El Impacto Ambiental sobre el Jarama

Ya se mencionó en la segunda entrada de este blog, "La Futura RM-1",  que una de las consecuencias de la construcción de esta autopista de peaje, era el grave impacto ambiental sobre una zona, ya de por sí degradada, como es la ribera del Jarama, ya que la RM-1, prácticamente la recorre por ambas orillas de norte a sur, desde El Molar hasta Barajas.

Los colectivos de ciudadanos en defensa del Río Jarama, como Jarama Vivo (ARBA, El Soto y GRAMA), encabezan las movilizaciones en oposición al proyecto de construir una nueva radial alternativa a la actual A1. 

El estudio presentado a evaluación ambiental discurre desde la actual M-12 (Madrid) hasta el municipio de El Molar, pasando por Alcobendas, San Sebastián de los Reyes, Algete y Fuente el Saz. El trazado propuesto atravesará el río Jarama por dos puntos, generando graves e irreversibles impactos en un espacio de la Red Natura 2000.

El trazado presentado afectará gravemente a la Zona de Especial Conservación (Red Natura) de las cuencas de los ríos Jarama y Henares, cuyo Plan de Gestión ha sido aprobado recientemente por el Gobierno Regional y que no supone ningún impedimento para la realización de este tipo de infraestructuras contrarias a los principios que han motivaron su supuesta conservación.

La construcción de la Autopista RM-1 generará numerosos impactos ambientales, que producirían en esta zona  una pérdida irreversible de sus valores ambientales:

1.    Sobre la fauna por destrucción directa de la vegetación, pérdida de hábitat para la fauna, perturbaciones por productos tóxicos, ruido, perturbaciones por incremento de la iluminación, efecto barrera, aislamiento de poblaciones.

2.    Sobre la vegetación, por eliminación de la cubierta vegetal, inducción a cambios en la composición de especies, proliferación de especies exóticas.

3.    Alteración del paisaje

4. Empeoramiento de la calidad del aire por aumento de emisiones de gases contaminantes, que afectarían tanto a la fauna y vegetación como  a las poblaciones cercanas.

5.    Impactos sobre la red de drenaje, y sobre la capacidad de recarga de los acuíferos.

Durante la fase de construcción, los impactos serán los siguientes:

Y durante la fase de explotación:

En próximas entradas, iremos analizando, por tramos, cada una de las áreas afectadas y el impacto que supondrá esta infraestructura sobre el medio.

Lo innecesario también lo pagamos: La Autopista Cartagena - Vera.

Comienzos del año 2000, y la fiebre constructora en España comenzaba a dispararse. Uno de los lugares más jugosos para la especulación inmobiliaria era la costa, y si era una costa poco explotada como la Costa Cálida, mejor que mejor. Así que, a alguien, pensando en el pelotazo, y en que el gran desarrollo urbanistico en esta zona necesitaría de una gran vía de comunicación, se le ocurrió la idea de la Autopista de la Costa Cálida.  

De esta manera, la empresa Autopista de la Costa Calida Concesionaria Española de Autopistas, S.A., AUCOSTA, se constituyó en el año 2004 siendo su objeto la construcción, conservación y explotación de la Autopista de peaje AP-7 Cartagena-Vera.

La publicación de la adjudicación de la concesión tuvo lugar el día 14 de febrero de 2004. El periodo de concesión sería de 36 años a partir de esa fecha, y la construcción de la Autopista comenzó en el mes de noviembre del año 2004.

Las obras fueron ejecutadas por la Unión Temporal de Empresas "Autopista Cartagena-Vera", formada por Ploder, S.A. y FCC Construcción, S.A. y consistieron en la construcción de dos calzadas de 7,0 m. con arcenes exteriores e interiores y mediana, a lo largo de 97,7 Km. más 17,3 Km. correspondientes al tramo que circunvala Cartagena.

La Autopista de peaje transcurriría por la Comunidad Autónoma de Andalucía y por la Región de Murcia. En la provincia de Almería por los términos municipales de Vera, Antas, Cuevas del Almanzora y Pulpí. En Murcia por los de Águilas, Lorca, Mazarrón, Fuente Álamo y Cartagena.

En el proyecto, tal como se presentó, la autopista constaría de 7 enlaces, 3 túneles dobles, 1 falso túnel y 11 viaductos sobre ramblas y 1 sobre el río Almanzora de vigas prefabricadas, además de numerosos pasos superiores e inferiores, centro de control y áreas de servicio. El túnel de la Loma de Bas con 1,850 Km. sería el mayor de la Región de Murcia.

Pero la Autopista, pese a que tuvo el apoyo de los gobiernos de las Comunidades Autónomas de Murcia y Andalucía, de los municipios por los que pasaría, cuyos alcaldes se frotaban las manos, del Gobierno central y de especuladores que ya veían como la Autopista revalorizaría sus terrenos y apartamentos, no se vio con buenos ojos ni por gran parte de los habitantes de las localidades por donde discurriría, ni por formaciones políticas como IU-LV, y ni por organizaciones ecologistas, como Ecologistas en Acción, que veían toda esta operación, y con razón, en una destrucción del litoral y en una forma de saquear con la excusa del turismo, sus poblaciones, en los que pocos ganarían mucho dinero y muchos pagarían las consecuencias.

Ecologistas en Acción cuestionó desde el primer momento la necesidad de esta autopista que atravesaría y malograría la Marina de Cope y el hábitat de especies tan importantes como la tortuga mora, impidiendo además de una adecuada gestión tanto de la Red Natura 2000 presente en Marina de Cope, como del propio Parque Natural Costero-Litoral declarado como tal en 1992.

Pero, cuando uno tras otro, los grandes planes urbanísticos de la zona, como el de Águilas o el de Marina de Cope se fueron desechando y cayendo en saco roto, los pronósticos no se cumplían, los especuladores huyeron y la autopista se quedaba sin usuarios. Además, lo que le dió la puntilla fue la construcción de la autovía entre el Campo de Cartagena y Alhama de Murcia, con una conexión a Mazarrón. La mayor parte del tráfico costero procedente de Torrevieja y Alicante tenía una vía de continuidad gratis hacia Almería por el interior, además de la autovía estatal entre Murcia y Lorca.

Cuando se realizaron los primeros estudios, se esperaban unos 9.000 vehículos diarios (estudio del 2007). Sin embargo, en ese mismo año la media de vehículos/día fue de 1.949. En el 2011, el número medio de vehículos que circularon diariamente en enero fue de 1.365, y en el mes de agosto, el mes de mayor uso, el número medio de vehículos/día fue de 3.042. En comparación con el año 2010, el uso de la Autopista fue de un -7'10%, es decir, circularon aún menos vehículos.

Así, a estas alturas del 2011, la deuda de AUCOSTA asciende a 550 millones, con vencimiento en diciembre de 2012. Entre los acreedores destacan Santander, Banesto, Unicaja, Popular, RBS y Ahorro Corporación. Y, por tanto, la quiebra de la empresa concesionaría de esta autopista ha llegado, y no porque, como el número de usuarios haya caído a causa de la crisis, sino porque esta autopista, al igual que otras muchísimas infraestructuras que crecieron a la sombra de la burbuja inmobiliaria, nunca fue necesaria.

Por tanto, otra autopista al borde de la quiebra que, tal como se ha visto en situaciones anteriores, será rescatada con el erario público, al cual, ya hay voces que se oponen.

Sin embargo, y aquí viene la paradoja, es que costaría más cerrar la autopista, por los gastos de mantenimiento que hay que afrontar, que tenerla abierta en estas condiciones, en las que el paso de vehículo es seis veces inferior a lo que se había previsto en el año 2007. Si permanece abierta, al menos se garantizan unos ingresos, aunque sean mínimos.  Pero, en definitiva, haga lo que se haga, el gobierno central pagará por la infraestructura.

El Cercanías y el bus-VAO como soluciones a la movilidad

Las soluciones a la movilidad en Madrid pasan por potenciar el servicio de Cercanías en la corona metropolitana, desarrollar un programa de bus-VAO e incentivar políticas de estacionamiento y de racionalización del uso del vehículo privado y del transporte público. Así lo afirmó el gerente del Consorcio de Transportes en un debate organizado por la Universidad.

Estos fueron los fundamentos principales en los que basó su argumentación el gerente del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, José Manuel Pradillo, en la segunda sesión del simposio 'Madrid, una ciudad para las personas', que organiza la facultad de Geografía de la Universidad Autónoma de Madrid, en La Casa Encendida. Además de este responsable regional, participaron en la charla Pedro Montoliú, director de Madridiario, y Alfonso Alduán, del Grupo de Estudios y Alternativas 21.

Pradillo incidió en que la población de la región ha crecido en un millón en la última década y se ha producido un traslado a la periferia que ha multiplicado su crecimiento, frente al estancamiento demográfico de Madrid. Ese aumento de población ha supuesto una mayor movilidad individual, que se ha incrementado un 50 por ciento. El 70 por ciento de los viajes de la corona metropolitana se hacen en vehículo privado, frente a un mismo porcentaje de uso del transporte público en el centro de Madrid. Según datos del Consorcio, cada día se producen 10 millones de desplazamientos motorizados en la región, de los que casi la mitad no son por necesidad y eso que la crisis ha reducido el consumo de combustible y los viajes motorizados privados, al igual que los usos del transporte público.

Pradillo plasmó algunas soluciones a la movilidad regional que deberían combinarse en los próximos años para completar el mayor esfuerzo inversor en infraestructuras del transporte que se ha hecho nunca en la historia de Madrid. Entre los flecos pendientes estaría, dentro del Plan de intercambiadores, la construcción de los de Legazpi y Conde de Casal  interrumpidos por falta de financiación. También se encuentran pendientes la construcción de los carriles bus-VAO, cuyos efectos beneficiosos son cuantificables desde hace años en la A-6, pues por los dos carriles BUS-VAO de esta carretera van tantos viajeros como por el resto de la autovía completa. 

También hay que incrementar las plataformas reservadas para el transporte público en la ciudad, ya que, desde 1979, su longitud no ha variado sensiblemente. En paralelo, el gerente del Consorcio propone un uso equilibrado del coche que no congestione las calles por su exceso, ni contribuya a la degradación de los barrios por su defecto. Según explicó, es necesario fomentar distintos tipos de aparcamiento(subterráneos, mixtos -rotación y residentes- y disuasorios) y cambiar sus políticas de gestión.

Por ejemplo sería preciso que para tener un vehículo se poseyera una plaza de aparcamiento en origen y en destino; se regulara el estacionamiento en superficie mediante un tiempo variable de estacionamiento que disminuyera en razón a su proximidad al centro; se repercutiera todo el pago de la infraestructura de aparcamiento en los conductores; se le diera un tratamiento diferente a los residentes -deberían pagar al día lo que paga un no residente por una hora- y se pusieran los garajes a la misma distancia que las paradas del autobús. 

En el caso de los aparcamientos disuasorios, sería necesario que estuviesen vigilados, situados cerca de los espacios de origen del viaje, que tuviesen conexión ferroviaria, se minimizasen los recorridos a pie, se cobrase una tarifa simbólica e incorporasen usos complementarios como gasolineras o talleres. En cuanto a la capacidad del transporte público, reconoció que los servicios públicos madrileños cuentan aún con gran capacidad y flexibilidad para aumentar el número de viajeros. Pradillo concluyó explicando que es posible la peatonalización del centro si no se crean islas peatonales en las que no es posible el acceso de los servicios y el transporte público, y si se fomentan las vías principales de movilidad rodada. Por último, planteó la necesidad de crear una autoridad única de la movilidad, tanto pública como privada.

Alduán concretó que el aparcamiento para los coches que circulan por Madrid abarca un espacio equivalente a todo el centro de la ciudad, lo que supone un modelo urbanístico insostenible. Criticó que el urbanismo actual aún se hace pensando en el coche y puso como ejemplo el nuevo campus de Repsol, que albergará 4.000 trabajadores y tiene 2.000 plazas de aparcamiento, la mitad de las que tenían las Torres Gemelas para 50.000 trabajadores. Planteó la necesidad de quitar carriles al coche en favor del transporte público, el peatón y la bicicleta para disuadir a los usuarios del vehículo privado.

Montoliú planteó que es preciso que los políticos adoptan decisiones, en ocasiones impopulares, para evitar que más de dos millones de coches, de los 3,3 millones que están matriculados en la Comunidad, sigan moviéndose a diario por la capital.  El director de Madridiario defendió la necesidad de extender las zonas peatonalizadas del centro de la ciudad, establecer una mayor rotación del Servicio de Estacionamiento Regulado, construir de forma urgente los nuevos bus-VAO en todas las carreteras de acceso, dotar a la ciudad de una verdadera red de plataformas reservadas para el transporte público e implantar medidas medioambientales para reducir el impacto del automóvil.

Madridiario

Patada adelante: Ferrovial y Sacyr traspasan la quiebra de la R-4 al PP

Patada para adelante. Esa es la solución que la banca ha acordado con Ferrovial y Sacyr Vallehermoso para evitar declarar el concurso de acreedores de las sociedades concesionarias de la Radial 4 (R-4). Los acreedores les han dado dos meses más a las dos constructoras para que presenten un plan de viabilidad para la autopista de pago que enlaza Ocaña (Toledo) con Madrid.

El pasado 29 de noviembre vencía el plazo para que Ferrovial y Sacyr Vallehermoso hicieran frente a la deuda asociada a un crédito de 553 millones de euros que recibieron de BBVA, Santander, Popular, Sabadell y Unicaja,como principales bancos prestamistas. Dicha fecha ya era una extensión del segundo alargamiento –el pasado 27 de julio-, que originalmente expiraba hace un año.

Las 30 entidades acreedoras se han visto obligadas a dar una tercera prórroga a Ferrovial, dueña del 55% de la concesionaria, y a Sacyr Vallehermoso, propietaria del 35%. Ambas gestionan Autopistas del Sur SL, una autovía de pago inaugurada en 2004 para canalizar el exceso de tráfico que atascaba la entrada de Madrid por la carretera de Andalucia y Toledo. La autopista, de una extensión de 52 kilómetros, no ha cumplido de lejos las expectativas de ingresos de las constructoras.

Tras alcanzar un pico de tránsito de 11.346 vehículos de media diaria en 2007, el descenso de los ingresos ha sido una constante en los tres últimos años. En concreto, el número de conductores que eligieron este trayecto ha bajado un 28,6%, hasta apenas 8.096 vehículos a finales de 2010. La trayectoria se ha deteriorado de forma significativa en los nueve primeros meses del año en curso, periodo en el que el tráfico por la R-4 se ha hundido un 17,6%, hasta los 7.242 coches.

Sin embargo, los ingresos han crecido un 76,1%, hasta los 27,4 millones de euros. Tal discordancia se explica por la aportación que aprobó el Estado el 31 de diciembre de 2010 mediante un real decreto por la vía de urgencia para evitar que las autopistas deficitarias quebrasen. El Ministerio de Fomento acordó pagar la diferencia entre los ingresos que se hubiesen producido con el 80% del tráfico previsto y los realmente obtenidos, siempre que la subvención no superase la facturación real del año.

El 30 de junio se publicó en el BOE la modificación del contrato concesional para compensar los costes adicionales del proyecto de construcción. Para compensar el sobre coste se ha establecido un incremento del 1,95% en la tarifa, acumulativo a partir de 2012 hasta el año en que quede completamente compensado el gasto para Ferrovial y Sacyr Vallehermoso.

El grupo presidido por Rafael del Pino y la compañía dirigida por Manuel Manrique han conseguido lo que se llama un standstill, o cláusula por la que los acreedores se comprometen a no iniciar ninguna medida mercantil o judicial contra los dueños de la concesionaria. El nuevo plazo vence ahora el 29 de enero, por lo que será el nuevo ministro de Fomento del PP el que tenga que resolver este problema generado por la administración socialista y las dos empresas privadas.

Ferrovial y Sacyr Vallehermoso también comparten el capital de la autopista de peaje Ocaña-La Roda, la vía de escape de Madrid con Valencia. Su situación, sin llegar a ser tan extrema como la de la R-4, también es un dolor de cabeza para los dos accionistas, que controlan el 95% de la concesión. De no cambiar de forma radical la evolución del tráfico en diciembre, este año será el tercero consecutivo con descenso de vehículos.

Las medidas pasan por una nueva aportación del Estado vía préstamos participativos, como se ha hecho con la R-2 o Autopista del Henares, la R-3 y R-5, y con la AP-7, que une Cartagena y Alicante.  El Gobierno se comprometió a finales de 2010 a inyectar hasta 330 millones para salvar estas carreteras de peaje, sobre las que se hicieron cálculos erróneos de tráfico y sobre las que existe un coste extraordinario por las expropiaciones que las empresas se niegan a pagar. El riesgo de quiebra costaría unos 3.731 millones de euros, según los números oficiales.

Ferrovial comparte el capital de la R-4 con Sacyr Vallehermoso, que tiene el 35%, y con Caja Castilla La Mancha (CCM), ahora en manos de Cajastur, con el 10%. La financiación consistía en 197 millones otorgados por un grupo de 29 bancos y otros 360 millones procedentes del Banco Europeo de Inversiones (BEI). En ambos casos, las empresas pagan el Euribor más 130 puntos básicos, un diferencial que ahora se antoja imposible de refinanciar.  Ferrovial ya ha aportado 43 millones como garantía del pago de los intereses y para facilitar la anterior extensión del vencimiento.

El Confidencial