas nacidas durante la burbuja inmobiliaria, no sólo ha demostrado lo que todos los expertos venían pronosticando, sino que además me ha servido como ejemplo para indicar cual sería la suerte de la Radial 1 (o como la Comunidad de Madrid y en especial, Esperanza Aguirre, quería nombrar, la RM-1, título de este blog).

Pero si echamos la vista atrás podemos ver como la situación del sector de las autopistas de peaje en este país se ha ido malogrando. Si hace un año empecé denunciando los problemas económicos, sociales, de tráfico y medioambientales que ocasionaría la construcción de otra radial, a lo largo de los meses la situación de las demás autopistas de peaje radiales y de otras del estilo lo ha hecho todo.

Y como puntilla, la sentencia del Tribunal de Justicia de Madrid el pasado mes de octubre en contra de que fuera la Comunidad de Madrid la que sacara a concurso esta autopista ha servido más o menos para que, al menos, a algunos nos diera por pensar que el proyecto se iba a olvidar, aunque de poco nos sirvió, pues parece que al Partido Popular le gusta tropezar con la misma piedra no una ni dos, sino infinitas veces y el proyecto se ve ahora de nuevo reflejado en la estrategia del gobierno del Partido Popular para las infraestructuras futuras del país.

Pero aún hay ganas de luchar, de seguir sacando los trapos sucios, de seguir mostrando a los ciudadanos que una autopista más no servirá para nada salvo para que entre todos la tengamos que pagar y que unos cuantos se lleven el dinero (políticos, bancos y grandes empresarios). Y que a nosotros después sólo nos quedará la chapuza, la deuda y una pérdida de riqueza ambienta.

Pero, aquí sigo, aquí seguiremos.

El despilfarro de las autopistas

La autovía A-11 o autovía del Duero, cuyo trazado debería discurrir entre Portugal y Soria, es uno de los exponentes del fracaso de las políticas económicas llevadas a cabo por PP y PSOE desde 1996. Ambos partidos sacralizaron, y todavía siguen sacralizando, las grandes infraestructuras de transporte. Ahora todos somos conscientes del despilfarro en aeropuertos destinados a no tener pasajeros. Queda aún pendiente un ejercicio de reflexión con las autopistas y autovías.

Muchos tramos de esta autovía no se han terminado. Hace poco tuve ocasión de circular entre San Esteban de Gormaz y Soria. Sólo estaba terminada la variante de Burgo de Osma. Las explanaciones de la nueva autovía quedaban paralelas a la N-122 totalmente abandonadas, ya que no había ningún tipo de actividad. No es el único ejemplo. El Ministerio de Fomento ya rescindió contratos correspondientes a 21 tramos de autovía en toda España, dejando un reguero de autovías mutiladas por todo el país.

Resulta que, aunque mucha gente no se lo crea, España es, desde principios de la pasada década, el país europeo con más km de carreteras de alta capacidad (autovías y autopistas) de Europa. Muy por delante de países más desarrollados, como Alemania, Francia, Italia, Suecia u Holanda. Y por ello hay que descartar una correlación positiva entre este tipo de carreteras y el desarrollo económico. De hecho, Portugal nos acompaña en esta sobredosis de autopistas, y tampoco está a la cabeza de los países más ricos. Además, muy probablemente, si no es España a quien más caro le sale cada km de estas infraestructuras, estará en el grupo de cabeza, porque nuestra accidentada orografía y nuestra relativamente baja densidad de población exigen un mayor gasto para unir a la misma cantidad de habitantes que el que han de afrontar países llanos y muy poblados, como los centroeuropeos.

Los dos grandes partidos políticos han explicitado su deseo de situar a España a la cabeza mundial en materia de líneas ferroviarias de alta velocidad y de autopistas y autovías. El Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte vigente (PEIT 2005 – 2020), elaborado por el Gobierno del PSOE, pretendía construir 6.000 nuevos km de carreteras de alta capacidad. Este PEIT otorgaba la parte del león al tren de alta velocidad, lo cual también es digno de ser cuestionado. Aun así reservaba 32.000 millones para construcción de nuevas autovías y autopistas y 22.500 para conservación de la red de carreteras. El anterior Plan de Infraestructuras (2000 – 2007), realizado por el PP, destinaba 39.800 millones a nuevas autopistas y autovías. La Presidenta de Madrid, Esperanza Aguirre, pretendía gastar 2.200 millones en un túnel que atravesara el subsuelo del Monte de El Pardo para poder así cerrar el tercer cinturón de autopistas de Madrid, la M-50 (y hay otro medio cinturón más, la M-45). En 2012 la inversión en conservación de carreteras de la Administración Central ascenderá a 873 millones de €. Y esta cifra se destina a las dos terceras partes del total de autovías pertenecientes a la Red de Carreteras del Estado, luego cabe suponer que el importe total, es decir, el que incluye los km gestionados por las CC.AA, es bastante superior.

Lo que quiero decir no es que no haya que construir autovías, sino que hay que construir las justas. Y, en mi opinión, hace ya mucho que dejamos atrás el equilibrio en esta materia, y andamos situados de nuevo en el exceso y en el despilfarro. Porque no parece que tenga mucho sentido aspirar a que todas las capitales de provincia estén conectadas por autovía/autopista y tren de alta velocidad, que es lo que pretenden PP-PSOE. Comunicar zonas escasamente pobladas a un coste desorbitado que, además, genera compromisos de gasto futuros, es un disparate. De hecho, muchas de esas autovías son un desierto, porque apenas circulan coches por ellas. Si de lo que se trata es de contribuir al bienestar de los habitantes de esas zonas, hay otras muchas formas de hacerlo, más eficientes, duraderas y respetuosas con el medio ambiente. Pero este despilfarro no atañe sólo a las áreas escasamente pobladas: ahí tenemos el ejemplo de la ruina de las autopistas radiales de Madrid, auxiliadas por el Estado con cargo al contribuyente.

Es ya repetitivo decir que este modelo de asfalto (muchas veces vinculado al ladrillo) es contradictorio con cualquier objetivo de protección del medio ambiente, disminución de la dependencia del petróleo y eficiencia en el gasto público. Pero aun así hay que insistir. Y hay otro matiz que suele pasar inadvertido. Y es que la financiación de estas obras únicamente está al alcance de grandes constructoras, muy relacionadas con grupos financieros y empresariales endogámicos, que tienen participaciones cruzadas en sus respectivos capitales sociales. Esto significa que la capacidad financiera del Estado se ha dedicado a favorecer grupos oligopólicos más que a promover la capacidad emprendedora de muchos ciudadanos muy cualificados, a quienes les faltaron facilidades económicas para lanzar y mantener sus empresas. Esto conllevó la descompensación de nuestra economía: no es una economía en red, compuesta por muchos núcleos entrelazados generadores de alto valor añadido, sino una economía dependiente del sector de la construcción y de grandes núcleos de poder económico y financiero. Y de aquí se han derivado grandes males que nos costará mucho remediar.

Cuadernos de una Crisis 06/09/2012

El gran negocio de nuestros políticos: las autopistas fantasmas

Entre las múltiples infraestructuras del despilfarro, las que se llevan la palma son las líneas ferroviarias de alta velocidad, los aeropuertos y las autopistas y autovías. Hoy arrancamos con una pequeña visión del dinero malgastado en autopistas y autovías, obras artífices de nuestros dos grandes partidos políticos.

España es el país europeo con más kilómetros de autovías por habitante, el problema llega a la hora de pagar, ya que no somos el país más desarrollado económicamente. Gracias al Plan Estratégico de Infraestructuras de Transportes vigente del PSOE y al anterior del PP, contamos con una de las mayores deudas en infraestructuras.

El Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte vigente (PEIT 2005-2020), fue elaborado por el Gobierno del PSOE, y pretendía construir 6.000 nuevos km en carreteras de alta capacidad. El desglose del plan se ejecutaba con 32.000 millones para la construcción de nuevas autovías, y autopistas, y 22.500 para la conservación de la red de carreteras.

Por otro lado el Plan anterior de Infraestructuras (2000-2007), ejecutado por el PP, destinaba 39.8000 millones a nuevas autopistas y autovías. La glamurosa Esperanza Aguirre, pretendía gastar 2.200 millones en un túnel que atravesara el subsuelo del Monte de El Pardo para cerrar el tercer cinturón de autopistas de Madrid, la M-50.

Lo importante aquí, es analizar si es necesario conectar todas las capitales de provincia por medio de autopistas o autovías y trenes de alta velocidad, dado que hay zonas que están escasamente pobladas. Contamos con muchas autovías que son llanamente un desierto, porque a penas circulan coches por ellas. La mayor ruina `radial` que se nos presenta, es la de las autopistas de Madrid,  construidas por el Estado con cargo al contribuyente.

Ahora, hablemos claro. La mitad de las autopistas de peaje españolas se encuentran en la quiebra debido a la caída del tráfico de vehículos. En la actualidad, hay nueve autopistas que se encuentran en riesgo de declararse en concurso de acreedores  Cuatro de ellas son, la R-2 (autopista al aeropuerto de Barajas), la AP-41 (Madrid-Toledo y Cartagena-Vera). Las concesiones de estas vías suman un pasivo de 3.000 millones, y están participadas por los principales grupos constructores como Acciona, Abertis, Globalia, Ferrovial, Sacyr y OHL.

Es por ello, que aun no teniendo dinero para becas, ni para sanidad, en los Presupuestos Generales del Estado para 2013, se abonaran 200.000 millones para rescatar las autopistas y autovías en crisis del Estado. De esta manera, los españoles volveremos a salvar los ruinosos proyectos de nuestros políticos.

Por la AP-41, pasan unos mil vehículos diarios, y en realidad, el cálculo previsto era para más de 20.000 al día.

Mil propietarios de fincas  fueron expropiados de sus casas para la construcción de la AP-41, autopista por la que estaba previsto que circularan unos 20.000 vehículos diarios ,y en la actualidad pasan únicamente unos 1000. Cabe destacar que, los propietarios de las fincas, llevan ocho años sin recibir ni un euro de la indemnización que se pactó.

Finalmente, la AP-41, se ha declarado insolvente ante un juzgado del Tribunal Superior de Justicia de Albacete, esto supone que el Ministerio de Fomento debe hacerse cargo del pago de las expropiaciones, que ascienden a 250 millones, por la ocupación ilegal de los terrenos desde hace ocho años.

Según los últimos datos publicados, en agosto, circularon por la AP-41 menos de 700 vehículos.  Es un 54,37% menos que en agosto de 2011, y no llega ni a la cuarta parte del tráfico medio diario registrado en 2008. En agosto la media global en las 28 autopistas de peaje fue de 21.000 vehículos diarios.

Las concesiones de cinco de estas autopistas ya están en procesos concursales, dado que la deuda conjunta supera los 2000 millones de euros. El Gobierno les ha aportado ayudas por 550 millones de euros, ha consignado 200 millones más para 2013, y busca una solución alternativa, aunque por ahora no hay nada resuelto. Por tanto, si las empresas constructoras, terminan quebrando, algo muy posible, el Estado tiene que recuperar las concesiones y tendría que compensarlas asumiendo una explotación deficitaria, que aumentaría el déficit público.

Otro caso, menos popular, es la  A-14,  (con 7 km) autovía fantasma que lleva abierta más de cuatro meses, y que no es utilizada por nadie.  La carretera de Alguaire y Almenar, lugares que apenas juntan entre las dos los 6.000 habitantes, se llevó 37 millones de euros. Los vecinos de la zona manifiestan que no la usan porque hay que dar un rodeo enorme para tomarla, y que no lleva a Lleida, (principalmente era el inicio del recorrido), ni llega al Valle de Arán (final del mismo).

Ahora, la ministra de Fomento, Ana Pastor, estudia un nuevo Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, para el año 2024, que tiene como objetivo la conclusión de autovías prioritarias como la A-11, Autovía del Duero, (Soria-Frontera con Portugal). Ésta, abarca 265 km y cuenta con una inversión de 941 millones de euros.

En total contamos con 3.500 km en todo el territorio español, para el que hemos invertido más de 16.668 millones. Ahora Fomento plantea otra inversión de 1.265 millones para 600 km de nuevos carriles.

La red convencional de carreteras recibirá, con el nuevo plan, 6.200 millones para realizar obras de acondicionamiento en 1.110 km, con especial interés en la Ronda Este de Valladolid, y la Ronda Este de León.

Estos solo son algunos ejemplos del dinero público malgastado en infraestructuras que en época de crisis están sin acabar, o  que  aunque sí lo están no recaban beneficios.

Vemos como la banca ya no financia las concesiones de vías por falta de tráfico, y que consecuentemente el Estado, por su mala gestión política, debe asumir el riesgo de la demanda y el pago por disponibilidad.

Con ello, queda de manifiesto que el negocio de la construcción de autopistas de peaje para descongestionar el tráfico ha fracasado. La crisis se ha llevado todas las previsiones de flujo de vehículos para las carreteras, y la reducción de coches en circulación, también propiciada por la crisis, ha hecho que la financiación de carreteras por el método de la concesión por peaje en sombra ya no resulte atractiva para las entidades financieras.

Diarioelaguijon.com 11/11/2012

Fomento prepara un 'banco malo' para las autopistas quebradas

Podrá ser un organismo público el que se haga cargo. Algo así, como la antigua Empresa Nacional de Autopistas (ENA). Puede que sea una empresa mixta, constituida por el propio Estado y los acreedores --los bancos-- e incluso puede que el instrumento que se acabe definiendo tenga una forma jurídica diferente. Pero de lo que no hay duda es de que las autopistas radiales ineficientes, porque el tráfico que registran no compensa los costes --financieros en su mayor parte-- generados por la puesta en funcionamiento, acabarán en algo similar a un banco malo como el creado por el Estado para que la banca nacionalizada deposite los activos inmobiliarios de difícil recuperación.

El grupo de trabajo que se ha creado, en el que participa el Ministerio de Fomento y las entidades bancarias acreedoras, estudia una fórmula parecida a la sociedad de gestión de activos inmobiliarios. De hecho, según diferentes fuentes consultadas, se trataría de una firma, previsiblemente pública, pero en la que podría participar la banca, en la que encajar los activos que han acabado en concurso de acreedores o que pueden terminar en la insolvencia porque su actividad resulta insuficiente para compensar los gastos.  En total 10 autopistas de peaje españolas han generado una deuda cercana a los 5.000 millones de euros con las entidades bancarias que han financiado unas operaciones que se muestran como el fruto de un error estratégico grave.

ElPeriodico.com 04/11/2012

La R-2 Madrid-Guadalajara, la autopista en riesgo que más usuarios pierde, con un 22,2% menos y 6.326 vehículos diarios

La decena de autopistas de peaje que afrontan un riesgo de quiebra registraron una caída media de su tráfico diario de un 12,5% en la primera mitad de este año respecto a 2011, según datos del Ministerio de Fomento que recoge Europa Press.

El tránsito por estas vías registró un descenso superior a la reducción media contabilizada en toda la red de autopistas de España en el mismo periodo, cuando circularon por estas vías unos 15.775 vehículos diarios, un 8,77% menos que hace un año.

A su vez, este volumen de tráfico que presentan las autopistas españolas es un 27% inferior al de la media de unos 21.600 vehículos diarios que se contabilizaron en el primer semestre de 2007, ejercicio previo a la crisis.

El descenso de la movilidad, de particulares y de mercancías, derivado de la crisis, la elección de vías alternativas libres de peaje y la subida de los combustibles figuran como factores de la caída del tráfico en las autopistas.

No obstante, estos datos son anteriores a la subida del IVA desde el 18% hasta el 21% que entró en vigor el pasado 1 de septiembre y que, según fuentes del sector consultadas por Europa Press, ha supuesto un incremento del 2,5% en la tarifa que pagan los usuarios.

Con todo, otras fuentes del sector estiman que el tráfico de las autopistas de peaje volverá a caer en 2013, a tasas de entre el 4% y el 5%, con lo que enlazará así siete años consecutivos de descensos.

En el caso de la decena de autopistas que actualmente afrontan riesgo de insolvencia, el tráfico descendió en todas en la primera mitad de año, si bien las caídas y el número de usuarios varían entre ellas.

Así, la que menor tráfico registra es la Madrid-Toledo, actualmente en concurso de acreedores, con una media de 1.609 vehículos diarios en el primer semestre, un 19,1% menos que hace un año.

La que más usuarios ha perdido en la primera mitad del año es la R-2 Madrid-Guadalajara, que redujo un 22,2% el número de usuarios diarios, hasta una media de 6.326 vehículos.

De su lado, las radiales de Madrid, R-3 y R-5, también en suspensión de pagos, redujeron el número de vehículos un 18,3% y un 16,8% entre enero y junio, mientras que la también concursada R-4 lo disminuyó en un 15%.

Otra de las vías que ya han solicitado el concurso, la que une Ocaña y La Roda, disminuyó en un 16,8% el volumen medio diario de tráfico en los seis primeros meses. Asimismo, la autopista Cartagena-Vera redujo un 7,2% el número de usuarios, y la circunvalación de Alicante, un 10,5%.

Por su parte, la Eje Aeropuerto, la que enlaza Madrid con el aeropuerto de Barajas, es la que menos viajeros perdió (-1,70%) hasta junio, y es la que más usuarios registra (una media de 18.645 vehículos diarios).

ElEconomista.es 04/11/2012

Los acreedores de la R-3 y R-5 tienen un mes para comunicar sus deudas

Según el edicto publicado hoy por el Boletín Oficial del Estado (BOE), los deudores de ambas concursadas conservarán las facultades de administración y de disposición de su patrimonio pero sometidas a la intervención de la administración concursal.

A finales de octubre, el juzgado de lo mercantil número 6 de Madrid declaró el concurso voluntario de acreedores de las concesionarias de las autopistas radiales de Madrid R-3 (que une Madrid y Arganda) y de la R-5, entre Madrid y Navalcarnero, y nombró administrador concursal al Ministerio de Fomento.

En concreto, Accesos de Madrid Concesionaria Española, una de las concesionarias de ambas radiales, tiene un pasivo de 1.367,2 millones y un activo de 1.565 millones, lo que arroja un superávit patrimonial de 197,8 millones.

El juzgado madrileño ha nombrado administradora concursal de esta sociedad a Manuela Serrano, abogada del despacho DLA Piper.

Por su parte, Alazor Inversiones, la otra gestora cuenta con un pasivo de 654,8 millones y un activo de 817 millones, lo que arroja otro superávit patrimonial de 162,2 millones.

En este caso, se ha nombrado administradora concursal a la letrada Carmen Díaz de Magdalena.

Estas sociedades están participadas por Abertis, en un 35 %; Sacyr, en un 25 %; ACS, en un 19,6 %; y una sociedad accionarial de la antigua Caja Madrid, en un 20 %.

La caída de los tráficos como consecuencia de la actual coyuntura económica, la existencia -en muchas ocasiones- de vías paralelas libres de peaje y el sobrecoste derivado de las expropiaciones han llevado a muchas autopistas de peaje al borde de la quiebra.

Desde mayo, la AP-41, que conecta Madrid y Toledo; la AP-36, que discurre entre Ocaña (Toledo) y La Roda (Albacete); la R-3, entre Madrid y Arganda; la R-4, cuyo trazado discurre desde la M-50 (Madrid) hasta Ocaña (Toledo); la R-5, entre Madrid y Navalcarnero, y la que discurre entre Cartagena (Murcia) y Vera (Almería), se encuentran inmersas en procedimientos concursales.

Según ha señalado en varias ocasiones el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Rafael Catalá, el Ministerio de Fomento investiga los "desorbitantes" sobrecostes derivados de las expropiaciones de terrenos que están afrontando las concesionarias de las autopistas de peaje y reconoció que nueve de ellas se encuentran en una situación complicada.

Asimismo, desde Fomento han reiterado que mientras no se recupere el tráfico de estas vías las alternativas son difíciles y que, en estos momentos, las cuentas de compensación y los préstamos participativos son las "únicas herramientas con las que se puede ayudar de manera financiera a las compañías que operan las autopistas de peaje y que están atravesando problemas económicos".

ElPais.es 02/11/2012