Vuelta al pasado: los problemas de las radiales recuerdan los rescates de los 80

Creemos oportuno reproducir el siguiente artículo publicado en Invertia el día 30 de Noviembre de 2011  para una mayor difusión:

Vuelta al pasado: los problemas de las radiales recuerdan los rescates de los 80

El pasado viernes la R-4 esquivaba el concurso de acreedores al lograr in extremis el aplazamiento del vencimiento del préstamo que mantiene con la banca. Aunque pueda parecer un hito histórico, no es la primera vez que una autopista con dificultades se declara en quiebra en España. En la década de los 80, el Estado rescató a la autopista del Atlántico, la astur-leonesa y la de Navarra para venderlas en 2003 a Sacyr Vallehermoso.

La historia de las autopistas y las concesiones en España está llena de puntos negros. El último, y que todavía no tiene un final claro, es el de la R-4de Madrid. La carretera de peaje acordó el viernes prolongar el plazo del vencimiento de la deuda de 550 millones con sus financiadores. “Las entidades acreedoras han concedido una prórroga a la R-4 a la espera de conocer cuál es la postura del nuevo Ejecutivo ante el déficit que presenta esta concesión”, matizan a Invertia fuentes conocedoras del proceso. 

La autopista participada por Ferrovial (55%), Sacyr (35%) y CCM (10%) no es la única concesión nacional que atraviesa por dificultades, pero sí la primera en colocarse al borde del precipicio. La hipotética suspensión de pagos de la R-4 supondría para sus accionistas la pérdida del capital invertido en la autopista, indica Ahorro Corporación Financiera (ACF) en un informe. El bróker de las cajas explica que los números rojos rondarían los 160 millones de euros en el caso de Ferrovial y los 105 millones en el de Sacyr Vallehermoso.

Aunque los analistas de la firma explican que no tendría impacto para las dos constructoras. “Valoramos su participación [la de Ferrovial y la de Sacyr] en la autopista en cero euros por acción. Nosotros seguimos confiando en una extensión del préstamo a la espera de una posible solución por parte del Partido Popular, antes de entrar en concurso de acreedores”, asegura ACF.

Distintos expertos consultados consideran poco probable que la R-4 se declare en quiebra y abogan por plantear otras alternativas. “No es fácil. Creemos que se deberían combinar distintas soluciones, así como estudiar las deficiencias que presentan las radiales. Además de las líneas de compensación abiertas por el Gobierno, es necesario buscar soluciones operativas como aplicar peajes variables en función del tráfico, mejorar los accesos, la gestión de las vías, aumentar los límites de velocidad…”, recalca un directivo que prefiere mantener el anonimato.

El Consejo de Ministros autorizó en noviembre la concesión de préstamos participativos a sociedades concesionarias de tres autopistas radiales de Madrid, R-2,  R-3 y R-5, ante sus problemas de viabilidad. Un mal que está motivado por los sobrecostes que generaron las expropiaciones de los terrenos y las erróneas previsiones que se hicieron sobre el tráfico esperado para estas vías.

Pero, ¿qué pasaría si finalmente la R-4 se viese abocada al concurso de acreedores? Basta con mirar a un pasado no muy lejano. En los años 80, el Estado español tuvo que intervenir varias autopistas de peaje ante los problemas financieros que arrastraban. Para gestionar este patrimonio se creó la Empresa Nacional de Autopistas S.A (ENA) donde se integraron la autopista del Atlántico (AUDASA), la astur-leonesa (AUCALSA) y la de Navarra (AUDENASA). Así, las tres vías de peaje pasaron a estar dirigidas íntegramente por capital público. 

En 1975, una sociedad integrada por la constructora Huarte, Banco Hispanoamericano, la Caja de Ahorros y Monte de Piedad de León y Caja de Ahorros de Asturias obtuvieron la autorización administrativa para la construcción, conservación y explotación de la autopista Campomanes-León por un plazo de 46 años. “En el caso de AUCALSA, el proyecto supuso unos costes de construcción y de mantenimiento altísimos y la situación se hizo insostenible por lo que nueve años después paso a manos del Estado”, relatan fuentes del sector.

La misma trayectoria recorrió la autopista del Atlántico. El Ministerio de Obras Públicas convocó en 1973 el concurso para su explotación y conservación. Un consorcio formado por las cajas de ahorro de Vigo, Pontevedra y Monte de Piedad de Santiago y varios bancos entre ellos Pastor e Hispanoamericano, se hicieron con el contrato. Las pérdidas ocasionadas por los paros en la construcción y la baja circulación desembocaron en la quiebra económica de la concesión. 

Respecto a la de Navarra, Alfonso Puncel recoge en su libro La autopista del Mediterráneo: cesiones, concesiones, servicios y servidumbres que en esta carretera el Estado compró el 50% de las acciones tras llegar a un acuerdo con la Diputación Foral de Navarra por la que esta administración, titular de la concesión, adquirió el 50% restante. 

Además de controlar las tres concesiones, Puncel indica que el Estado facilitó la financiación, en concepto de préstamos, a estas sociedades con el Fondo de Financiación Exterior en sustitución de los recursos ajenos. Asimismo, el autor destaca que con la adquisición pública de las acciones de las concesionarias, las tarifas de estas autopistas se abarataron. “Fue un momento de crecimiento económico y se pensó que estas autopistas de peaje podrían ser rentables”, Tanto fue así que 2003, la SEPI vendió ENA a Sacyr por 1.586 millones de euros.

Ahora la historia se repite. “Si algunas de las concesiones de autopistas de peaje quebrasen, todas las soluciones posibles pasan por la aportación pública. La constructora estaría incumpliendo el contrato y la administración rescataría la concesión. Sacyr y Ferrovial perderían sus fondos”, asevera un especialista en el negocio. En este sentido, reconocen que el Ministerio de Fomento absorbería la autopista declarada en concurso. Otras fuentes consultadas apuntan que tal y como expone la Ley de Concesiones, el Estado es el dueño de la infraestructura y tiene que hacerse cargo de la deuda y de los beneficios y/o pérdidas.

No obstante, existe un punto en el que se diferencian estos dos momentos históricos. Mientras que las actuales autopistas con dificultades se caracterizan por estar endeudadas con los bancos, las anteriores habían captado financiación por medio de préstamos corporativos y emisiones de bonos. “El sector se plantea ahora la posibilidad de captar fondos para sus futuros negocios a través de inversores institucionales como fondos de pensiones porque, hoy por hoy, no hay entidad bancaria que acepte el riesgo de los tráficos de las autopistas como un aval”, recalca desde el sector. “La entrada de inversores instituciones sería lo ideal porque estos invierten a largo plazo que es la esencial del negocio concesional”.

Cercanías que parecen más bien "Lejanías"

Desde que tengo uso de razón, siempre escuché a los distintos políticos, ya fueran alcaldes de o presidentes de la comunidad de Madrid, hablar del tren a Alcobendas, a San Sebastián de los Reyes, a Colmenar Viejo, a Algete y a San Agustín de Guadalix. Hablo de cerca de más de 25 años (más o menos).

Tras más de dos décadas, más de la mitad de ellas con gobiernos del PP, el tren sólo ha llegado a mitad de lo que se prometía. Si, el cercanías llegó a Colmenar Viejo, y si, llegó también a Alcobendas y a San Sebastián de los Reyes, pero, tanto en un caso, como en otro, no se pensó en que esta infraestructura diera servicio a poblaciones cercanas, y sólo que  que las diera a estas poblaciones.

Es decir, la estación de cercanías de Colmenar Viejo se encuentra en el sur del casco urbano y relativamente lejos de la M-607, por lo que no sirve para llegar en coche hasta él sin tener que atraversar la ciudad y, por tanto, poco práctico para cualquier ciudadano que vaya a Madrid desde la Sierra Norte (Soto del Real, Manzanares el real, Bustarviejo, etc); Aunque hay promesa de ampliar la línea C-4 hacia Soto del Real utilizando la infraestructura infrautilizada de la antigua via de ferrocarril de Burgos, ahora en desuso o utilizada sólo para mercancías, pero eso, sólo promesas.

Corría el año 1996 y el por entonces líder del PP (y a la postre Presidente del Gobierno), en plena precampaña electoral presentó su propuesta de infraestructuras para Madrid en respuesta al II Plan de Cercanías presentado meses antes por el Ministerio de Fomento en el que se incluía la obra del cercanías a Alcobendas, impulsado por el gobierno anterior pero finalizado con Aznar en el gobierno. A Alcobendas y San Sebastián de los Reyes, el ferrocarril se enlazó con Cantoblanco, aumentando ya la circulación en la de por sí muy atascada vía, y se construyeron dos estaciones, una en el oeste de Alcobendas (Valdelasfuentes) y otra en el centro geográfico de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes, pero en ambos casos de difícil e indirecto acceso (sin más remedio que tener que acceder al centro de las poblaciones) para vecinos de la A-1.

No vamos a aportar aquí, porque no tenemos conocimientos necesarios, y porque no es el fin de esta entrada, si estas soluciones fueron las más correctas, pero si vamos es necesario denunciar la demora de la construcción de las líneas de cercanías a poblaciones como Algete o San Agustín de Guadalix que si necesitarían una infraestructura así y que ayudarían a eliminar tráfico de la A-1.

En 2009, por no rebuscar mucho en los archivos de internet para encontrar declaraciones de políticos sobre la mención a la construcción del Cercanías a estos dos municipìos anteriores a esta fecha, se presentó de la mano del Ministro de Fomento de aquel entonces José Blanco (PSOE) y con la presencia de la Presidenta de la Comunidad Autónoma de Madrid, Esperanza Aguirre (PP) el Plan de Infraestructuras Ferroviarias de Cercanías para Madrid 2009-2015, en el que se contempla ya de una manera oficial el llevar el ferrocarril a ambos municipios (digamos que hasta la fecha, las menciones a este proyecto quedaban fuera de la oficialidad y, por tanto, podrían ser objeto del tan manido por los políticos “donde dije digo, …”). 

En ese plan, se planea la prolongación a San Agustín de Guadalix y Algete desde Alcobendas/San Sebastián de los Reyes. La longitud de la prolongación de la línea a San Agustín de Guadalix es de 19,7 km (el 30% en túnel) y a Algete 5,4 km, en total 25,1 km. Está previsto construir 5 nuevas estaciones: Plaza Norte, S.S. de los Reyes Norte, Algete, Ciudalcampo/Sto.Domingo y San Agustín de Guadalix. El Ministerio de Fomento ha adjudicado a la UTE formada por las empresas Investigación y Control de Calidad, S.A y Geoconsult España Ingenieros Consultores, S.A la redacción del estudio informativo de una nueva infraestructura ferroviaria hasta las localidades de San Agustín del Guadalix y Algete. El presupuesto de adjudicación es de 838.636,49 euros.

Según el plan del Ministerio de Fomento, la línea partirá de la actual estación de Alcobendas/San Sebastián de las Reyes (actual línea C-4 de Cercanías de Madrid), y discurrirá en túnel en la primera parte de su recorrido bajo el casco urbano de San Sebastián de los Reyes pero aún está en estudio analizar las alternativas de trazado viables para construir una nueva infraestructura ferroviaria que permita extender el servicio de cercanías hasta las localidades de San Agustín del Guadalix y Algete, seleccionando la alternativa técnica más adecuada al igual que el emplazamiento más adecuado para la construcción, en principio, de cinco nuevas estaciones: Plaza Norte, San Sebastián de los Reyes Norte, Algete, Ciudalcampo / Santo Domingo y San Agustín del Guadalix.

El emplazamiento de estas estaciones según el ministerio se realizará teniendo en cuenta su accesibilidad, situación en relación a la demanda, conexiones con otros modos de transporte y facilidad de construcción, cosa que en las estaciones de Alcobendas y san Sebastián de los Reyes no se hizo Las nuevas estaciones serán totalmente accesibles para personas con movilidad reducida. El análisis de soluciones se realizará teniendo en cuenta los puntos de vista técnico, funcional, medioambiental, urbanístico y económico. Además, también se realizará un estudio específico de las condiciones de explotación y demanda de transporte.

Pero, tan sólo con comunicar la zona industrial de San Sebastián de los Reyes (Recordemos, salida nº 19 de la A-1) con un medio de comunicación que no sea por carretera, se podría aliviar, al menos en parte, la afluencia diaria a esta zona industrial en vehículo privado, y, demostrándose que los atascos se producirían por el mal diseño de las entradas y salidas durante los fines de semana en horario comercial, quedando así más que injustificado el argumento que utiliza el gobierno de la Comunidad de Madrid para construir la RM-1. 

Pero ya a las puertas del 2012, aún no se ha realizado nada de lo que sea anunció a bombo y platillo y, mal nos pese, parece que el cercanías está más bien en "lejanías".

El Fracaso de las Radiales

Las carreteras Radiales de Madrid se diseñaron a la sombra de la burbuja inmobiliaria, y se  construyeron mediante el denominado 'peaje en la sombra', con el que la Administración se ahorraba los costes de construcción a cambio de pagar cada año un canon a las empresas, permitiendo que éstas se embolsaran el precio del peaje gestionando la vía por entre 25 y 30 años (la R-4 se adjudicó hasta 2065). 

Pero, la falta de usuarios, unido al descenso adicional por la crisis y a las exigencias de los expropiados, colocaron a la R-2 (participada por Abertis y ACS), la R-3 y la R-5 (propiedad de Abertis, Sacyr, ACS y Caja Madrid), la R-4 (Ferrovial, Sacyr y Caja Castilla-La Mancha) al borde del precipicio y la AP-41 (Sando, Isolux y varias empresas más).

Si bien la crisis no ha sido el factor determinante de esta situación, lo ha sido la falta de usuarios el principal problema de las autopistas radiales, que  en algunos casos un fueron un 25% por debajo de lo que se estimó al proyectarlas.

Para salvar a las empresas concesionarias de la quiebra, el Ministerio de Fomento concedió  préstamos participativos por un importe de alrededor de 200 millones de euros a las 5 carreteras radiales de peaje de Madrid, con el fin de que las empresas que las gestionan superaran el riesgo de quiebra en el que actualmente se ven inmersas.

Los préstamos se dirigieron principalmente al rescate de las autopistas radiales de Madrid y a la que une Madrid y Toledo, aunque se incluyeron las de Ocaña-La Roda y Cartagena-Vera. En estas vías, el canon que recibieron de la administración las empresas adjudicatarias y el peaje que cobraban a los usuarios eran insuficientes frente a los elevados costes de construcción afrontados en su día y de mantenimiento ahora. Fomento descartó en su momento la inyección directa de fondos, por lo que las cantidades se concedieron a intereses preferentes pero con obligación de devolución.

Además de esto, se unieron las demandas presentadas por los propietarios de los terrenos expropiados. El Tribunal Supremo había fijado ese sobrecoste en 2008 en 1.000 millones y el ministerio prometió responder con 1.320 millones. En 2009, los denunciantes ya elevaban a 2.000 millones de euros las compensaciones que exigían, entre otras, a empresas tan potentes como FCC, Acciona o Ferrovial. El sobrecoste que las empresas concesionarias de las autopistas registraron fue1.858 millones, frente a los 269 millones previstos por las expropiaciones de los terrenos en los que se construyeron las autopistas, como consecuencia de la aplicación de la Ley del Suelo vigente entonces, la de 1998.

En este sentido, en fuentes del Ministerio compararon el "coste mínimo" que suponía realizar esta aportación en comparación con los 3.731 millones de euros que costaría el Estado y al déficit asumir la gestión de estas autopistas en caso de que no se solventara su desequilibrio económico-financiero y quebraran. Con este acuerdo el Gobierno buscaba solventar uno de los dos principales problemas que abocaban a la quiebra a ocho sociedades concesionarias de autopistas de peaje, el de la caída de los tráficos.

Para solventar este problema y evitar la quiebra, los Presupuestos de 2011 ya incluyeron una dotación de 250 millones de euros. Este monto se destinaría a otorgar a estas mismas concesionarias créditos participativos para paliar dicho sobrecoste de expropiación y no aumentaría, a pesar de las demandas de las concesionarias.

Así, en total, el Gobierno prestó este 2011 a estas autopistas 330 millones de euros, que, a su vez, se elevan a 530 millones al sumar los 200 millones ya incluidos en los Presupuestos de 2010 también para créditos participativos.

Estos primeros 200 millones ya fueron tramitados y la autopista Cartagena-Vera, la concesionaria de las radiales R-3 y R-5 de Madrid y la de la R-2, fueron las tres primeras que los han solicitado.

Para que las concesionarias puedan devolver estos préstamos (que tienen tres años de carencia) se les permitirá realizar subidas de tarifas adicionales a la ya prevista anualmente en enero para actualizar el peaje a la inflación. Este aumento añadido variará dependiendo de la vía que logre créditos, pero no superará el 2%.

El Gobierno ha articulado una serie de requisitos para que las concesionarias puedan acceder tanto a las aportaciones para compensar caídas de tráfico como para lograr créditos para paliar el sobrecoste de expropiación.

En este último caso, deberán acreditar haber pagado expropiaciones un 175% más caras respecto a lo ofertado y que el importe total haya sido determinado en más del 50% por acuerdo de un jurado de expropiación o sentencias de los tribunales.

En el caso de los tráficos, el Gobierno realizar una aportación en forma "cuenta de compensación" a las vías cuyo tráfico no alcance el 80% del tráfico previsto. Para devolver el crédito, las vías entregarán a la Administración, y no computarán así como beneficios, la mitad de los ingresos que obtengan cada año que el volumen de tráfico supere al inicialmente previsto.

Tras los excesos de los políticos ¿qué infraestructuras reales necesita España?

Consideramos que el siguiente artículo publicado en Invertia el día 17 de Noviembre de 2011 clarifica mucho en qué se ha invertido y en qué debería invertirse, por lo que hemos creído oportuno reproducir todo su contenido para mayor difusión:

Tras los excesos de los políticos ¿qué infraestructuras reales necesita España?

Por Estefanía Fonseca

Aeropuertos en cada esquina, autopistas en medio de la nada… Es una síntesis de los excesos de la construcción en España. Sin embargo, cegado por la borrachera del homigón, el país se olvidó de desarrollar infraestructuras mucho más necesarias como el transporte ferroviario de mercancías, la depuración de agua o la mejora de puertos. Proyectos que a día de hoy, con el cierre de la financiación y los recortes públicos, serán muy difíciles de acometer.

 El negocio de la construcción está tocado, por no decir que herido de muerte. Por ello, el sector pide cambios. Foro PPP ha sido uno de los últimos en solicitarlos. “Es necesario hacer una reflexión exhaustiva en materia de infraestructuras. Es cierto que hay que hacer ajustes porque así lo exige la actual situación económica pero como no se realicen iniciativas en la construcción, se parará la demanda interna”, recalcó ayer en un encuentro organizado por la APIE el presidente de Foro PPP, Pedro Michelena. 

La firma que representa a todas las entidades privadas que participan en las concesiones de infraestructuras y servicios públicos en España, considera que el futuro del negocio pasa por priorizar qué proyectos deben desarrollarse. “Hay que fijar una planificación a largo plazo en los presupuestos y ver cuánto se puede destinar a infraestructuras porque si no se vicia el sistema”, declaró el director gerente, José Díaz-Caneja. 

“Tenemos que buscar fórmulas eficientes, ahora que somos pobres”, matizó Michelena. El responsable reconoció que España no puede permitirse el “lujo” de hacer infraestructuras que no den una rentabilidad, ya sea económica o social, como ha ocurrido en los años del boom. Michelena recordó la nefasta situación por la que atraviesan aeropuertos como el de Ciudad Real o algunas de las Radiales de Madrid, cuyos costes de expropiación se han disparado hasta los 1.900 millones de euros frente a los 300 millones previstos inicialmente. 

Para casos como los anteriores, los responsables de la asociación recomiendan a las administraciones “huir de la visión cortoplacista” y buscar una solución a largo plazo porque de lo contrario, “ningún inversor estará dispuesto a dejar dinero en el sector hasta que no se solucionen estos problemas”. 

No obstante, los expertos de la asociación reconocen que en España aún hay mercado para las infraestructuras. Así, uno de los puntos débiles es el transporte ferroviario de mercancías. Según datos del grupo, en España sólo se mueven mediante esta fórmula el 4% de los bienes y productos, mientras que en Europa esta cifra se sitúa en un media del 17%. En este sentido, Michelena explicó que resulta imposible ejecutar este servicio por las vías que se utilizan para el tráfico de pasajeros.

Otro de las carencias que presenta el país es la depuración del agua. “España va retrasada en este asunto e incluso Bruselas nos ha multado por ello”, asevera el máximo directivo. La UE exige que la depuración de las aguas residuales urbanas en función del tamaño de la población y zona de vertido. “Hay que definir el tema de las depuradoras, ya que no creo que se vaya ni tan siquiera a plantear de nuevo el trasvase del Ebro”. Desde la asociación consideran que es un sector en el que la colaboración público privada (CPP) está infrautilizada, y que su uso permitiría aumentar el ritmo de desarrollo de las obras del Plan Nacional de Calidad de las Aguas. 

Asimismo, identificó los riesgos que podrían surgir en los puertos españoles sino se establece una planificación adecuada. Michelena advirtió que el puerto de Algeciras puede perder competitividad con el de Tánger sino llegan las reformas que requiere dicho emplazamiento. Por este motivo, pidió una mayor coordinación entre las autoridades portuarias; la realización de estudios detallados de la demanda que sustenten los proyectos y el desarrollo de zonas de libre comercio y planes de incentivos. 

Las propuestas que Foro PPP presentará a los responsables políticos una serie de recomendaciones para mejorar la situación de los modelos de CPP. En su escrito, destacan la creación de una oficina pública de colaboración público privada que coordine las distintas iniciativas, que transmita información y conocimientos a las administraciones y que unifique criterios legales y contables. 

Además, instan a una solución definitiva a los problemas que arrastran las infraestructuras españolas; el desarrollo de un marco regulatorio que facilite la financiación, junto con un papel más activo del ICO y del BEI y la planificación adecuadas de los proyectos y procedimientos.

No salen los cálculos

La A-1, según el gobierno de la comunidad de Madrid, es una de las vías que registra una mayor intensidad de circulación, alcanzando un tráfico de 142.000 vehículos al día en el punto kilométrico 18, a la altura de Alcobendas, y reduciéndose hasta 49.000 a la altura de El Molar (km 45). La Radial 1 que el gobierno central no construyó al  quedar desierto el concurso para su licitación, se bautiza como RM-1 con lo que el Gobierno de la Comunidad de Madrid pueda construirla sin tener que contar con la aprobación del Gobierno Central y que según sus estimaciones mejorará el tráfico de larga distancia, distribuyendo los vehículos que actualmente entran y salen de la capital en dirección norte, evitando los atascos que se producen los fines de semana. Luego, el Gobierno de Esperanza Aguirre pretende construir una infraestructura básicamente para “escapadas” de fin de semana.

Pero sin entrar en el fin de esta infraestructura ¿Sería viable su construcción y sería real que evitará atascos?

Tal como comentamos en la primera entrada, al analizar la A-1, el principal punto problemático es el tramo comprendido entre el km 17 y el 19. Otro punto de retenciones suele ser el km 28, donde la A-1 pasa de tres carriles por sentido a dos.

Según estimaciones, en el km. 18 pasan habitualmente unos 145.000 vehículos de media, en el km. 23 este número se reduce a 100.000 vehículos día y ya en el km. 45 aproximadamente éste ya queda en 49.000 vehículos.

Los estudios realizados por la Consejería de Transportes prevén que un 20% de los conductores pasarán a utilizar la nueva vía una vez que entre en servicio, por lo que se calcula que beneficiará a 27.000 conductores diarios.

Tomando como ejemplo la R-2, el tráfico promedio fue de 9.278 vehículos al día en 2010.  Sin embargo, cuando fue construida, el Ministerio de Fomento anunciaba que la R-2 absorbería el 30% del tráfico total de corredor, cifrado en 100.000 vehículos al día, y daba a entender que ese trasvase sería rápido, aunque no especificaba fechas. Se ve claramente que no ha sido así, y la R-2 sólo cuenta con un 25 % del tráfico previsto. Y con respecto a la A-2, la radial ha captado menos del 10 % de tráfico.

Si tomamos de nuevo el dato de los 145.000 vehículos diarios a su paso por el km. 18, y extrapolamos este dato del 10%, veremos que el volumen traspasado a la R-1 será poco más de 14.500 vehículos, un  poco más del 50% de lo que el Gobierno de Esperanza Aguirre pretende con esta vía, y eso siendo bastante optimistas, pues los últimos valores que se han hecho públicos en la página web del Mº de Fomento, arrojan una disminución a fecha de Junio de 2011 de hasta el 16% para la R-2 ó un 11% para la R-3 (Y eso que esta es la más utilizada), lo que implicaría aún menos volumen trasvasado.

Por tanto ¿Se justifica con esto la construcción de una alternativa y de peaje a la A-1? He aquí que no.

Otro peaje para la crisis

Debido a lo esclarecedor del artículo publicado en El País el pasado domingo día 13 de Noviembre de 2011, hemos creído oportuno reproducir todo su contenido para mayor difusión:
  

Otro peaje para la crisis

La presidenta regional, Esperanza Aguirre, promueve la construcción de una autopista en el norte, la R-1, para la que Fomento no encontró ninguna empresa interesada por el profundo fracaso de las radiales de pago

PILAR ÁLVAREZ / TONO CALLEJA - Madrid - 13/11/2011

Dos coches compiten en velocidad a 55 kilómetros de Ocaña (Toledo), en la radial 4. Son solo dos coches, a las 11 de la mañana, en una larga recta. Un Mercedes 4 - 4 negro y un Volkswagen Polo blanco. Un único empleado atiende una sola de las 14 garitas de la playa de peaje. En la cafetería que recibe al otro lado del páramo de Seseña la Nueva, cinco clientes. "Cada vez viene menos gente, es una carretera muy cara", dice el encargado, que paga cinco euros cada día para llegar hasta allí. Su cafetería gemela, al otro lado de la autopista, lleva cuatro años cerrada con un cartel de "perdonen las molestias".

La carretera de pago que termina en Ocaña, con sus 52 kilómetros y medio de trazado limpio, es una de las cuatro R, las autopistas de peaje para salir de Madrid. Son las hermanas pequeñas de las grandes autovías que se disparan al extrarradio. Se inauguraron al calor de la prosperidad con unas perspectivas que han pinchado en viajeros, ingresos y expectativas. Tanto, que el Congreso de los Diputados tuvo que salir al rescate y aprobó en 2009 salvarlas de la quiebra con 1.375 millones de euros inyectados por el Ministerio de Fomento en créditos. Entre otras razones, porque el dinero que debían pagar para ocupar los terrenos se multiplicó un 600%.

Ninguna de estas autopistas llega al centro de Madrid. Salen de un atasco y dejan al viajero en otro. Sobre el papel esperaban cada una más de 30.000 coches al día, y apenas rondan el 40% de esa cifra. Conductores con cuentagotas que circulan solos y pagan solos ante una máquina que avisa mientras escupe el justificante: "Su recibo se está imprimiendo". La radial 3 a Arganda del Rey, con 12.777 coches de media diarios, es la que mejor va. La segunda es la R-5. Pero no salen los números. La empresa que gestiona ambas, Accesos de Madrid, tiene una deuda de 600 millones de euros que vence en 11 meses. Esperaban ganar 40 millones anuales, y la realidad ha recortado las expectativas a la mitad. "Estamos mal pero aún vivos. No hemos muerto gracias a la ayuda de Fomento", explica José Antonio López Casas, director general de la empresa.

En mitad de este escenario de ruina, la Comunidad de Madrid ha sacado del cajón uno de los proyectos que su presidenta, Esperanza Aguirre (PP), persigue desde hace años. El día después de un viaje a Burgos por una de las autovías con más atascos, la A-1, la dirigente regional anunció su intención de recuperar la R-1. La llama "autopista low cost". Ha puesto encima de la mesa una iniciativa más barata que la que quedó desierta en la última intentona de Fomento, y espera que las concesionarias se la quiten de las manos. La patronal del sector aplaude su iniciativa: un proyecto para reactivar la piqueta, movimiento, dinero, obras... Pero ¿es realmente viable, visto lo visto?

 

La historia de la R-1 es la de un querer y no poder. Quedó desterrada en el primer grupo de autovías que impulsó el Gobierno de José María Aznar (PP), que cortó las cintas de las otras cuatro a finales de la década de los noventa. En 2006, con el PSOE al frente, Fomento reactivó el proyecto y lo licitó un año después por 210,85 millones. El concurso quedó desierto. En 2009 hizo un segundo intento más caro, por 240 millones. Tampoco le salieron pretendientes. Desistió.

La Comunidad de Madrid, que ya se topó con el Tribunal Constitucional en 2006 por intentar hacer la carretera por su cuenta, recupera ahora la idea en mitad de la crisis. Y lo hace a la baja, con un 30% menos de dinero para la obra. Los plazos están ajustados para tenerla lista antes de que acabe la legislatura, antes de las elecciones autonómicas de 2015. La semana que viene sale a información pública para posibles alegaciones.

Ecologistas en Acción ya ha dicho que se opondrá porque considera una "aberración" una nueva autopista tras la "ruina" de las anteriores y porque el trazado "amenaza" el corredor ecológico del río Júcar. La declaración de impacto ambiental estará lista en enero, dicen desde la Comunidad. Se cerrará la adjudicación en marzo, y se construirá entre 2013 y 2015. La previsión de vehículos es más modesta: entre 9.000 y 10.000 coches al día. En la autovía paralela, la A-1, se concentran hasta 142.000 en una de las salidas más concurridas a un polígono comercial.

"Las anteriores radiales fueron una irresponsabilidad política y esta lo es aún más". El profesor titular de Transportes de la Universidad Politécnica de Madrid, Ángel Aparicio, se opone al proyecto. Trabajó dos décadas en Fomento, hasta 2009, y dirigió el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex) durante cinco años. Aparicio, que vivió la licitación de las otras cuatro radiales, asegura que "se inflaron" las previsiones de tráfico para que parecieran viables. "Se fue a la hipótesis más optimista, y aun así se descartó la R-1 porque era la que peores previsiones tenía", asegura. "Me extraña que no hayamos aprendido de estos años".

Los costes de obra han bajado de 180 millones (sobre una inversión total de 240) a 120 millones (sobre un total de 160). "Hemos simplificado el proyecto", dice Borja Carabante, viceconsejero regional de Transportes e Infraestructuras. La radial se parecerá más a una autovía que a una autopista de pago. Tendrá menos estructuras, con lo que se espera ahorrar 31 millones. "Nos hemos acomodado al terreno para evitar algunos puentes", explica el viceconsejero. En las cuatro salidas (M-12, M-50, M-100 y El Molar) se han reducido los enlaces, recortando así otros 14 millones. Los 12 restantes salen del aprovechamiento de tierras de un tramo en otro, según estos cálculos. La Consejería ha prometido además adjudicar el proyecto al que cobre menos a los conductores. Aún no han cerrado el coste de las expropiaciones de terreno, la gran espina en las otras cuatro radiales. "La posibilidad de que la R-1 se ponga en marcha es muy baja", explica José Antonio López Casas, de Accesos Madrid. "Hace tres años nos interesamos por la licitación de Fomento y no nos salían las cuentas". El ministerio valoró en 12 millones los terrenos. La empresa estimó unos 70.

Las concesionarias de las cuatro radiales tienen que devolver los créditos que consiguieron por la subida de precio del suelo antes de que acaben los periodos de explotación (hasta 60 años, en algún caso). El coste de los terrenos superó los 1.800 millones, frente a los 300 previstos al empezar a construir. A eso se debe el empujón económico del Gobierno y que se haya permitido aumentar las tarifas de los peajes, lo que, pescadilla que se muerde la cola, ahuyenta a los clientes potenciales.

El sector pide más apoyos e incluso apunta iniciativas novedosas. "Se debería cobrar por utilizar las otras autovías, que al final pagamos todos", pide López Casas. La Comunidad no ve con malos ojos desterrar los peajes en la sombra, que consisten en que la Administración pague a la concesionaria por el tráfico generado en su carretera. "No habrá más mientras yo sea presidenta y haya crisis", dijo Aguirre cuando presentó la R-1. Este segundo modelo de peaje se lleva gran parte del presupuesto para carreteras, con casi el 70% de las inversiones (103,6 de 149 millones) por esas cuatro vías.

Los empresarios de las radiales piden además que se elimine el límite de velocidad en sus vías y que les dejen disminuir el gasto en luces, especialmente durante las noches. Uno de los motivos por los cuales las otras radiales no son rentables es porque los terrenos expropiados dispararon sus precios. Los jurados de expropiación y los tribunales acabaron considerando urbanizable el suelo rústico que las rodea. Con la Ley de Suelo de 2008 este riesgo desaparece, ya que un terreno debe valorarse según su calificación previa. Es decir, si es rústico, rústico, y si es urbano, a precio de urbano.

Pero la radial que auspicia la Comunidad de Madrid podría sufrir otro tipo de problemas, esta vez legales. El Gobierno central recurrió al Tribunal Constitucional en 2005 para evitar que la Comunidad licitara anteproyectos de la R-1. El fallo quedó en tablas: permitió los trabajos previos pero no entró en si podía o no construir la autopista. El Ejecutivo considera que la Comunidad no debe construir una infraestructura que es competencia del Estado. Aguirre se ve legitimada porque quedó desierto en dos ocasiones. "Si tienen alguna objeción, que lo planteen cuando salga a información pública", sugiere su viceconsejero de Transportes. Será difícil que Mariano Rajoy (PP), al que todas las encuestas colocan al frente del Gobierno tras el 20 de noviembre, se oponga a los deseos de la presidenta regional Esperanza Aguirre. O no.

440 millones para 1.641 coches

La AP-41 puede ser considerada el claro ejemplo de un fracaso. Quizá por eso nadie la inauguró. Todo lo contrario a lo sucedido con las radiales madrileñas. A la apertura de la R-2, en 2003, fueron el exministro de Fomento Francisco Álvarez-Cascos, el expresidente del Gobierno José María Aznar y el alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón. Los dueños de la AP-41, una obra que costó 440 millones y tiene una media de utilización de 1.641 vehículos diarios, han ganado una sentencia a Fomento, al que le pedían una indemnización de 300 millones porque no amplió la vía hasta Córdoba. La empresa asegura que la Comunidad de Madrid le ha perjudicado al construir la M-407.